Un semioruga es un vehículo civil o militar con ruedas normales en la parte delantera para la dirección y orugas continuas en la parte trasera para propulsar el vehículo y transportar la mayor parte de la carga. El objetivo de esta combinación es producir un vehículo con las capacidades todoterreno de un tanque y la maniobrabilidad de un vehículo con ruedas .
La principal ventaja de los semiorugas sobre los vehículos con ruedas es que las orugas reducen la presión sobre un área determinada del suelo al distribuir el peso del vehículo sobre un área más grande, lo que le da mayor movilidad sobre terrenos blandos como barro y nieve, mientras que no requieren los complejos mecanismos de dirección de los vehículos totalmente oruga, confiando en cambio en sus ruedas delanteras para dirigir el vehículo, aumentadas en algunos casos por el frenado de la oruga controlado por el volante.
Para alguien que sabe conducir un automóvil, no resulta difícil conducir un semioruga, lo que supone una gran ventaja frente a los vehículos de orugas, que requieren una formación especializada. De este modo, los semiorugas facilitan el traslado de personal y equipos con éxito por terrenos variables.
La principal desventaja es el mayor mantenimiento para mantener la tensión de la oruga y la menor vida útil de las orugas (hasta 10.000 km) en comparación con los neumáticos (hasta 80.000 km).
El ingeniero francés Adolphe Kégresse transformó en semiorugas varios vehículos del parque automotor personal del zar Nicolás II de Rusia en 1911. Su sistema recibió su nombre: la oruga Kégresse , que utilizaba una correa flexible en lugar de segmentos metálicos entrelazados. Lo aplicó a varios vehículos del garaje imperial, incluidos automóviles Rolls-Royce y camiones Packard . El Ejército Imperial Ruso también instaló el sistema en varios de sus vehículos blindados Austin . A partir de 1916, hubo un proyecto ruso de la Planta Putilov para producir semiorugas militares (el modelo Austin-Putilov), en la misma línea, utilizando camiones y piezas de orugas francesas.
Después de la Revolución rusa y la creación de la Unión Soviética , Kégresse regresó a su Francia natal, donde el sistema se utilizó en automóviles Citroën entre 1921 y 1937 para vehículos todoterreno y militares.
El concepto se originó con el transporte de troncos en el noreste de los EE. UU., con el Lombard Steam Log Hauler construido por Alvin Lombard de Waterville, Maine , entre 1899 y 1917. El vehículo se parecía a una locomotora de vapor de ferrocarril, con dirección de trineo (o ruedas) en la parte delantera y en la parte trasera, orugas impulsadas por cadenas en lugar de las ruedas motrices de una locomotora. [1]
En 1907, el operador de espectáculos caninos y ponis HH Linn abandonó sus creaciones de tracción en las cuatro y seis ruedas impulsadas por gas y vapor y encargó a Lombard que construyera una autocaravana con motor de tracción accionado por un motor de gasolina Brennan de cuatro cilindros suspendido para circular por los caminos en mal estado de la época, con ruedas en la parte delantera y orugas en la parte trasera: el primer semioruga capaz de transportar carga. En 1909, este vehículo fue reemplazado por una máquina más pequeña con dos ruedas en la parte delantera y una sola oruga detrás, ya que los puentes rurales de madera presentaban problemas.
Los problemas de estabilidad, junto con una disputa entre Linn y Lombard, llevaron a Linn a crear la Linn Manufacturing Company, fabricante del tractor Linn , para construir y poner en el mercado sus propias máquinas civiles mejoradas de estilo semioruga. Lombard intentó seguir sus pasos, pero, en su mayor parte, siguió siendo una máquina de tracción. Linn registraría más tarde "Haftrak" y "Catruk" como marcas comerciales, esta última para un semioruga destinado a convertirse hidráulicamente de la configuración de camión a la de oruga.
Los tractores utilizados para remolcar artillería y los diseños con ruedas delanteras y orugas en la parte trasera comenzaron a aparecer antes del estallido de la guerra, a menudo basados en máquinas agrícolas como el tractor Holt . El concepto básico de semioruga fue presentado originalmente por los británicos durante la guerra.
Con estos tractores, el uso táctico de cañones más pesados para complementar los cañones de campaña ligeros tirados por caballos se hizo factible. Por ejemplo, en el Ejército británico permitió que los cañones pesados de la Artillería de la Guarnición Real se utilizaran de forma flexible en el campo de batalla. En Inglaterra, a partir de 1905, David Roberts, de Richard Hornsby & Sons, había intentado interesar a los oficiales militares británicos en un vehículo de orugas, pero fracasó.
Holt compró las patentes relacionadas con el tractor de orugas de "cadena" a Richard Hornsby & Sons en 1914 [2] por £4000. A diferencia del tractor Holt, que tenía una rueda de timón orientable delante de las orugas, el tractor de orugas de Hornsby se dirigía controlando la potencia de cada oruga. [3]
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, con el problema de la guerra de trincheras y la dificultad de transportar suministros al frente, la potencia de tracción de los tractores de oruga atrajo la atención de los militares. Sin embargo, con la llegada de los tanques, la combinación de orugas y ruedas parecía poco práctica cuando se disponía de vehículos totalmente de orugas o de tracción a las cuatro ruedas con seis ruedas.
Los vehículos semioruga volvieron a ponerse de moda en la década de 1930, y se desarrollaron en varios países que los usarían en la Segunda Guerra Mundial. La White Motor Company, que había diseñado vehículos blindados para el ejército y los marines de los Estados Unidos , continuó después de la Primera Guerra Mundial desarrollando vehículos blindados y añadió orugas para los vehículos semioruga M2 y M3 .
En los años 1920 y 1930 se realizaron numerosos experimentos con semiorugas civiles. La empresa Citroën patrocinó varias expediciones científicas que cruzaron desiertos en el norte de África y Asia central, utilizando sus semiorugas autochenilles . Después de la Primera Guerra Mundial, el ejército estadounidense quería desarrollar un vehículo de transporte de personal semioruga, por lo que se fijó en estos semiorugas civiles. A finales de los años 1920, el ejército estadounidense compró varios vehículos Citroën-Kégresse para su evaluación y, posteriormente, una licencia para su producción. Esto dio como resultado que el Departamento de Artillería del Ejército construyera un prototipo en 1939. En septiembre de 1940 entró en producción con las versiones militares semioruga M2 y M3.
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En la década de 1930, Joseph-Armand Bombardier desarrolló semiorugas para siete y doce pasajeros, con las que inició lo que se convertiría en el conglomerado industrial Bombardier . El vehículo Bombardier tenía orugas para la propulsión en la parte trasera y esquís para la dirección en la parte delantera. Los esquís podían sustituirse por ruedas en verano, pero esto no era habitual.
El Ejército Rojo también experimentó con semiorugas, como la BA-30 , pero las encontró caras y poco fiables. Aunque no era una característica de los vehículos estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, la dirección podía ser asistida por el frenado de la oruga, controlado por el volante.
En los EE. UU., tres fabricantes principales produjeron 43 000 semiorugas, siendo el más grande la White Motor Company , el diseñador original, con un total de 15 414 aceptados por el Departamento de Guerra. Los otros fabricantes, Autocar y Diamond T , construyeron 12 168 y 12 421, respectivamente. Estos diseños se produjeron bajo licencia en Canadá y se suministraron ampliamente bajo el programa Lend Lease , con 5000 suministrados solo a la URSS. [4]
El cuarto fabricante de semiorugas de fabricación estadounidense fue la división International Motor Truck Corporation de International Harvester . IH construyó aproximadamente 12.853 semiorugas, que se enviaron a Europa para su uso por parte de las tropas británicas y francesas. En 1942, produjeron 152 unidades M5 y 5 unidades M14 en Springfield Works; en 1943 produjeron 2.026 unidades M9, 1.407 unidades M0A1, 4.473 unidades M5, 1.600 unidades M14 y 400 unidades M17, todas en Springfield Works; en 1944 produjeron 1.100 unidades M5A1 y 1.100 unidades M17 también en Springfield Works; y en 1945 construyeron 589 unidades M5A1 y 1 M5A3 en Springfield Works. Los semiorugas IHC se diferenciaban visiblemente de las unidades White, Diamond T y AutoCar en varios aspectos. Las unidades IHC tenían guardabarros delanteros planos en lugar de guardabarros con curvas compuestas; utilizaban los motores International Red Diamond 450 en lugar de los motores Hercules 160AX utilizados por los otros fabricantes; utilizaban transmisiones de 4 velocidades IHC Modelo 1856 en lugar de las transmisiones de 4 velocidades Spicer utilizadas por los otros fabricantes; tenían ejes de tracción delantera IHC Modelo FOK-1370 en lugar de los ejes delanteros Timken utilizados por sus competidores; utilizaban ejes IHC Modelo RHT-1590 en la parte trasera en lugar de los ejes Timken utilizados por sus competidores; y estaban construidas con blindaje completamente soldado con esquinas traseras redondeadas en lugar del blindaje atornillado con esquinas cuadradas utilizado por los otros tres fabricantes. [5]
En agosto de 1944, las fuerzas aliadas liberaron París . El primer vehículo que entró en la ciudad fue un M3 llamado "España Cañí" y conducido por soldados españoles que luchaban bajo la bandera tricolor francesa. A finales de agosto se sucedieron varios días de desfiles. El desfile del 25 de agosto de 1944 se celebró en los Campos Elíseos , con Charles de Gaulle al frente de una multitud de parisinos y soldados franceses conduciendo semiorugas IH.
Los semiorugas fueron ampliamente utilizados en la Segunda Guerra Mundial, especialmente por los alemanes con sus Sd.Kfz. 250 diseñados por Demag y los Sd.Kfz. 251 diseñados por Hanomag ; y por los estadounidenses con sus M2 y M3 .
Los semiorugas fueron ampliamente utilizados como portadores de morteros , cañones antiaéreos autopropulsados , cañones antitanque autopropulsados , vehículos blindados de combate y en otras tareas.
Los alemanes utilizaban una pequeña "motocicleta" semioruga de dos plazas y media tonelada, la Sd.Kfz. 2 (más conocida como Kleines Kettenkraftrad HK 101 o Kettenkrad para abreviar, Ketten significa "oruga" y "krad" es la abreviatura militar de la palabra alemana Kraftrad , el término administrativo alemán para motocicleta), para tirar de pequeños cañones de artillería, para el transporte de municiones, el transporte general y como vehículo de remolque terrestre para el caza a reacción Messerschmitt Me 262. Construida por NSU Motorenwerke AG Neckarsulm y Stoewer Werke Stettin , se produjeron un total de 8.345 vehículos entre 1940 y 1944.
Otros modelos de la Wehrmacht fueron:
Los tractores semioruga alemanes de mayor tamaño se utilizaban para remolcar piezas de artillería antitanque y de campaña. Los más grandes de estos también eran utilizados por ingenieros mecánicos para recuperar vehículos atascados o realizar reparaciones como el mantenimiento del motor. Los semiorugas Maultier utilizados para transportar suministros a las unidades de vanguardia eran esencialmente camiones civiles a los que se les había sustituido el eje trasero por trenes de rodaje Panzer I o Panzer II . Un diseño de semioruga de reemplazo introducido más tarde en la Segunda Guerra Mundial, el Schwerer Wehrmachtschlepper introducido en 1943 , estaba destinado a reemplazar los modelos de 3 y 5 toneladas de capacidad; solo se construyeron unos 825 ejemplares antes del final de la guerra.
Una característica común de prácticamente todos los semiorugas alemanes de la Segunda Guerra Mundial fue el llamado sistema de ruedas superpuestas/intercaladas Schachtellaufwerk con un sistema de "orugas flojas" que no tenía rodillos de retorno debajo del recorrido de retorno de la oruga, utilizado desde el pequeño Kettenkrad hasta el vehículo Sd.Kfz. 9 de nueve toneladas de capacidad , y el más famoso de los cuales se usó en los tanques de batalla principales Tiger I de Henschel y Panther de MAN .
Los semiorugas se utilizaron ampliamente después de la Segunda Guerra Mundial hasta finales de la década de 1960, principalmente en forma de vehículos sobrantes de la Segunda Guerra Mundial. Los semiorugas entraron en combate en el imperio colonial francés en la Primera Guerra de Indochina y la Guerra de Argelia ; en las guerras y conflictos indo-paquistaníes ; y en las primeras guerras del conflicto árabe-israelí .
El ejército israelí siguió utilizando semiorugas , que se consideraban más eficaces que los vehículos con orugas y ruedas para tareas de carga no bélica, como el transporte de equipos de telecomunicaciones. En marzo de 2008, todavía figuraban oficialmente en servicio activo 600 semiorugas. [6]
Muchos semiorugas de la Segunda Guerra Mundial se vendieron a usuarios civiles, ya sea como excedentes o más tarde debido a su obsolescencia cuando se puso en servicio el transporte blindado de personal con orugas . La mayoría se utilizaron en tareas relacionadas con la ingeniería que implicaban terrenos que serían difíciles incluso para camiones con tracción en las cuatro ruedas , como nieve, arena y suelo anegado. Muchos fueron modificados significativamente para sus nuevas funciones, incluyendo la instalación de cabrestantes, pequeñas grúas y generadores después de que se quitaran los laterales de la cabina trasera.
Algunos semiorugas de la Segunda Guerra Mundial se utilizaron como autobombas o camiones cisterna para el departamento de bomberos todo terreno .
