Las maniobras básicas de combate ( BFM ) son movimientos tácticos realizados por aviones de combate durante las maniobras de combate aéreo (ACM, también llamadas peleas de perros ), para obtener una ventaja posicional sobre el oponente. BFM combina los fundamentos del vuelo aerodinámico y la geometría de persecución, con la física de gestionar la relación energía-masa de la aeronave, llamada energía específica .
Las maniobras se utilizan para ganar una mejor posición angular en relación con el oponente. Pueden ser ofensivos, para ayudar a un atacante a obtener ventaja sobre un enemigo; o defensivo, para ayudar al defensor a evadir las armas de un atacante. También pueden ser neutrales, donde ambos oponentes luchan por una posición ofensiva o maniobras de retirada, para ayudar a escapar.
Las maniobras clásicas incluyen la persecución retardada o yo-yo, que añade distancia cuando el atacante puede sobrepasar el objetivo debido a una mayor velocidad, el yo-yo bajo, que hace lo contrario cuando el atacante vuela demasiado lento, la tijera, que intenta impulsar al atacante delante del defensor, y la espiral defensiva, que permite a un defensor separarse de un atacante.
La conciencia situacional a menudo se enseña como la mejor defensa táctica, eliminando la posibilidad de que un atacante se ponga o permanezca detrás del piloto; Incluso con velocidad , un luchador está abierto a atacar desde atrás.
Las maniobras básicas de combate (BFM) son acciones que realiza un avión de combate durante las maniobras de combate aéreo , conocidas históricamente como peleas de perros . El desarrollo de BFM comenzó con el primer avión de combate, durante la Primera Guerra Mundial , y luego continuó con cada guerra siguiente , adaptándose a las armas y tecnologías cambiantes.
Las maniobras básicas del luchador consisten en muchos giros tácticos diferentes, tiradas y otras acciones para ponerse detrás o encima de un enemigo, antes de que el oponente pueda hacer lo mismo. Las BFM son maniobras típicamente universales que se pueden realizar en casi cualquier avión de combate y, por lo general, se consideran maniobras de entrenamiento . El entrenamiento generalmente comienza con pilotos que vuelan el mismo tipo de avión, comparando sólo sus habilidades entre sí. En el entrenamiento avanzado, los pilotos aprenden a volar contra oponentes en diferentes tipos de aviones, por lo que los pilotos también deben aprender a hacer frente a diferentes ventajas tecnológicas, lo que se parece más al combate real. En las maniobras de combate aéreo reales, pueden resultar necesarias variaciones de estas maniobras básicas, dependiendo de los diferentes tipos de aeronaves involucradas, los sistemas de armas que utiliza cada bando y la cantidad de aeronaves involucradas. [1]
Los BFM se utilizan en el ámbito tridimensional del combate aéreo, donde las maniobras no están limitadas por simples giros bidimensionales, como durante una persecución de coches. BFM no sólo se basa en el desempeño de giro de una aeronave, sino también en la capacidad del piloto para hacer concesiones entre velocidad ( energía cinética ) y altitud ( energía potencial ) para mantener un nivel de energía que permitirá al caza continuar maniobrando eficientemente. BFM también se basa en la comprensión del piloto de la geometría de persecución dentro del campo tridimensional , donde diferentes ángulos de aproximación pueden causar diferentes velocidades de aproximación. El piloto de combate utiliza estos ángulos no sólo para estar dentro de un rango en el que se pueden usar armas, sino también para evitar sobrepasarse , que consiste en volar delante del oponente, llamado "sobrepaso de la línea del ala", o cruzar la trayectoria de vuelo del enemigo. , llamado "sobrepaso de la trayectoria de vuelo".
El piloto de combate con la posición más ventajosa suele estar encima o detrás del oponente, y comúnmente se le llama atacante. Por el contrario, el piloto en posición desventajosa suele estar por debajo o por delante del oponente y se le conoce como defensor. La mayoría de las maniobras son ofensivas, como el " ataque de barril ", el "YoYo alto", el "YoYo bajo" y el "rollo de retraso". Las maniobras defensivas consisten más a menudo en girar de forma muy agresiva para evitar los cañones del atacante, con maniobras como la "rotura" y la "alta defensa Yo-Yo"; a veces apretando el giro, a veces relajándolo y otras veces invirtiéndolo. El defensor normalmente maniobrará para forzar un sobrepaso o para ampliar el alcance lo suficiente como para zambullirse y escapar. Sin embargo, el defensor utiliza otras maniobras de "último recurso" cuando el atacante logra una solución de disparo , o la energía del defensor se agota de modo que no se puede mantener el rendimiento máximo del giro, como la "defensa con armas" o la "espiral defensiva".
El desarrollo de las maniobras básicas del caza comenzó durante la Primera Guerra Mundial , con maniobras como el " Immelmann ", llamado así en honor al piloto alemán Max Immelmann , el "break" y el " barrel roll ". El Immelmann moderno se diferencia de la versión original en que ahora se llama giro en pérdida o "giro en cabeza de martillo". El giro Immelmann fue una maniobra efectiva en la primera parte de la guerra, pero a medida que la tecnología de los aviones avanzó y los motores de los cazas se hicieron más potentes, se convirtió en una maniobra peligrosa, porque el oponente podía trepar y disparar a los cazas alemanes cuando estaban casi inmóviles en la cima. del turno. [2]
Billy Bishop , el principal as canadiense de la Primera Guerra Mundial, describió una ruptura:
Observando atentamente por encima de tu hombro y juzgando el momento en que abrirá fuego, giras tu máquina rápidamente para volar en ángulo recto hacia él. Sus balas generalmente pasarán detrás de ti durante la maniobra. [3]
Durante la Primera Guerra Mundial, debido a la baja potencia de los primeros aviones, los movimientos verticales eran difíciles y las maniobras prolongadas conducían a una pérdida de energía. Los combates tendían a degenerar en ataques individuales, las clásicas "peleas de perros". Una maniobra específica que surgió fue la Lufbery defensiva , en la que varios aviones aliados volarían en círculo de modo que cualquier atacante que intentara posicionarse contra uno de los aviones volaría directamente delante del avión que estaba detrás de ellos. [4] A medida que los motores se volvieron más potentes, se dispuso de tácticas tridimensionales para contrarrestar el estancamiento del Lufbery, y en la Segunda Guerra Mundial ya no eran efectivas. [5]
El desarrollo continuó durante cada guerra, a medida que los aviones y los sistemas de armas se volvieron más avanzados. Maniobras como la "difusión de combate" fueron ideadas por primera vez por pilotos como Werner Mölders durante la Guerra Civil Española . [6] Una forma simple y sin giro del Yo-Yo bajo se representa en la descripción de John T. Godfrey de su primera muerte, volando un Republic P-47 Thunderbolt sobre Europa durante la Segunda Guerra Mundial;
Sin aliento, observé el 109 entre las nubes mientras me sumergía. A 12.000 pies me nivelé y lo miré más adelante. En el buceo había ganado velocidad y ahora había alcanzado las 550 millas por hora. Estaba a unos 500 pies debajo de él y acercándome rápidamente. Rápido ahora, tengo tiempo. Revisé todo alrededor, detrás y encima de mí, para asegurarme de que ningún otro [alemán] estuviera haciendo lo mismo conmigo. Mi velocidad estaba disminuyendo ahora, pero todavía tenía suficiente para ganar esos 500 pies adicionales y posicionarme a 200 yardas a popa. El 109 voló recto como una flecha, sin zigzaguear. Mientras su avión llenaba mi mira, apreté el [gatillo]. [7]
Gran parte de las técnicas modernas de gestión de energía, que se utilizan en maniobras como los Yo-Yos, sólo se describieron científicamente después de que John R. Boyd desarrollara su teoría de la energía-maniobrabilidad durante la guerra de Vietnam . [6] Aun así, como lo cita el Comando de Entrenamiento Aéreo de la Marina de los EE. UU., "1) Los conceptos básicos del ACM no han cambiado desde los primeros días de la aviación, y 2) Un piloto de combate debe mantener una agresividad constante para tener éxito. Como dice el [Rojo] ] Baron diría: 'Todo lo demás es basura'". [8]
Los pilotos de combate utilizan maniobras básicas de combate (BFM) durante un combate aéreo para obtener una ventaja posicional sobre un oponente. Los pilotos deben tener un profundo conocimiento no sólo de las características de rendimiento de su propio avión, sino también de las de los oponentes, aprovechando sus propias fortalezas y explotando las debilidades del enemigo. Los pilotos necesitan buena vista, conciencia de la situación y capacidad de maniobrar contra un oponente en tres dimensiones. Los BFM generalmente se agrupan en dos categorías:
Las maniobras primarias son aquellas que se realizan sin respetar la posición del enemigo. Suelen ser maniobras simples, como ascensos, giros, giros de alerones , giros lentos y giros de timón . Las maniobras relativas se realizan en relación con el movimiento de otra aeronave. Suelen ser más complejas e incluyen maniobras de ahorro de energía, como los YoYos altos y bajos, y maniobras de reposicionamiento, como los rollos de desplazamiento. [9] Es fácil caer en la trampa de considerar que el BFM es una serie de maniobras establecidas que proporcionan una receta infalible para una posición dominante. La realidad es que los BFM son una serie de acciones proactivas y reactivas fluidas y a menudo improvisadas, que varían infinitamente según el alcance, la altitud, la velocidad, el tipo de aeronave, el tipo de sistema de armas y cualquiera de una enorme variedad de otros factores. Una táctica extremadamente exitosa un día puede producir resultados desafortunados si se repite al día siguiente, y los pilotos a menudo atribuyen a la suerte un factor importante. [10]
Normalmente, las BFM se consideran maniobras individuales, donde la ACM se aplica a las tácticas detrás de las peleas de perros en su conjunto. [11] En el entrenamiento militar, los BFM a menudo se llevan a cabo contra un adversario en el mismo tipo de avión. Esto permite al piloto volar contra una máquina con valores de rendimiento conocidos y permite a la tripulación desarrollar su conocimiento de conceptos importantes como la imagen visual, las tasas de cierre y las tasas de línea de visión que son claves para tener éxito en el ámbito visual. Esto también permite a los pilotos desarrollar sus habilidades BFM entre sí, sin que ninguno de los dos tenga una ventaja tecnológica particular.
El entrenamiento de combate aéreo diferente (DACT) consiste en maniobras avanzadas realizadas por aviones de dos tipos distintos (como el F-16 frente al F/A-18). Esta capacitación es valiosa porque ambos pilotos no son tan conscientes de las capacidades y características de desempeño de la otra aeronave y, por lo tanto, deben confiar en los principios fundamentales de BFM y las habilidades de evaluación/toma de decisiones para maniobrar hacia una posición ventajosa frente a su oponente. En este tipo de entrenamiento, las ventajas de un tipo de caza pueden diferir mucho de las ventajas del otro, por lo que los pilotos aprenden a perfeccionar sus habilidades BFM para aprovechar las debilidades del oponente. Utilizando BFM como base para múltiples maniobras de aeronaves, como el dedo cuatro , el dos suelto y el tejido Thach , los pilotos aprenden a maniobrar en situaciones que involucran uno contra uno, uno contra dos, dos contra dos, dos contra muchos o incluso uno contra muchos. Este tipo de entrenamiento, introducido durante las últimas etapas de la escuela de vuelo, se parece más al combate real y es el más beneficioso para la tripulación una vez que se dominan las habilidades básicas de BFM.
La energía es un factor principal en el control y maniobra de una aeronave. Si un atacante tiene demasiada energía, puede ser fácil ponerse dentro del alcance pero difícil evitar un sobrepaso. Si hay muy poca energía, es posible que el atacante no pueda ponerse dentro del alcance. Si el defensor tiene más energía que el atacante, es posible escapar, pero con muy poca energía el defensor perderá maniobrabilidad.
En aviación, el término "energía" no se refiere al combustible ni al empuje que produce. En cambio, el empuje se denomina "poder". La energía es el estado de la masa del caza en un momento dado, y es el resultado de la potencia. La energía se presenta en dos formas, que son cinética y potencial. La energía cinética es función de la masa y la velocidad del caza, mientras que la energía potencial es función de su masa, gravedad y altitud. La energía potencial y cinética combinada se llama energía total. Debido a que el paquete de energía es la combinación de masa, velocidad y altitud, un caza que vuela a baja altitud pero a gran velocidad puede tener la misma energía total que un caza de igual masa, pero que vuela a baja velocidad y gran altitud.
Uno de los elementos de la fórmula de la energía total es la masa del objeto, en este caso la aeronave. Esto significa que dos aviones que vuelen en condiciones idénticas de velocidad y altitud tendrán energía diferente; los aviones más pesados tendrán mayor energía. Sin embargo, esto no implica que el avión más pesado será más maniobrable, ya que esa masa requerirá más energía para acelerar. Por este motivo, una medida más útil es la energía específica , la energía por unidad de peso. Los aviones más ligeros generalmente tienen una energía específica más alta para cualquier condición operativa determinada. [12]
El estado energético se puede cambiar mediante la aplicación de energía. Los aviones más pesados necesitarán más potencia para cambiar su estado energético, por lo que dos aviones con igual energía no tendrán la misma maniobrabilidad. Esto lleva al concepto de "potencia específica" de la misma manera que el de energía específica. Para cualquier condición operativa dada, una velocidad y altitud seleccionadas, por ejemplo, cualquier avión requerirá una cierta cantidad de potencia simplemente para mantener esas condiciones, debido en gran parte a los efectos de la resistencia al avance. Esto da lugar al concepto de "exceso de potencia específica", la cantidad de potencia adicional disponible para una aeronave por encima de la potencia necesaria para mantener esas condiciones de vuelo. [12]
El exceso de potencia específico se expresa normalmente para una aeronave que vuela en línea recta y nivelada. Girar requiere un gasto de energía, tanto para cambiar el estado energético de la aeronave, como también debido a la resistencia adicional inducida que se crea naturalmente como efecto secundario de generar la fuerza de sustentación necesaria para cambiar de dirección. [13] Esto implica que una aeronave con mayor exceso de potencia específica tiene un mayor rendimiento de maniobrabilidad sostenida. Este concepto general se conoce como "maniobrabilidad energética". [12]
La maniobrabilidad no es únicamente un factor de energía o potencia específica; muchos otros factores, como la eficiencia de la forma en planta del ala para generar sustentación o los límites de carga de la aeronave, pueden limitar la maniobrabilidad de maneras que no están directamente relacionadas con el peso y la potencia. Esto da a diferentes aviones tipos de rendimiento muy diferentes bajo diversas maniobras. Por ejemplo, un avión con alto empuje en relación con el peso puede tener un alto exceso de potencia específica pero, sin embargo, sufrir una resistencia inducida muy alta durante los giros (esto era muy común en aviones de ala delta, por ejemplo [14] ), en cuyo caso intentará evitar los giros. y en su lugar utiliza las subidas y bajadas a su favor. Estos aviones se denominan "cazas de energía". Otros, típicamente aquellos con menor carga alar , pueden tener menos exceso de potencia pero aún así pueden realizar giros sin perder tanta energía, y se les conoce como "luchadores de ángulos" [15] o "luchadores de perros".
Cuando dos aviones se encuentran en combate, pueden tener diferentes estados de energía y retención de energía. Normalmente, el luchador con mayor energía y mejor retención hará un "movimiento de energía", como un yo-yo alto para mantener la ventaja de energía, mientras que el luchador con desventaja energética (luchador de ángulos) hará un "movimiento de ángulos" como un turno de descanso, tratando de utilizar la energía del oponente para su propio beneficio. [16] [17]
En combate, un piloto se enfrenta a una variedad de factores limitantes. Algunas limitaciones son constantes, como la gravedad , la integridad estructural y la relación empuje-peso . Otras limitaciones varían según la velocidad y la altitud, como el radio de giro , la velocidad de giro y la energía específica de la aeronave. El piloto de combate utiliza BFM para convertir estas limitaciones en ventajas tácticas. [18] Es posible que un avión más rápido y pesado no pueda evadir un avión más maniobrable en una batalla en turno, pero a menudo puede optar por interrumpir la pelea y escapar sumergiéndose o usando su empuje para proporcionar una ventaja de velocidad. Un avión más ligero y maniobrable normalmente no puede optar por escapar, sino que debe utilizar su radio de giro más pequeño a velocidades más altas para evadir los cañones del atacante e intentar dar vueltas detrás del atacante. [19] [ página necesaria ]
Los BFM son una serie constante de compensaciones entre estas limitaciones para conservar el estado energético específico de la aeronave. Incluso si no hay una gran diferencia entre los estados de energía de los aviones de combate, la habrá tan pronto como el atacante acelere para alcanzar al defensor. Sin embargo, la energía potencial se puede intercambiar fácilmente por energía cinética, por lo que un avión con ventaja de altitud puede convertir fácilmente la energía potencial en velocidad. En lugar de aplicar empuje, un piloto puede usar la gravedad para proporcionar un aumento repentino de velocidad, al sumergirse, a un costo en la energía potencial que se almacenó en forma de altitud. De manera similar, al ascender, el piloto puede utilizar la gravedad para reducir la velocidad, conservando la energía cinética del avión cambiándola en altitud. Esto puede ayudar a un atacante a evitar un exceso y, al mismo tiempo, mantener la energía disponible en caso de que ocurra. [20]
Tanto la velocidad de giro (grados por segundo) como el radio de giro (diámetro del giro) aumentan con la velocidad, hasta alcanzar la " velocidad de curva ". La velocidad de curva se define como la velocidad mínima a la que se puede generar la carga máxima sostenible de fuerza g (la carga a la que la potencia es igual a la resistencia), y varía con el diseño estructural del caza, las características de carga del ala , el peso (incluido el peso añadido de los misiles, tanques de caída, etc...) y capacidades de empuje. [20] A menudo cae en el área de 250 a 400 nudos (290 a 460 mph ; 460 a 740 km/h ). [19] La carga máxima sostenible que el avión puede generar también varía, pero suele estar entre 3 y 5 g. A la velocidad de curva, el caza puede alcanzar su máxima velocidad de giro, volando la nave justo al borde del golpe (la turbulencia que precede a una pérdida). Por debajo de esta velocidad, la aeronave se limitará a volar a velocidades más bajas, lo que resultará en una disminución en la velocidad de giro. Si el piloto intenta "tirar" de más g, el avión se sacudirá y se detendrá aerodinámicamente . Por otro lado, si el caza vuela por encima de su velocidad de esquina, podrá generar g más altos, pero al hacerlo perderá velocidad debido al exceso de resistencia creado. Girar con la carga máxima sostenible a velocidades superiores a la velocidad de curva dará como resultado un aumento en el radio de giro que, respectivamente, provocará una disminución en la velocidad de giro. [21]
La "tasa de giro instantáneo" describe los giros que están por encima de la carga máxima sostenible. Estos giros pueden alcanzar hasta 9 g antes de que el piloto comience a perder el conocimiento ( G-LOC ). Estos giros pueden tener un radio de giro muy pequeño, pero provocan una pérdida de energía, ya sea en forma de velocidad o altitud. Por lo tanto, estos giros son insostenibles, lo que hace que el caza pierda enormes cantidades de velocidad aérea, alcanzando a veces la velocidad de pérdida en tan solo un cuarto de vuelta. Por encima de la velocidad de giro máxima sostenida, la resistencia aerodinámica excede el empuje máximo del motor (la aeronave tiene cero "exceso de potencia"), lo que significa que la energía específica de la aeronave se perderá incluso cuando se aplique toda la potencia del motor. Sólo girando el avión a su mejor "velocidad de giro sostenida" puede el avión mantener su energía específica. Sin embargo, las situaciones de combate pueden requerir un cambio de energía, y la energía también se puede aumentar tirando menos de la carga máxima sostenida de fuerza G. [20]
El BFM exitoso requiere geometría tanto como habilidad y resistencia. [22] Los pilotos deben conocer la velocidad en las curvas de su avión, así como los ángulos óptimos de inclinación (AOB) y ángulos de ataque (AOA), sin pensar conscientemente en ellos. Al mismo tiempo, los pilotos deben ser conscientes del ángulo entre el vector de velocidad del oponente y el suyo propio, llamado ángulo de cruce de pista (TCA), que es importante al alinear o evitar una solución de disparo. Lo más importante es que el piloto debe ser consciente del ángulo con respecto a la cola (AOT), que es el ángulo entre las trayectorias de vuelo. [23] [24] [25] Un AOT alto provoca una alta tasa de cierre, pero hace que lograr una solución de armas adecuada sea casi imposible. Adquirir un AOT bajo (ponerse detrás de un enemigo) puede disminuir o incluso revertir la tasa de acercamiento y, por lo general, es el objetivo principal antes de que se produzca un sobrepaso . Sin embargo, un defensor que no coopera puede intentar aprovechar la alta tasa de cierre girando para aumentar el AOT, lo que obliga a sobrepasarse. [22]
El AOT a menudo se estima por la posición del morro del avión atacante en relación con el defensor. Las AOT generalmente se agrupan en tres categorías, denominadas "curvas de persecución". La "persecución líder" ocurre cuando la nariz del atacante apunta delante del defensor, mientras que la "persecución pura" ocurre cuando la nariz del atacante apunta directamente al defensor. Si la nariz del atacante apunta detrás del defensor, la condición se conoce como "persecución retrasada". [22]
El objetivo principal de la persecución líder es proporcionar un cierre, incluso cuando se persigue a un oponente más rápido. El alto AOT presentado durante la persecución líder permite al atacante disminuir rápidamente la separación delantera, lateral y vertical entre aeronaves, simplemente recorriendo un camino más corto. Sin embargo, la búsqueda de líderes hace que el AOT aumente a un ritmo rápido. Esto hace que la tasa de aproximación también aumente y, en un intento de evitar un sobrepaso, el atacante tendrá que hacer un giro cada vez más cerrado al acercarse al defensor. [26]
Un atacante que va en cabeza de persecución está dentro de la visión trasera del defensor. A menos que el defensor tenga suficiente ventaja de velocidad para escapar relajando el giro y cayendo en picado poco profundo, el defensor probablemente girará bruscamente en un esfuerzo por aumentar el AOT, lo que obligará al atacante a girar aún más fuerte, a sobrepasarse o a actuar. una maniobra fuera del plano horizontal para compensar. [27]
La persecución principal se utiliza durante los ataques con armas de fuego, porque el movimiento rápido del combate requiere que los cañones del avión apunten a un punto en el espacio delante del defensor, donde estará el enemigo cuando lleguen las balas. A esto se le llama "liderar el objetivo". La persecución en cabeza presenta al atacante dificultad para mantener la visión del oponente, ya que el morro del avión atacante se convierte en una obstrucción para la visión del piloto. [28]
Al igual que la persecución de líderes, la persecución pura se utiliza para cerrar la situación. Sin embargo, el cierre no es tan rápido, ni tampoco lo es la tasa de aumento del AOT. Esto no es tan efectivo contra un oponente que se mueve más rápido, por lo que es posible que el atacante necesite acelerar para mantener la persecución pura. La persecución pura se utiliza al adquirir un bloqueo de misil. Coloca al atacante más detrás del defensor y le presenta al defensor la menor cantidad de superficie para ver. Esto complica la acción evasiva, ya que sólo se ve la parte delantera del avión atacante. [26] [29]
La persecución retardada se utiliza para detener o revertir la tasa de cierre y disminuir el AOT, al tiempo que permite al atacante mantener o aumentar la separación hacia adelante (también llamada separación nariz/cola, o nariz-cola). Siguiendo fuera del radio de giro del defensor, el atacante puede mantener o aumentar la energía mientras obliga al defensor a girar a un ritmo que agota la energía. [26]
El retraso del "lado caliente" ocurre cuando hay una gran separación hacia adelante entre aviones, mostrando el lado superior del caza defensor. Esto coloca al atacante en la visión trasera del defensor, y la defensa común es apretar el giro. El retraso del "lado frío" ocurre cuando hay poca separación entre el morro y la cola, dejando a la vista el vientre del luchador defensor. Esto coloca al atacante en el punto ciego del defensor, y la defensa común es revertir el turno. A menos que el defensor sea notablemente más maniobrable y la separación lateral sea la adecuada, la persecución retrasada no se puede mantener por mucho tiempo, lo que hace que el AOT disminuya hasta que se presente una solución de disparo adecuada. [30]
Las maniobras rara vez se realizan en planos estrictamente verticales u horizontales. La mayoría de los giros contienen algún grado de "tono" o "corte". Durante un giro en un avión oblicuo, se produce un giro de cabeceo cuando el morro del avión apunta por encima del horizonte, lo que provoca un aumento de altitud. Un giro en corte ocurre cuando la nariz apunta por debajo del horizonte, lo que provoca una disminución en la altitud. El propósito no es sólo hacer que el avión sea más difícil de rastrear para el enemigo, sino también aumentar o disminuir la velocidad manteniendo la energía. [31]
Una maniobra fuera del plano mejora este efecto, al desviar al caza a un nuevo plano de viaje. Aumentar el paso o el corte puede proporcionar rápidamente un cambio en la velocidad, que puede revertirse con la misma rapidez volviendo al plano de desplazamiento original. Las maniobras fuera del avión no sólo se utilizan para reducir el radio de giro, sino que también hacen que el caza vuele una trayectoria más larga en relación con la dirección de viaje. Una maniobra como un YoYo alto se utiliza para frenar el acercamiento y llevar al luchador a la persecución retrasada, mientras que un YoYo bajo se utiliza para aumentar el acercamiento y llevar al luchador a la persecución líder. [32]
Durante una maniobra fuera del plano, el morro del atacante ya no apunta al defensor. En cambio, el avión gira hasta que su vector de sustentación (una línea imaginaria que corre verticalmente desde el centro del avión, perpendicular a sus alas) está alineado delante, directamente o detrás del defensor, utilizando la velocidad de balanceo en lugar de la velocidad de giro. para establecer la curva de seguimiento adecuada. El vector de velocidad del avión (una línea imaginaria en la dirección del movimiento) será arrastrado en la dirección del vector de sustentación. [33]
Un tipo útil de maniobra fuera del avión empleada para disminuir el AOT son varios giros de barril llamados giros de desplazamiento, con el fin de desplazar la aeronave lateralmente de su trayectoria de vuelo proyectada a una nueva trayectoria de vuelo. Al controlar la velocidad de balanceo, el piloto puede controlar el grado de desplazamiento. [34] Un atacante que sigue a un oponente más maniobrable puede quedarse atrapado en una persecución retrasada (fuera del radio de giro del defensor), incapaz de lograr una solución de disparo. Al desplazar el giro, las trayectorias de vuelo de los dos aviones eventualmente se cruzarán. El AOT luego disminuirá hasta que el morro del avión del atacante apunte momentáneamente al defensor y luego delante del defensor. [35] Una tirada de desplazamiento es una buena táctica cuando se necesita una reducción en el radio de giro, pero se permite una disminución en la velocidad de giro. [34]
Hay tres situaciones básicas en las maniobras de combate aéreo que requieren que BFM se convierta en un resultado favorable, que son neutral, ofensiva y defensiva. La mayoría de las maniobras relativas se pueden agrupar en una de estas tres categorías.
Las posiciones neutrales generalmente ocurren cuando ambos oponentes se ven al mismo tiempo. Ni el piloto ni el oponente tienen la ventaja de la sorpresa. Ninguno de los dos tiene la capacidad de apuntar el morro de su avión al oponente con un alcance suficiente para emplear artillería de fuego frontal (misiles/cañones) antes de que el oponente presente una amenaza de manera similar. Cada uno se centra en pasar a una situación ofensiva mientras obliga a su oponente a adoptar una postura defensiva. [36]
Una posición ofensiva generalmente ocurre cuando el piloto ve primero al oponente. Con la ventaja de la sorpresa, el piloto puede maniobrar hacia una mejor posición para atacar al oponente, haciéndolo más difícil para el enemigo evadir el ataque. [36] Las tácticas comunes incluyen aumentar la altitud e intentar colocar al caza directamente entre el sol y el oponente. Esto ayuda a colocar al piloto en una posición dominante, preocupado principalmente por aprovechar su ventaja para matar. Una posición ofensiva generalmente se define como la capacidad de situarse por encima o detrás del enemigo. El piloto puede crear una ventaja de energía, brindándole la capacidad de abalanzarse sobre el oponente y rociar el área con balas mientras usa la velocidad para volver a subir a una altitud segura. El atacante también tiene una ventaja relacionada con la orientación, pudiendo presionar el ataque evitando las armas del enemigo. [37]
Una posición defensiva suele ocurrir cuando el piloto detecta tarde al atacante. Generalmente debajo o delante del oponente, el piloto está en una posición débil, preocupado principalmente por negarle un tiro al oponente y convertirse a una posición neutral. El objetivo secundario es escapar o alcanzar una posición dominante. Si el atacante tiene desventaja energética, el defensor probablemente usará la velocidad para retirarse, pero, si el atacante se mueve mucho más rápido, el defensor generalmente maniobrará para forzar un sobrepaso peligroso. Un sobrepaso peligroso ocurre cuando un atacante sale volando frente al defensor, lo que provoca que se inviertan sus roles. [36]
Una vez que un atacante se sitúa detrás de un defensor, hay tres problemas que resolver para llevar a cabo la matanza. El atacante debe poder entrar en el mismo plano geométrico que el defensor, estar dentro del alcance sin sobrepasarse y ser capaz de liderar al objetivo. El defensor normalmente se volverá agresivamente para estropear la solución del atacante. [23]
Los aviones giran con movimientos circulares, siguiendo una circunferencia alrededor de un punto central. A la circunferencia se le suele llamar "burbuja", mientras que al punto central se le suele llamar "poste". Cualquier cambio en la carga de fuerza g en el avión provoca un cambio en el tamaño de la burbuja, así como un cambio en el radio de giro, moviendo el poste en relación con el caza. Debido a que un avión que gira con su carga máxima no puede girar más cerrado, cualquier avión ubicado entre dicho caza y su puesto está momentáneamente a salvo de un ataque. Es en esta zona donde un luchador atacante normalmente intentará posicionarse. [38]
Una vez dentro de la burbuja del defensor, el atacante estará a la cabeza de la persecución y puede tener la oportunidad de dar un golpe afortunado. Si el atacante puede maniobrar en la trayectoria de vuelo del defensor antes de que se sobrepase, el atacante podrá detener o revertir la velocidad de cierre. La posición más deseable es, siguiendo la trayectoria de vuelo del defensor, una distancia igual a un radio de giro detrás del oponente. Esta posición, desde la cual el atacante podrá mantener con seguridad el mando del combate, se denomina "punto de control". El punto de control se encuentra en el corazón de un área imaginaria en forma de cono, llamada "zona de control", y es dentro de esta zona donde el atacante tendrá suficiente tiempo y alcance para reaccionar a las contramedidas del defensor. [39]
Durante una pelea de perros, el término "sobrepaso" se refiere a situaciones en las que el atacante cruza la trayectoria de vuelo del enemigo o pasa al defensor y termina al frente.
Pasar al defensor se conoce como "sobrepaso del ala". También llamado "sobrepaso de la línea 3-9" o "sobrepaso peligroso", esto ocurre cuando un avión atacante se acerca demasiado rápido y accidentalmente cruza la línea del ala del defensor (una línea imaginaria que pasa por el centro del avión a las 3 en punto y Posiciones de las 9 en punto ). Un sobrepaso de la línea del ala generalmente se denomina "volar al frente" y provoca una "inversión de roles", poniendo al atacante dentro del alcance de las armas del defensor, y el atacante de repente se convierte en defensor. [40]
Cuando el atacante cruza la trayectoria de vuelo del defensor, la situación se denomina "sobrepaso de la trayectoria de vuelo". Esto sucede cuando un atacante no logra controlar el cierre y cruza la trayectoria de vuelo del defensor por detrás. Aunque no es necesariamente peligroso, es posible que un sobrepaso de la trayectoria de vuelo haga que el atacante salga volando delante del defensor. Sin embargo, lo más frecuente es que reduzca en gran medida la ventaja angular del atacante sobre el defensor. Los sobrepasos de la trayectoria de vuelo se dividen en dos categorías, denominados "sobrepasos en la zona de control" y "sobrepasos cercanos". [40]
Un "sobrepaso de la zona de control" ocurre cuando el atacante cruza la trayectoria de vuelo del defensor desde detrás del borde frontal de la zona de control. Tras un sobrepaso de la zona de control, el defensor seguirá girando en la misma dirección para conservar la ventaja angular adquirida, intentando evitar que el atacante acierte bien. [40]
Un "sobrepaso cercano" ocurre cuando el atacante sobrepasa la trayectoria de vuelo del defensor por delante de la zona de control. Esto le da al defensor la oportunidad de revertir el giro y posiblemente provocar un sobrepaso de la línea del ala, lo que le permite moverse detrás del atacante e invertir sus roles. [40] [41]
Los aviones pueden girar hacia sí o hacia afuera. La forma en que el oponente gira en relación con el otro determina el flujo de la pelea. Si dos luchadores se encuentran de frente, normalmente harán un pase neutral muy cercano, llamado "fusión". Después del pase, ambos combatientes pueden girar para enfrentarse. Si los dos cazas giran en la misma dirección (es decir, ambos giran hacia el norte), viajarán uno hacia el otro a lo largo del mismo círculo de giro. Este tipo de interacción se conoce como "flujo de un círculo". Si los aviones giran en direcciones opuestas (por ejemplo: uno gira hacia el norte pero el otro gira hacia el sur), se alejarán uno del otro y volarán alrededor para enfrentarse entre sí en círculos de giro separados. Esto se llama "flujo de dos círculos". [42]
El flujo de un círculo dará como resultado otra fusión, a menos que se pueda obtener una ventaja angular. Durante el flujo de un círculo, el luchador con el radio de giro más pequeño tendrá la ventaja. Los pilotos a menudo se salen del avión mientras aumentan el empuje, para ayudar a minimizar el radio de giro. Debido a que realmente no importa dónde se encuentran los dos luchadores en el círculo, la velocidad de giro tiene poca importancia durante el flujo de un círculo. Por lo tanto, a menudo se le llama pelea de radio. Una maniobra fuera del plano, como una tirada de desplazamiento, es una opción viable para reducir el radio de giro. [42]
El flujo de dos círculos también resultará en otra fusión. En el flujo de dos círculos, el radio de giro tiene poca importancia, porque lo que importa es qué luchador puede regresar primero al lugar de fusión. El flujo de dos círculos es una lucha en la velocidad de giro, y la ventaja angular generalmente la obtiene el avión con la mayor velocidad de giro a su velocidad de curva. Los pilotos a menudo cortan los giros para maximizar su velocidad de giro.
Una tercera opción se llama flujo vertical, en el que uno o ambos luchadores giran hacia el plano vertical. Si ambos luchadores suben o bajan, la pelea se convierte en un flujo de un solo círculo. Si un luchador sube o baja, mientras el otro gira horizontalmente, es en realidad una versión modificada del flujo de un círculo. Sin embargo, si un luchador sube mientras el otro baja, se convierte en un flujo de dos círculos. [43]
En ambos tipos de flujo, es deseable la fusión más cercana posible para mantener al enemigo en desventaja angular. Aunque el flujo circular a menudo se describe utilizando fusiones neutrales, el concepto se aplica en cualquier momento en que dos aviones maniobran entre sí y con el horizonte. Por ejemplo, las "tijeras planas" son un ejemplo de flujo de un círculo, mientras que las "tijeras rodantes" son un ejemplo de flujo de dos círculos. [44] [45]
La dispersión del combate es la maniobra más básica utilizada antes del enfrentamiento. Un par de aviones atacantes se separarán, a menudo por una distancia de una milla horizontal por 1500 pies verticalmente. El caza con menor altitud se convierte en el defensor, mientras que el compañero vuela arriba en la posición "percha". Luego, el defensor intentará atraer a sus oponentes a una buena posición para ser atacados por el compañero. [46]
Un par de luchadores que se encuentran con uno o dos atacantes a menudo utilizarán una división defensiva. La maniobra consiste en que ambos defensores realizan giros en direcciones opuestas, obligando a los atacantes a seguir a un solo avión. Esto permite que el otro defensor dé vueltas y maniobre detrás de los atacantes. [19]
Una maniobra sándwich comienza con dos defensores volando en línea, con típicamente alrededor de una milla de separación lateral. Cuando un atacante maniobra hacia la cola de un avión, el defensor hará un giro brusco alejándose del piloto. Al mismo tiempo, el compañero gira en la misma dirección que el defensor. Cuando ambos luchadores giren 90 grados, se alinearán en una sola fila, "intercalando" al atacante en el medio. Debido a que el atacante está distraído persiguiendo al defensor, esto le permite al compañero maniobrar hacia la cola del atacante para un tiro fácil. [19]
Al detectar a un atacante acercándose por detrás, el defensor normalmente se romperá. La maniobra consiste en girar bruscamente en la trayectoria de vuelo del atacante, para aumentar el AOT (ángulo fuera de la cola). El defensor está expuesto a las armas del atacante sólo por un breve instante (instantánea). La maniobra funciona bien porque el defensor que se mueve más lento tiene un radio de giro más pequeño y una velocidad angular mayor , y un objetivo con una velocidad de cruce alta (donde el rumbo hacia el objetivo cambia rápidamente) es muy difícil de disparar. Esto también puede ayudar a obligar al atacante a sobrepasarse, lo que puede no ser cierto si el giro se hubiera realizado fuera de la trayectoria de vuelo del atacante. [19]
La respuesta a una ruptura es a menudo una tirada de desplazamiento llamada ataque de tonel. Un barril consiste en realizar un giro y un bucle, completando ambos al mismo tiempo. El resultado es un giro helicoidal en una trayectoria de vuelo recta. El ataque de giro de barril utiliza un bucle mucho más cerrado que el giro, completando un bucle completo mientras solo se ejecuta 3/4 de un giro. El resultado es un giro virtual de 90 grados, utilizando las tres dimensiones, en la dirección opuesta al giro. Alejándose de la pausa del defensor, el atacante completa el giro con el morro del avión apuntando en la dirección de avance del defensor. [19]
Si el atacante tiene una ventaja de altitud significativa, suele ser prudente pasar los cañones por el lado alto. A veces llamado "swoop", "boom and zoom", "hit and split", además de una variedad de otros nombres, consiste en una inmersión motorizada hacia el cuarto trasero de un oponente que vuela más bajo. Al disparar con los cañones en un solo pase a alta velocidad, el atacante utiliza el exceso de energía cinética para retirarse del combate en un ascenso a gran velocidad de regreso a una altitud segura, restaurando la energía potencial. Esto permite al atacante preparar otro ataque y sumergirse nuevamente. La sorpresa suele ser un elemento clave en este tipo de ataque, y los atacantes suelen esconderse bajo el sol o las nubes, acechando a sus oponentes hasta que se presenta una buena oportunidad. Un pase de armas por el lado alto es una táctica muy efectiva contra un oponente más maniobrable, donde es mejor evitar la batalla de un duelo aéreo. [47]
Un Immelmann cambia la velocidad del aire por la altitud durante un cambio de dirección de 180 grados. El avión realiza la primera mitad de un bucle y, cuando está completamente invertido, gira hasta la posición vertical. El Immelmann es una buena maniobra ofensiva para establecer un pase de cañones altos contra un oponente de menor altitud y movimiento lento, yendo en dirección opuesta. Sin embargo, un Immelmann es una mala maniobra defensiva, que convierte al defensor en un objetivo que se mueve lentamente. [48]
Lo opuesto a un Immelmann es la S dividida. Esta maniobra consiste en rodar invertido y tirar de la palanca hacia atrás, sumergiendo el avión en un medio bucle, que cambia la dirección del avión 180 grados. La S dividida rara vez es una opción viable en combate, ya que agota la energía cinética en un turno y la energía potencial en una inmersión. Se utiliza con mayor frecuencia para preparar un pase de armas desde el lado alto contra un oponente más bajo pero que se mueve rápidamente y que viaja en la dirección opuesta. Además, la S dividida a veces se utiliza como táctica de retirada. [48]
Un pitchback, también llamado Chandelle, es un Immelmann que se ejecuta en algún plano distinto al vertical. Básicamente es solo un giro de cabeceo, el luchador estará en cierto ángulo de inclinación antes de realizar el medio giro y el giro. A diferencia del Immelmann, un pitchback consume menos energía cinética y es más difícil de rastrear para un adversario. [48]
Un wingover es una maniobra que se utiliza para proporcionar un giro rápido de 180 grados con un radio de giro muy pequeño. Consiste en un cuarto de vuelta en un ascenso vertical, dejando que la velocidad disminuya a medida que aumenta la altitud, y luego un giro plano sobre la cima, sumergiéndose para completar un cuarto de vuelta a la altitud original, pero yendo en la dirección opuesta. El ala es similar a un giro de pérdida, pero el caza en realidad no entra en pérdida, lo que hace que el ala sea más difícil de seguir para el enemigo. A diferencia de un Immelmann o un split-s, el wingover también gestiona la energía conservando tanto la velocidad como la altitud. [49] [50]
El YoYo bajo es una de las maniobras más útiles, que sacrifica la altitud por un aumento instantáneo de velocidad. Esta maniobra se logra rodando con el morro hacia abajo en la curva y descendiendo en una curva más pronunciada. Al utilizar parte de la energía almacenada en el plano vertical, el atacante puede disminuir rápidamente el alcance y mejorar el ángulo del ataque, literalmente cortando la esquina en el turno del oponente. Luego, el piloto tira hacia atrás de la palanca y vuelve a subir a la altura del defensor. Esto ayuda a ralentizar el avión y evita que se sobrepase, al tiempo que devuelve la energía a la altitud. Un defensor que detecte esta maniobra puede intentar aprovechar el aumento de AOT ajustando el giro para forzar un sobrepaso. [45] [48] El YoYo bajo suele ir seguido de un YoYo alto, para ayudar a evitar un sobrepaso, o se pueden usar varios YoYos pequeños y bajos en lugar de una maniobra grande. [51]
El YoYo alto es una maniobra muy efectiva y muy difícil de contrarrestar. La maniobra se utiliza para frenar la aproximación del atacante que se mueve rápidamente mientras se conserva la energía de la velocidad del aire. La maniobra se realiza reduciendo el ángulo en el que el avión se inclina durante un giro y tirando hacia atrás de la palanca, llevando al caza a un nuevo plano de viaje. Luego, el atacante realiza un giro inclinado más pronunciado, trepando por encima del defensor. El equilibrio entre velocidad aérea y altitud proporciona al caza una ráfaga de mayor maniobrabilidad. Esto permite al atacante hacer un giro más pequeño, corrigiendo un sobrepaso y situarse detrás del defensor. Luego, al regresar al plano del defensor, el atacante recupera la velocidad perdida manteniendo la energía. [32] [48] [52]
Una tirada de desplazamiento retrasado, también llamada "tirada retrasada", es una maniobra que se utiliza para reducir el ángulo de la cola al llevar al atacante de una persecución líder a una persecución pura, o incluso retrasada. La maniobra se realiza rodando hacia arriba y alejándose del giro, luego, cuando el vector de sustentación del avión está alineado con el defensor, tirando hacia atrás de la palanca, haciendo que el caza regrese al giro. Esta maniobra ayuda a prevenir un sobrepaso causado por el alto AOT de la persecución líder y también se puede utilizar para aumentar la distancia entre aeronaves. [34] [48]
Para evitar un sobrepaso, un atacante que vaya en cabeza de persecución puede necesitar corregir con una maniobra fuera del plano. Si la separación lateral es excesivamente alta, el atacante probablemente utilizará una tirada de desplazamiento. Sin embargo, si la separación lateral es lo suficientemente baja, es probable que el atacante utilice un YoYo alto. La defensa YoYo alta puede ser una buena táctica en estas situaciones. La maniobra se realiza cuando el atacante se aleja rodando del giro para comenzar la corrección. El defensor comenzará a relajar el giro soltando la palanca, lo que se llama "descarga", lo que hace que aumenten tanto el radio de giro como la velocidad, restaurando la energía perdida del luchador. Si el defensor mantiene el mismo ángulo de inclinación, la maniobra sutil será muy difícil de detectar para el atacante. Cuando el atacante completa la maniobra fuera del avión, el caza defensor ha recuperado parte de su energía. Esto permite al defensor, una vez más, lanzarse con más fuerza al ataque, recuperando una ventaja angular sobre el atacante de mayor energía. Si el atacante es sorprendido por la maniobra, una defensa YoYo alta podría incluso provocar un sobrepaso. [53] [54]
Una extensión descargada es una maniobra de desenganche (desenganche) que el piloto suele utilizar siempre que hay suficiente energía y separación. La maniobra consiste en deslizarse en una picada recta y pronunciada y aplicar todo el empuje. Eliminar toda la carga de fuerza g del avión hace que acelere a un ritmo muy alto, lo que permite al piloto aumentar enormemente el alcance, o "extenderlo", y posiblemente escapar.
Si un defensor se rompe repentinamente, provocando que el atacante se sobrepase, el defensor puede revertir el giro y moverse detrás del atacante. Una extensión descargada suele ser la mejor opción para el atacante, ya que utiliza la ventaja de energía para escapar del defensor que se mueve más lento. Por lo general, no se recomienda una extensión descargada contra un oponente de mayor energía. Sin embargo, en muchas circunstancias, como cuando un atacante realiza un Yo-Yo alto de forma demasiado pronunciada, una extensión descargada es una opción viable para el defensor. [32] [55]
Las tijeras son una serie de inversiones de giro y sobrepasos en la trayectoria de vuelo destinados a ralentizar el movimiento relativo hacia adelante (recorrido hacia abajo) de la aeronave en un intento de forzar un sobrepaso peligroso, por parte del defensor, o evitar un sobrepaso peligroso por parte del defensor. parte del atacante. El objetivo del defensor es mantenerse fuera de fase con el atacante, tratando de evitar una solución de disparo, mientras que el atacante intenta ponerse en fase con el defensor. La ventaja suele ser para los aviones más maniobrables. Existen dos tipos de maniobras de tijera, llamadas tijeras planas y tijeras rodantes. [56]
Las tijeras planas, también llamadas tijeras horizontales, generalmente ocurren después de un sobrepaso a baja velocidad en dirección horizontal. El defensor invierte el giro, intentando obligar al atacante a volar hacia delante y estropear la puntería. Luego, el atacante da marcha atrás, tratando de permanecer detrás del defensor, y los dos aviones comienzan un patrón de vuelo entretejido. [57]
Las tijeras rodantes, también llamadas tijeras verticales, tienden a ocurrir después de un sobrepaso a alta velocidad desde arriba. El defensor retrocede y realiza un ascenso vertical y un giro de barril sobre la cima, lo que obliga al atacante a intentar seguirlo. La ventaja radica en que el avión puede avanzar más rápido con su morro hacia la parte superior o inferior de la curva. En batallas con aviones que tienen una relación empuje-peso inferior a uno, el avión perderá altitud rápidamente y se convierte en una posibilidad de estrellarse contra el suelo. [58] Según el autor Mike Spick, "La mejor manera de desconectarse de unas tijeras giratorias verticales es con una división y mucha esperanza". [59]
Las maniobras de defensa con armas, o "guns-D", son el último recurso para un defensor que no logra superar al atacante. Guns-D es una serie de cambios aleatorios en la trayectoria de vuelo del defensor, destinados a estropear la puntería del atacante al presentar un objetivo en constante cambio y, con suerte, maniobrar fuera del chorro de bala (manguera). Consiste en cambios arbitrarios de velocidad, guiñadas , derrapes , resbalones , cabeceos y balanceos, y a menudo se lo denomina "jinking". Debido a que el atacante debe apuntar delante del oponente, el objetivo principal en Guns-D es desorientar la puntería del atacante manteniendo la punta apuntando en una dirección diferente al vector de velocidad (la dirección de viaje), y es muy efectivo para prevenir el que el atacante consiga una solución de armas adecuada. Sin embargo, las maniobras de armas-D todavía dejan al defensor susceptible a balas perdidas y golpes de "tiro de suerte", y hace poco para mejorar la situación posicional relativa. Por lo tanto, sólo se emplea como un último esfuerzo defensivo cuando nada más funciona. [60]
Un giro de barril de alta g es una combinación de un bucle y un giro rápido . Un giro de cañón de alta g es una maniobra defensiva de último momento, que se realiza cuando el atacante ha logrado una solución de armas adecuada, para provocar un sobreimpulso. El tonel de alta gravedad es una maniobra violenta que se realiza de forma mucho más agresiva que un tonel normal. El alcance es fundamental para el éxito de la tirada, y el defensor normalmente girará con mucha fuerza o empleará otras medidas para acercar mucho al oponente antes de realizar la tirada. El giro se ejecuta aplicando una fuerte presión hacia atrás, creando altas fuerzas G y agregando una fuerte entrada del timón para ayudar a los alerones a hacer rodar al caza. Un giro de barril de alta g se puede realizar "por encima" o se puede realizar "por debajo", lo que se logra rodando boca abajo y comenzando la maniobra desde la posición invertida. El giro de barril de alta gravedad es una maniobra que agota la energía y que rara vez hace que el atacante salga volando al frente, pero generalmente resultará en un sobrepaso de la trayectoria de vuelo, una tijera plana o, como mínimo, interrumpirá temporalmente la puntería del atacante. . [61]
Un defensor que no logra superar al atacante puede rápidamente quedarse "sin velocidad e ideas". La espiral defensiva es una maniobra utilizada por el defensor cuando la energía cinética se agota y otras maniobras de último recurso no pueden implementarse con éxito. La maniobra consiste en dejar caer el morro durante el giro y entrar en picado en espiral, utilizando la gravedad para suministrar la energía necesaria para continuar la acción evasiva. La espiral defensiva se convierte en una tijera rodante ejecutada hacia abajo. El objetivo del defensor es mantenerse fuera de fase con el atacante hasta que el suelo esté peligrosamente cerca. La ventaja suele ser para el avión que puede desacelerar más rápido, y el defensor a menudo cortará la potencia y extenderá los frenos de velocidad en un esfuerzo por forzar un sobrepaso. Si este intento no tiene éxito, el defensor normalmente abandonará el picado en el último segundo posible, con la esperanza de provocar que el atacante se estrelle contra el suelo. [62]