El Ferrocarril Minero de Transilvania era un ferrocarril de vía estrecha de interés local (ancho de 760 mm) que fue el primer ferrocarril minero en Transilvania. Este ferrocarril fue construido para facilitar el transporte del mineral de hierro extraído de las minas de Ghelari al alto horno de Govăjdia y a las fundiciones de Hunedoara . Este ferrocarril también era conocido como " Ferrocarril de interés local Hunedoara-Ghelari ", " CFI Hunedoara ", " Mocănița Hunedoara ", " Calea Ferată Minieră Ardeleană ", " Erdélyi Bányavasút " en húngaro. La línea tenía 10 km (6,2 millas) de largo desde Hunedoara hasta Govăjdia y otros 6 km (3,7 millas) desde Govăjdia hasta la terminal de Retișoara . Esta línea fue utilizada por trenes mixtos que transportaban mineral de hierro y pasajeros desde Ghelari hasta Govăjdia y la ferrería de Hunedoara. También transportaron dolomita y piedra caliza desde las canteras de piedra caliza cercanas a Govăjdia hasta la ferrería.
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Anteriormente, el transporte del mineral de hierro desde las minas de Ghelari hasta los vertederos y volcadores de las ferrerías de Govăjdia se hacía con caballos con dos cestas a cada lado o con otros transportistas contratados, hasta que en 1859 la demanda y el precio del mineral de hierro transportado aumentaron de 18,6 Fillér /1 quintal a 53,6 Fillér/1 quintal de mineral de hierro transportado. Debido al aumento de los gastos de transporte del mineral de hierro, la administración se vio obligada a sustituir el sistema de transporte.
En 1859 comenzaron a cavar un túnel de 600 metros (2000 pies) de largo desde la mina principal en Ghelari hasta el valle de Retișoara, que se completó en 1866 a un costo de 111.768 coronas y 50 fillérs. Mientras tanto, construyeron un ferrocarril de 790 metros (2590 pies) de largo y 633 mm de ancho especialmente para vagones de mineral tirados por caballos. Al final de la línea, construyeron un conducto de 160 metros de largo donde arrojaron el mineral de hierro al fondo del valle de Retișoara, que estaba entre 90 y 100 m (300 a 330 pies) más bajo que el nivel de salida del túnel. Después de verter el mineral por el vertedero, los transportistas lo transportaron al alto horno de Govăjdia , que estaba a 4 km (2,5 millas) de distancia.
Gracias a estas inversiones consiguieron bajar los precios del mineral transportado de 30 Fillérs a 10 Fillérs, pero la ferrería de Govăjdia recibió menos mineral de hierro porque los transportistas presentaron nuevas exigencias que aceleraron la construcción del ferrocarril hasta el alto horno. en Govăjdia.
La diferencia de altitud entre el frente minero "Lukács László" de la mina central en Ghelari y la garganta del alto horno en Govăjdia era de 260 metros (850 pies); para compensar, construyeron un tramo de 5.120 metros de largo y 633 mm de ancho, dividido en tres secciones por las rampas de Nădrab y Retișoara, con un coste total de 20.000 coronas. Posteriormente construyeron dos trituradoras de mandíbulas accionadas por agua para el mineral de hierro. El último tramo de la línea Retișoara-Govăjdia se completó en julio de 1871 y se entregó para su uso. Después de la apertura de la línea y de las tolvas, el costo del mineral de hierro transportado bajó a 7 Fillérs por cada quintal de mineral de hierro transportado. En 1888, los toboganes fueron reemplazados por planos inclinados ( funiculares ), el primero de 140 metros (460 pies) de largo en Nădrab y el otro de 260 metros (850 pies) de largo en Retișoara.
Después de la construcción de la acería de Hunedoara en 1882, la gran cantidad de mineral de hierro extraído de Ghelari no pudo ser transportado a Hunedoara mediante los sistemas existentes. Para ello fue necesario construir un sistema de transporte independiente. Debido a problemas económicos y geográficos, se optó por la construcción de un sistema de transporte por teleférico . Su construcción finalizó en 1884, lo que aseguró por completo las necesidades de mineral de los tres primeros altos hornos de Hunedoara.
Sin embargo, tras la puesta en marcha del cuarto alto horno, el sistema de transporte por cable existente resultó ser insuficiente para satisfacer las necesidades de mineral de hierro de los cuatro altos hornos, por lo que se decidió construir un segundo sistema de transporte por cable entre Ghelari y Hunedoara paralelo al existente. .
Teniendo en cuenta los elevados costes del transporte del mineral de hierro y el carbón vegetal a los altos hornos desde Govăjdia y Hunedoara, en 1897 se decidió reformar radicalmente el sistema de transporte.
Así se construyó el Ferrocarril Minero de Transilvania, donde a la terminal de Retișoara llegaba el mineral de hierro extraído de las minas de Ghelari, que luego era transportado a las fundiciones de Govăjdia y Hunedoara.
La construcción del Ferrocarril Minero de Transilvania determinó una renovación radical del sistema de transporte de la mina central de Ghelari, por lo que fue necesario hacer descender toda la cantidad de mineral extraído hasta el foso de la mina "Kerpely" , que estaba conectado por ferrocarril con "Lukács László". túnel ampliando el túnel y la ampliación de este túnel se podría haber hecho con costes modestos.
La construcción del túnel "Lukács László" se inició en 1898 en dos direcciones y se encontró en el medio en 1899. El túnel tenía una longitud de 504,9 metros (1.656 pies) y el túnel "Lukács László" alcanzó 754 metros (2.474 pies). Las dos entradas del túnel estaban revestidas de piedra, mientras que el resto del revestimiento del túnel no fue necesario porque pasaba por pizarra sólida . El túnel es 20 m (66 pies) más bajo que el túnel construido en 1863, por lo que debido a la inclinación el agua proveniente del túnel superior fluyó hacia el túnel inferior.
A través del túnel "Lukács László" desde el plano inclinado se construyó un ferrocarril electrificado de ancho de 633 mm con una inclinación del 4 ‰ hasta el túnel "Kerpely", donde formalmente existía y estaba electrificado un tren tirado por caballos, también el plano inclinado del valle de Retişoara fue reacondicionado para bajar y elevar 4 vagones de mineral llenos y 4 vagones de mineral vacíos en las dos plataformas. El plano inclinado funcionaba por gravedad, de modo que el peso de la primera plataforma con los vagones de mineral llenos descendía hasta el fondo del valle, levantando mediante un cable la plataforma con los vagones de mineral vacíos. El mineral de hierro descendido en el plano inclinado se transportaba a través de un electrificado de 850 metros (2790 pies) de largo (a veces ayudado por una locomotora de vapor) que comenzaba desde la base del plano inclinado y terminaba en la terminal de Retișoara, donde se encontraban tres trituradoras de mandíbulas accionadas eléctricamente. se instalaron para triturar y clasificar el mineral de hierro en contenedores de carga de ocho clases donde cargaban el mineral de hierro en los vagones del tren desde donde se transportaba el mineral de hierro a las ferrerías desde Govăjdia y Hunedoara. Los trabajos de preparación de la vía comenzaron en 1888 y en 1897 y 1898 estaban tan avanzados que para la construcción de la línea las medidas de decisión se tomaron después de la conexión del ferrocarril de la mina Ghelari al plano inclinado de Retișoara y después de la revisión del plano inclinado de Retișoara, además Una vez iniciada la ocupación legal del terreno necesario para el ferrocarril, el estudio de la vía se realizó con éxito entre el 9 y el 13 de enero de 1899, el Ministerio de Comercio solicitó una visita del gobierno que se celebró en el ayuntamiento de Hunedoara el El 14 de febrero de 1899 se dio verbalmente la autorización de construcción bajo responsabilidad de la empresa minera. La construcción del ferrocarril se inició a principios de la primavera, el 4 de marzo de 1899, con el ceremonial primer golpe de azada. El contrato para la construcción y utilización del ferrocarril se celebró entre tres empresas austriacas llamadas Gfrerer, Schoch y Grossmann según la ordenanza número 24089 del 15 de marzo de 1899 emitida por el Ministerio de Finanzas del Reino de Hungría.
El ferrocarril minero de Transilvania comienza en Hunedoara, pasa sobre el valle de Zlaști y a través del túnel de 747 m (2451 pies) en Cățănaș hacia el valle de Govăjdia desde donde va al valle de Retişoara que pertenece a Ghelari, donde termina en la base del inclinado. avión con una longitud total de 16 km (9,9 millas), con un ancho de vía de 760 mm construido exclusivamente para el uso de locomotoras de vapor, la inclinación más alta en la línea abierta fue del 27 ‰, en las estaciones del 25 ‰, el radio de giro más cerrado en la vía abierta fue 50 metros, en estaciones 50 metros. El peso de los rieles de acero utilizados fue de 13,75 kg/m (27,7 lb/yd) con el uso de vías articuladas que se montaron sobre tirantes que estaban colocados tan densamente que bajo el peso de 2,5 toneladas ejercido por cada rueda, no superaría 1 tonelada. en cada cm².
La distancia entre vías en las estaciones medida desde el centro fue de 3 metros, considerando la mayor del material rodante de 2,2 metros. Las ataduras tenían forma trapezoidal, estaban hechas de roble, tenían una longitud de 1,5 metros cada una, 12 cm de alto, 20 cm de ancho en la parte inferior y 14 cm en la parte superior.
El Ferrocarril Minero de Transilvania tenía cuatro estaciones, en Hunedoara, Govăjdia, Nădrab y Retișoara, y cuatro paradas: dos en Zlaști, una en Cățănaș y una en Tulea. La estación oeste de Hunedoara estaba 5,35 metros por encima del nivel de la garganta del alto horno número 4, y 6,65 metros por encima del nivel de la garganta del alto horno número 4. Las líneas de la estación estaban conectadas a los volcadores de mineral superiores de la fábrica, donde una locomotora desviaba y vaciaba los vagones llenos de mineral de hierro. La estación también estaba conectada a los carboneros. Aquí también vaciaron la piedra caliza. La línea también estaba conectada a través de un puente metálico con los volcadores de carbón mencionados anteriormente , donde el carbón se transportaba desde los hornos de carbón en las montañas de Poiana Ruscă y se vaciaba aquí. Para el transporte de mineral de hierro por ferrocarril regular, se construyó una estación de transferencia para transferir el mineral de hierro de los vagones de vía estrecha a los vagones de vía regular. El ferrocarril minero, exclusivamente de montaña, con gran pendiente, tres túneles (el más largo con 747 metros), numerosas obras de arte y exquisitos puentes metálicos, influyó positivamente en el desarrollo y valor de las dos ferrerías y contribuyó también a la mejora de la imagen y las instalaciones de la ferrería, por lo que resultó ser un verdadero éxito para la extracción local de mineral de hierro y para las dos ferrerías.
La construcción del ferrocarril corrió por cuenta de la empresa minera, hasta 1906 la construcción y conversión a un ferrocarril de interés local costó 3.655.000 coronas, y otras 300.000 coronas calculadas para un uso de 30 años después de la inauguración, por lo que el ferrocarril se puede circular libremente. en la propiedad y administración del Tesoro del Estado .
Por ferrocarril se vieron obligados a transportar a Hunedoara al menos 180.000 toneladas de mineral al año (a Govăjdia, 20.000 toneladas de mineral al año a un coste de 60 a 140 Fillér por tonelada), y también alrededor de 9.000 toneladas de otros materiales y productos de altos hornos de Govăjdia anualmente hacia Hunedoara a un precio unitario de 1,2 Fillér; en caso de mayor tráfico, los costes de transporte se reducirían en consecuencia.
Las notas recogidas por el Ministerio de Comercio del Reino de Hungría durante la visita del gobierno fueron aprobadas por ordenanza número 14230 el 27 de abril de 1899, mientras tanto finalmente se concedió la autorización de construcción. El ferrocarril minero fue finalizado en 19 meses según el contrato de construcción. La inspección de la línea se realizó el 29 de septiembre de 1900 y se entregó para su uso. En la segunda quincena de noviembre de 1900 también se realizó el primer transporte de prueba del contrato cuando se demostró la capacidad de simplificación del transporte de la línea.
Las instalaciones antes mencionadas se pusieron en funcionamiento y se entregaron al tráfico en el otoño de 1900. Desde su inauguración, en el ferrocarril minero de Transilvania se transportó la siguiente cantidad de mineral de hierro: [2]
Este ferrocarril funcionó sin escalas durante las dos guerras mundiales como ferrocarril de interés local con trenes mixtos. En la década de 1950, las locomotoras originales fueron reemplazadas por 11 locomotoras de vapor construidas en Reșița . El cobertizo de locomotoras de Govăjdia fue demolido y se construyó un nuevo cobertizo de locomotoras en Hunedoara en una colina cerca del castillo de Corvin . El edificio original de la estación Oeste en Hunedoara fue demolido y se construyó un nuevo edificio de estación, se realinearon las vías y se construyó un cruce en delta alrededor del edificio de la estación, donde hacían girar las locomotoras sin plataforma giratoria. La estación oeste de Hunedoara fue la primera en Europa en la que las locomotoras pudieron circular alrededor del edificio de la estación. La terminal de Retișoara junto con los últimos tres kilómetros de ferrocarril se cerraron a principios de la década de 1970, después de que a mediados de la década de 1960 se construyera un túnel diferente entre las minas subterráneas de Ghelari y la planta de procesamiento de mineral de hierro de Teliucu Inferior. En 1967 se abrió una cantera de dolomita y talco en la aldea de Crăciuneasa cerca de Govăjdia, al mismo tiempo que se construyó la terminal en Crăciuneasa llamada "Stația Finală", que estaba ubicada a 13 km (8,1 millas) de Hunedoara. Desde aquí transportaban dolomita, piedra caliza y talco a las fábricas de cal de Zlaști y a la acería de Hunedoara .
En 1976, toda la línea recibió una importante revisión al reemplazar los rieles de 14 kg/m por rieles del tipo 40 kg/m que se produjeron en Reșița. A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, las antiguas locomotoras de vapor Reşiţa fueron reemplazadas por cinco locomotoras diesel-hidráulicas de 450 caballos de fuerza "Bo-BoDh" tipo "L45H"; y una locomotora hidráulica de la serie L35H, que fueron producidas por las fábricas "Faur" de Bucarest. Los vagones de mineral originales de 7 toneladas de capacidad fueron reemplazados por vagones tolva tipo "K" con capacidades de entre 20 y 20 toneladas cada uno con cuatro ejes montados en dos bogies. Una locomotora de vapor Reşiţa número 12F se transformó en una unidad de calefacción móvil para turismos en invierno. En 1990 cesó el servicio de pasajeros, mientras tanto en el depósito de locomotoras trabajaban alrededor de 120 empleados en tres turnos que eran conductores, mecánicos, conductores, mantenimiento de vías, etc. Se acoplaban a los vagones turísticos de los trenes según la demanda. El viaducto original del valle de Zlaşti fue reemplazado en el verano de 1992 para soportar cargas mayores. En el tramo de 13 km de longitud, hasta el año 2000 transportaron dolomita, talco y piedra caliza a la fábrica de cal de Zlaşti y a la acería de Hunedoara.
En el año 2000, la empresa austriaca que construyó la línea envió una carta a la dirección propietaria de la calera de Zlaști y explotaba este ferrocarril, informando que la garantía de 100 años de los puentes estaba expirando y que era necesario realizar una inspección de todos los puentes. Después de esta carta, en 2001 la dirección de la calera decidió retirar y desechar 11 km de línea entre la terminal de Crăciuneasa y la calera de Zlaști, sin tener en cuenta el valor turístico e histórico. Desguazaron los puentes, pero gracias a la perseverancia de los aldeanos dejaron un puente original en Govăjdia para uso peatonal. Mientras tanto, desguazaron parte del material rodante y locomotoras antiguas, y parte del material rodante se salvó y exportó. Los últimos tres puentes y el último tramo de 2,3 km de longitud funcionaron hasta octubre de 2008 para el transporte de piedra caliza desde la estación de carga improvisada construida en la antigua Estación Oeste de Hunedoara, hasta la fábrica de cal en Zlaști. En el verano de 2009, por motivos económicos, la dirección de la calera decidió desguazar el último tramo 2,3 del ferrocarril. El desguace comenzó el 19 de junio de 2009 con el desguace del segundo puente curvo del cantón 1 Zlaști. El 6 de julio de 2009 se inició el desmantelamiento y desguace del ferrocarril. Algunos de los raíles fueron recuperados y vendidos como raíles de segunda mano para otros ferrocarriles. Las dos últimas locomotoras diésel-hidráulicas de la clase L45H y los últimos diez vagones tolva tipo "K" fueron transportados a Crișcior para su restauración y uso posterior. Los primeros segmentos del puente curvo fueron transportados a Crișcior en febrero de 2010 para su restauración y uso en la línea forestal en Moldovița .
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Hay tres túneles en la línea:
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Una empresa local retiró y desguazó las vías después de 2001. Hoy en día, el túnel está en excelentes condiciones, está abierto y se puede recorrer en bicicleta, a pie o en vehículos todo terreno motorizados que sirven como atajo de Hunedoara a Govăjdia.
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Antes de 1900, en el ferrocarril minero de Transilvania se montaban 16 puentes metálicos remachados , de los cuales seis eran viaductos . El resto tenían entre 3 y 15 metros de longitud sobre distintos obstáculos ( gargantas , ríos, trincheras ). Los dos viaductos del valle de Retişoara fueron desguazados a principios de los años 1990. El resto de los puentes y viaductos fueron desmantelados entre 2001 y 2003, quedando el primer y segundo puente curvo y el viaducto en forma de S de 114 largos sobre el valle de Zlaști, que fue completamente reemplazado en el verano de 1992. El 19 de junio de 2009, el La dirección de la fábrica de cal de Zlaști, por motivos económicos, decidió desechar el segundo puente curvo cerca del cantón 1 de Zlaști. El primer puente curvo se desinstaló en febrero de 2010 y se vendió a un administrador austriaco establecido en Brad , condado de Hunedoara, que tiene un taller en Crișcior , condado de Hunedoara, y está especializado en la restauración de infraestructuras y calcetines rodantes de vía estrecha . Hoy en día quedan el viaducto del valle de Zlaști, el puente metálico original de Govăjdia y los pilares y estribos de los puentes anteriores.
En el ferrocarril desde la apertura de la línea circulaban locomotoras de vapor húngaras clase MÁVAG 51 que fueron reemplazadas en la década de 1950 por once locomotoras de vapor tipo Reșița de 150 caballos de fuerza . Entre finales de la década de 1970 y mediados de la de 1980, las locomotoras de vapor Reșița fueron reemplazadas por cinco locomotoras diésel-hidráulicas de 450 caballos de fuerza, clase L45H, que se produjeron en las fábricas de Faur (23 de agosto) en Bucarest .
Los primeros vagones tolva tenían una capacidad de 7 toneladas cada uno, circulaban sobre dos ejes y tenían sistemas de frenado accionados manualmente. Los viejos vagones tolva fueron reemplazados a principios de la década de 1980 por vagones tolva tipo "K" de 20 toneladas y 22 toneladas de capacidad, que circulaban sobre cuatro ejes montados en dos bogies , los vagones tenían sistemas de frenado neumático , sólo el mecanismo de descarga se accionaba manualmente. Los primeros turismos se trajeron de Hungría, que fueron sustituidos a principios de los años 1960 por turismos traídos de la fábrica Unio de Satu Mare . En 2001 se desguazó parte del material rodante sobrante, junto con las antiguas locomotoras de vapor, vagones tolva y turismos. Algunas locomotoras y material rodante se vendieron para servir en otras líneas de vía estrecha desde Rumanía o el extranjero. Las dos últimas locomotoras de la serie L45H y los últimos diez vagones tolva del tipo "K" se utilizaron hasta el otoño de 2008 para el transporte de piedra caliza desde la estación de carga improvisada en la estación oeste de Hunedoara hasta la fábrica de cal de Zlaşti. En otoño de 2009, las dos últimas locomotoras y vagones tolva fueron transportados a los talleres centrales de Crişcior para su restauración y uso posterior en otros ferrocarriles.
Cuando comenzó el desguace del último tramo del ferrocarril en el verano de 2009, un grupo que representaba a los jóvenes de Hunedoara comenzó a protestar contra la destrucción, pero las autoridades locales y la dirección de la fábrica de cal los ignoraron y el desguace continuó hasta que ya no había vía. fue dejado. El grupo no se ha rendido y ha perseverado en la protesta. Se han creado páginas web donde se promociona esta línea en internet a partir de fotografías de cuando el ferrocarril estaba en funcionamiento. Continúan insistiendo a las autoridades en que, si se reconstruye este ferrocarril, ayudará al desarrollo del turismo cerca de Hunedoara. La línea podría incluirse en un círculo turístico a partir del Castillo de Corvin . La línea también podría ser reconstruida con fondos de la Unión Europea para infraestructura turística. [3]
En el verano de 2010 se envió una comisión del Ministerio de Cultura para inspeccionar lo que podría salvarse y clasificarse urgentemente como monumento histórico. Este estatus fue concedido el 22 de julio de 2010 de forma temporal por un año para lo que queda de este ferrocarril. Durante este período, las autoridades locales se vieron obligadas a presentar los documentos necesarios para que esta línea recibiera el estatus de monumento histórico permanente. [4]
El 2 de abril de 2011, un grupo de unos 200 jóvenes voluntarios decidió limpiar la vegetación de la vía. En esta acción de voluntariado participaron los boy scouts de Ghelari con sus líderes, los voluntarios de la asociación "Prietenii Mocăniței" de Sibiu y algunos estudiantes de una universidad de Cluj-Napoca . Querían demostrar a las autoridades locales que esta línea necesita ser reconstruida y que todos quieren que vuelva a funcionar. [5]
En el verano de 2011, el estatus de monumento histórico temporal expiró porque las autoridades locales no presentaron los documentos necesarios.
Las autoridades locales prometieron que van a iniciar el procedimiento para la reconstrucción del ferrocarril, pero por ahora son sólo promesas. La juventud de Hunedoara sigue luchando por la reconstrucción del ferrocarril. Hoy en día se pueden visitar la vía, la estructura del viaducto sobre el valle de Zlaști, el puente original en Govăjdia, los tres túneles, la locomotora abandonada y los restos de los puentes.
El 31 de mayo de 2013, el consejo del condado de Hunedoara votó positivamente a favor de la adquisición del viaducto del valle de Zlaști, que era propiedad de una empresa local, y decidió donarlo al consejo del condado para que pudiera utilizarse para acceder a los fondos de la UE para la reconstrucción del ferrocarril. Se llevan a cabo más negociaciones para la adquisición de la vía y los anexos a otra empresa propietaria.
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