La maniobra de combate aéreo ( ACM ) es la táctica de mover, girar y situar un avión de combate para alcanzar una posición desde la que se pueda atacar a otro avión. Comúnmente asociadas con el combate aéreo , las maniobras de combate aéreo se basan en maniobras básicas de combate ofensivas y defensivas (BFM) para obtener una ventaja sobre un oponente aéreo.
La aviación militar se originó en la Primera Guerra Mundial , cuando las aeronaves se utilizaron inicialmente para detectar concentraciones de tropas enemigas, posiciones de cañones de campaña y movimientos. Los primeros combates aéreos consistían en aviadores disparándose entre sí con armas de mano. [1] El primer avión registrado en ser derribado por otro avión, que ocurrió el 5 de octubre de 1914, fue un Aviatik BI alemán . El piloto, Feldwebel Wilhelm Schlichting, fue alcanzado por un rifle que manejaba el observador Louis Quenault, que viajaba en un Voisin III francés pilotado por el sargento Joseph Frantz. [2] La necesidad de detener el reconocimiento que realizaban los aviones enemigos condujo rápidamente al desarrollo de aviones de combate, una clase de avión diseñado específicamente para destruir otros aviones. [1]
Se descubrió que los cañones fijos que disparaban hacia adelante eran el armamento más eficaz para la mayoría de los aviones de combate de la Primera Guerra Mundial, pero era casi imposible dispararlos a través de la hélice giratoria del propio avión sin destruir el propio avión. Roland Garros , en colaboración con Morane Saulnier Aéroplanes , fue el primero en resolver este problema colocando cuñas deflectoras de acero en la hélice. Logró tres derribos, pero fue derribado por fuego terrestre y aterrizó detrás de las líneas alemanas. Anthony Fokker inspeccionó los restos del avión y aprendió a mejorar el diseño conectando el mecanismo de disparo del cañón a la sincronización del motor, lo que permitía que el cañón disparara a través de la hélice sin hacer contacto con la hélice. [1] [2] A medida que la tecnología avanzaba rápidamente, los aviadores nuevos y jóvenes comenzaron a definir el ámbito del combate aire-aire, como Max Immelmann , Oswald Boelcke y Lanoe Hawker . Uno de los más grandes "pilotos ases" de la Primera Guerra Mundial, Manfred von Richthofen (el Barón Rojo), escribió en su libro El piloto de caza rojo : "Lo mejor de la lucha aérea es que el factor decisivo no reside en los trucos de vuelo, sino únicamente en la habilidad personal y la energía del aviador. Un piloto puede ser capaz de hacer piruetas y todas las acrobacias imaginables y, sin embargo, puede que no consiga derribar a un solo enemigo". [3]
Los pilotos pronto aprendieron a conseguir una posición de tiro (mientras evitaban la amenaza de los cañones enemigos) maniobrando detrás de un avión enemigo; esto se conoce como ponerse a las "seis en punto" de un avión o a su "cola", además de una amplia variedad de otros términos, generalmente acuñados por la tripulación aérea. Este tipo de combate se conoció como combate aéreo . Oswald Boelcke , un as de la aviación alemana durante la Primera Guerra Mundial, fue el primero en publicar las reglas básicas para las maniobras de combate aéreo en 1916, conocidas como Dicta Boelcke . [4] [5] Aconsejó a los pilotos atacar desde la dirección del sol (hacia la que el piloto defensor no podía ver), o volar a una altitud mayor que el oponente. La mayoría de estas reglas siguen siendo tan valiosas hoy como lo fueron hace un siglo. [6]
El combate aéreo actual es mucho más complicado que el de antaño, ya que en casi todos los aviones de combate modernos se utilizan misiles aire-aire , radares y cañones automáticos capaces de alcanzar altas cadencias de fuego. [7] Han surgido nuevos y adicionales tipos de maniobras, con la intención de romper el bloqueo del radar minimizando la firma Doppler del propio avión ("manteniendo al enemigo a las 3 o 9 en punto"), o agotar la energía cinética de un misil entrante (al cambiar el curso del avión de un lado a otro, el misil, que no vuela directamente hacia el objetivo sino que intenta anticiparse a él, hará giros más bruscos y eventualmente tendrá que volar una trayectoria más larga). Sin embargo, el combate a corta distancia con misiles guiados por infrarrojos y cañones de aviones todavía obedece a las mismas reglas generales establecidas en los cielos de Europa a principios del siglo XX. [ cita requerida ] La regla maestra sigue siendo la misma: ponerse por detrás del oponente sin permitirle hacer lo mismo.
Las tácticas de combate a corta distancia varían considerablemente según el tipo de aeronave utilizada y la cantidad de aeronaves involucradas.
Hay cinco cosas que un piloto debe tener en cuenta al contemplar un enfrentamiento aéreo; de ellas, ver y mantener a la vista al oponente es la más importante. En el sudeste asiático, más del 85 por ciento de todos los derribos se atribuyen a que el atacante detecta y dispara al defensor sin ser visto nunca. [7] Se deben tener en cuenta las limitaciones estructurales de los cazas atacantes y defensores, como la relación empuje-peso , la carga alar y la "velocidad de giro" (la velocidad máxima o mínima a la que el avión puede alcanzar el mejor rendimiento de giro). También se deben considerar las limitaciones variables, como el radio de giro , la velocidad de giro y la energía específica del avión. La posición del avión debe evaluarse rápidamente, incluida la dirección, el ángulo de cola (el ángulo entre las trayectorias de vuelo) [8] y la velocidad de aproximación. Además, el piloto debe ser consciente de la posición de su compañero de ala y mantener una buena comunicación. [7]
Un piloto en combate intenta conservar la energía de su avión mediante maniobras cuidadosamente calculadas y ejecutadas. Al utilizar dichas maniobras, un piloto a menudo hará concesiones entre la energía potencial (altitud) y la energía cinética (velocidad aerodinámica) del caza, para mantener la relación energía-peso del avión, o la "energía específica". [7] Una maniobra como el " yo-yo bajo " intercambia altitud por velocidad aerodinámica para acercarse a un enemigo y reducir el radio de giro. La maniobra opuesta, un " yo-yo alto ", intercambia velocidad por altura, almacenando literalmente energía en "el banco de altitud", [9] lo que permite a un atacante que se mueve rápidamente reducir su velocidad de acercamiento. [7] [10]
Un atacante se enfrenta a tres posibles formas de perseguir a un enemigo, todas las cuales son vitales durante la persecución. La "persecución retrasada" ocurre en un giro cuando el morro del avión del atacante apunta detrás de la cola de un enemigo. La persecución retrasada permite a un atacante aumentar o mantener el alcance sin sobrepasar el objetivo . La "persecución adelantada" en un giro ocurre cuando el morro del avión atacante apunta por delante del enemigo. La persecución adelantada se utiliza para disminuir la distancia entre aviones y durante los ataques con cañones cuando los cañones deben apuntar, no hacia donde está el defensor, sino hacia donde estará cuando las balas lleguen allí. La "persecución pura" ocurre cuando el morro del atacante apunta directamente al defensor. La persecución pura es cuando se dispararán la mayoría de los misiles y es la posición más difícil de mantener. Estas se conocen como curvas de persecución. [7]
La batalla de giros de un combate aéreo puede ejecutarse en un número infinito de planos geométricos. Se anima a los pilotos a mantener sus maniobras fuera de los planos estrictamente verticales y horizontales, y a utilizar en su lugar el número ilimitado de planos oblicuos, que son mucho más difíciles de seguir para un adversario. Este número infinito de planos alrededor de un punto fijo sobre el que gira el avión se denomina "poste y burbuja". Un caza que puede mantener la posición entre un avión y su poste imaginario no puede ser atacado por ese avión. [7] Sin embargo, la burbuja imaginaria se deforma por la gravedad , lo que hace que los giros sean mucho más cerrados y lentos en la parte superior, y más amplios y rápidos en la parte inferior, y a veces se lo denomina "huevo táctico". [7]
Las maniobras empleadas por el atacante también pueden ser utilizadas por el defensor para evadir o ganar una ventaja táctica sobre su oponente. También se pueden emplear otros componentes para maniobrar el avión, como los vectores de guiñada , arrastre , sustentación y empuje . [7] Un factor clave en todas las batallas es el de la "separación entre el morro y la cola". Mientras se acerca lo suficiente para disparar un arma, un atacante debe mantener el morro de su avión lo suficientemente alejado de la cola del defensor para poder apuntar bien y evitar un sobrepaso . El defensor, de la misma manera, utilizará todas las maniobras disponibles para alentar un sobrepaso, tratando de cambiar su propio papel al de atacante. [7]
