El Sistema de Preselección de Pasajeros Asistido por Computadora ( CAPPS , por sus siglas en inglés ) es un sistema antiterrorista implementado en la industria de viajes aéreos de los Estados Unidos que compara la información de los pasajeros con otras fuentes de datos. La Administración de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (TSA, por sus siglas en inglés) mantiene una lista de vigilancia , de conformidad con el Título 49 del Código de los Estados Unidos § 114 (h)(2), [1] de "individuos que se sabe que representan, o se sospecha que representan, un riesgo de piratería aérea o terrorismo o una amenaza para la seguridad de las aerolíneas o de los pasajeros". La lista se utiliza para identificar de manera preventiva a los terroristas que intentan comprar boletos de avión o abordar aviones que viajan en los Estados Unidos, y para mitigar las amenazas percibidas.
Los sistemas CAPPS se basan en lo que se conoce como registro de nombre de pasajero (PNR). Cuando una persona reserva un boleto de avión, la aerolínea recopila cierta información de identificación: nombre completo, fecha de nacimiento, dirección, etc. Esta información se utiliza para compararla con otra fuente de datos (incluida la lista de personas no autorizadas a volar de la TSA , la lista de los diez fugitivos más buscados del FBI y otras bases de datos) y asignar una "puntuación de riesgo" de terrorismo a esa persona. Las puntuaciones de riesgo altas requieren que la aerolínea someta a la persona a un control prolongado de equipaje y/o personal y que se ponga en contacto con las fuerzas del orden, si es necesario.
CAPPS I se implementó por primera vez a fines de la década de 1990, en respuesta a la amenaza percibida del terrorismo nacional e internacional de los EE. UU . El gobierno de los EE. UU. comenzó a implementar medidas antiterroristas después de que ocurrieran varios ataques con bombas, incluido el atentado de Oklahoma City en 1995 , el atentado con bomba en los Juegos Olímpicos de 1996 y los atentados con bomba en 1998 a dos embajadas estadounidenses en África Oriental . CAPPS I fue administrado por la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) y la Administración Federal de Aviación (FAA) . CAPPS inspeccionó a pasajeros seleccionados para una inspección adicional de su equipaje facturado en busca de explosivos. Los seleccionados de CAPPS no se sometieron a ninguna inspección adicional en los puntos de control de seguridad de pasajeros. [2]
En la mañana de los ataques del 11 de septiembre (11-S), varios de los secuestradores fueron seleccionados por CAPPS. Wail al-Shehri y Satam al-Suqami fueron seleccionados para una revisión adicional de su equipaje facturado antes de abordar el vuelo 11 de American Airlines en el Aeropuerto Internacional Logan en Boston , Massachusetts. Waleed al-Shehri también fue seleccionado, pero como no había facturado equipaje, la selección de CAPPS no tuvo ningún efecto sobre él. [2] Mohamed Atta fue seleccionado por CAPPS cuando se registró en el Aeropuerto Internacional de Portland . [3]
Los cinco secuestradores del vuelo 77 de American Airlines fueron seleccionados por CAPPS, con Hani Hanjour , Khalid al-Mihdhar y Majed Moqed elegidos según los criterios de CAPPS. Nawaf al-Hazmi y Salem al-Hazmi fueron seleccionados porque no proporcionaron una identificación adecuada y se les retuvo el equipaje facturado hasta que abordaron el avión. [2]
Ahmed al-Haznawi fue el único secuestrador seleccionado de los que estaban a bordo del vuelo 93 de United Airlines , y ninguno de los secuestradores del vuelo 175 de United Airlines fue seleccionado por CAPPS. [2]
En respuesta a los ataques del 11 de septiembre, el gobierno de Estados Unidos autorizó la creación de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) para supervisar la seguridad de los aeropuertos, que anteriormente estaba a cargo de contratistas privados. La ley fue firmada por el presidente George W. Bush el 19 de noviembre de 2001. La agencia inicialmente dependía del Departamento de Transporte de Estados Unidos , pero se trasladó al Departamento de Seguridad Nacional cuando se formó este departamento el 9 de marzo de 2003. En noviembre de 2001, el control del CAPPS fue transferido a la TSA, donde "... se ha expandido casi a diario a medida que las agencias de la Comunidad de Inteligencia (CI) y la Oficina de Seguridad Nacional continúan solicitando la incorporación de personas..." [4]
En 2003, la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) presentó una propuesta para un sistema ampliado (CAPPS II), que fue revisada por el Congreso y luego cancelada por el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS).
El Sistema de Preselección de Pasajeros Asistido por Computadora II fue una propuesta para un nuevo sistema CAPPS, diseñado por la Oficina de Evaluación Nacional de Riesgos (ONRA), una oficina subsidiaria de la TSA, con la asistencia contratada de Lockheed Martin . El Congreso presentó a la TSA una lista de requisitos para un sucesor del CAPPS I. Algunos de esos requisitos eran:
Al igual que su predecesora, la propuesta CAPPS II se basaría en el PNR para identificar de forma única a las personas que intentan abordar un avión. Ampliaría el campo PNR para incluir algunos campos adicionales, como una dirección completa, fecha de nacimiento y un número de teléfono residencial. Luego, cruzaría estos campos con registros gubernamentales y bases de datos del sector privado para determinar la identidad de la persona y luego determinaría una serie de detalles sobre ella. Se contactaría a las fuerzas del orden en caso de que la persona estuviera presente en una lista de terroristas o de los más buscados o tuviera órdenes de arresto federales o estatales pendientes por un delito violento.
De lo contrario, el software calcularía una "puntuación de riesgo" y luego imprimiría un código en la tarjeta de embarque indicando el "nivel de control" apropiado para esa persona: verde (sin amenaza) indica que no se requiere ningún control adicional, amarillo (amenaza desconocida o posible) indica un control adicional y rojo (alto riesgo) indica que no se puede embarcar y se deriva a las autoridades. Nunca se reveló exactamente cómo se calcularía esta puntuación de riesgo ni estuvo sujeta a ningún tipo de supervisión pública fuera de la TSA.
El sistema CAPPS II fue criticado en un informe de la Oficina General de Contabilidad de los Estados Unidos a principios de 2004 y se enfrentó a una creciente oposición de grupos de vigilancia como la Unión Estadounidense por las Libertades Civiles (ACLU) , ReclaimDemocracy.org y el Centro de Información sobre Privacidad Electrónica (EPIC) . Estos grupos de defensa expresaron su preocupación por el hecho de que el sistema violaba los derechos de privacidad de las personas y que posiblemente fuera inconstitucional . También creían que en realidad podría socavar la seguridad, ya que los terroristas podrían usarlo en su beneficio.
La TSA canceló el CAPPS II en el verano de 2004. Poco después, la TSA anunció un programa sucesor, llamado Secure Flight , que funcionaría de manera similar al CAPPS II. La TSA esperaba probar Secure Flight en agosto de 2005 con dos aerolíneas, pero el Congreso lo bloqueó hasta que el gobierno pudiera demostrar que el sistema puede pasar 10 pruebas de precisión y protección de la privacidad, como se indica a continuación:
La Ley de Reforma de Inteligencia y Prevención del Terrorismo (IRTPA, por sus siglas en inglés) de 2004 exige que el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) asuma de los operadores de aeronaves la función de realizar comparaciones previas al vuelo de la información de los pasajeros de las aerolíneas con las listas de vigilancia del gobierno federal para vuelos nacionales e internacionales. La TSA publicó la Norma Final de Vuelo Seguro el 28 de octubre de 2008. La Norma Final entró en vigor el 29 de diciembre de 2008. [5]