TorqueFlite (también conocido como Torqueflite ) es el nombre de marca registrada de las transmisiones automáticas de Chrysler Corporation , comenzando con la unidad de tres velocidades introducida a fines del año modelo 1956 como sucesora de la PowerFlite de dos velocidades de Chrysler . En la década de 1990, el nombre TorqueFlite se eliminó en favor de designaciones alfanuméricas, aunque la última transmisión automática de ocho velocidades de Chrysler ha revivido el nombre.
Los Torqueflites utilizan convertidores de par y conjuntos de engranajes Simpson , dos conjuntos de engranajes planetarios idénticos que comparten un engranaje solar común . Chrysler Corporation obtuvo la licencia de este conjunto de engranajes de Howard Simpson en 1955. [1]
Los primeros Torqueflites proporcionaban tres velocidades hacia adelante más la marcha atrás. Las relaciones de transmisión eran 2,45:1 en primera, 1,45 en segunda y 1,00 en tercera. La transmisión se controlaba mediante una serie de botones ubicados en el tablero del vehículo. Los botones generalmente estaban en el extremo del tablero del lado del conductor, es decir, a la izquierda en los vehículos con volante a la izquierda y a la derecha en los de volante a la derecha. Sin embargo, este no siempre fue el caso; el Dodge Phoenix de 1962 , un modelo de exportación con volante a la derecha vendido en Australia y Sudáfrica, usaba el conjunto del panel de instrumentos del Plymouth Valiant estadounidense de 1962 , en cuyo extremo izquierdo estaban integrados los botones de la transmisión. La disposición de los botones variaba según el modelo y el año del vehículo; la secuencia era marcha atrás, punto muerto, marcha adelante, segunda y primera, de arriba a abajo con botones dispuestos verticalmente, de izquierda a derecha con botones dispuestos horizontalmente y en el sentido de las agujas del reloj comenzando en la parte superior izquierda con botones agrupados.
No se proporcionó un bloqueo de estacionamiento hasta la llegada de los Torqueflites con carcasa de aluminio en 1960 (A-904 de servicio estándar) y 1962 (A-727 de servicio pesado), momento en el que se agregó una palanca adyacente a los botones: mover la palanca a la posición de "estacionamiento" colocaba el automóvil en punto muerto y activaba un trinquete de bloqueo en el eje de salida de la transmisión. Al mover la palanca de estacionamiento fuera de la posición de "estacionamiento", se desbloqueaban los botones de cambio para seleccionar un rango de conducción. Los botones fueron reemplazados por palancas de cambio convencionales montadas en la columna de dirección o en el piso en todos los vehículos automáticos fabricados por Chrysler para el año modelo 1965. Sin embargo, las palancas de piso estaban disponibles en modelos deportivos específicos de 1964.
Al igual que un vehículo con una transmisión Hydramatic de General Motors , un vehículo con una transmisión Torqueflite arranca en primera marcha cuando se selecciona la posición de conducción o segunda. Esto contrasta con los vehículos con varias transmisiones automáticas de Ford y Borg-Warner , que arrancan en segunda en lugar de primera si se selecciona la segunda posición.
En 1962, se instaló un filtro de fluido tipo bote en la línea de enfriamiento. En 1964, se eliminó el filtro de bote y se reemplazó la rejilla de admisión interna de la transmisión por un eficiente filtro de Dacron . La vida útil del fluido a partir de 1964 se extendió de 12 000 mi (19 000 km) a 50 000 mi (80 000 km), lo que justifica la eliminación del tapón de drenaje del cárter de aceite.
Para 1966, el mecanismo de control de cambio y estacionamiento de doble cable (un remanente del funcionamiento con botón pulsador) fue reemplazado por un varillaje de control de cambio sólido que consistía en una serie de varillas de empuje, varillas giratorias y palancas. Se eliminó la bomba trasera, lo que simplificó y redujo el costo de la transmisión, pero hizo imposible el arranque empujando los vehículos; los ingenieros de Chrysler razonaron que los sistemas eléctricos y de combustible mejorados reducían la necesidad de empujar los vehículos para arrancarlos, y las preocupaciones de seguridad pesaban en contra de hacerlo. Los cuadrantes de cambio con compuertas también permitieron la eliminación de la válvula bloqueadora de seguridad de reversa, que, en los TorqueFlites fabricados hasta 1965, cambiaba la transmisión sin causar daño a punto muerto si se seleccionaba la posición de reversa con el vehículo avanzando a más de aproximadamente 3 mph (4,8 km/h). Con la eliminación de la bomba trasera, el filtro de aceite se diseñó con un solo puerto de aceite.
En 1968, se agregó la función de cambio descendente con aceleración parcial a las transmisiones A-904 utilizadas con motores de seis cilindros. Esta característica permitía que la transmisión cambiara de tercera a segunda marcha en respuesta a una presión moderada del acelerador. Anteriormente, un cambio descendente automático de 3 a 2 se producía solo si el conductor presionaba el acelerador a fondo. Este cambio se realizó para mantener un rendimiento aceptable en la ciudad con relaciones de transmisión final más altas en el eje trasero: se suministraban engranajes de eje trasero de 2,76:1 en aplicaciones equipadas anteriormente con juegos de engranajes de 2,93:1 o 3,23:1. La función de cambio descendente con aceleración parcial se extendió a los A-904 V8 en 1969, y a la mayoría de las transmisiones A-727 entre 1970 y 1971.
En 1978, la mayoría de las transmisiones Torqueflite incorporaron un embrague de convertidor de par con bloqueo para conectar mecánicamente el impulsor y la turbina del convertidor, eliminando así el deslizamiento y mejorando así el ahorro de combustible en carretera . Esta incorporación requirió la extracción del tapón de drenaje del convertidor de par.
Para 1980, se lanzó un juego de engranajes de relación amplia para los modelos A904, A998 y A999, con 2,74:1 en primera, 1,54 en segunda y 1,00 en tercera.
Torqueflite era una opción disponible o un equipamiento estándar, dependiendo del modelo y año, en todos los productos Chrysler: Plymouth , Dodge , DeSoto , Chrysler e Imperial . También fue utilizada por American Motors a partir de 1972, donde se denominó Torque-Command , así como por Jeep , International Harvester , Maserati Quattroporte , Monteverdi (automóvil) [1] y Bristol [2], así como varias marcas de camiones ligeros y medianos y furgonetas. Cuando se instaló en camiones y furgonetas Dodge, la transmisión se comercializó como LoadFlite .
En la década de 1990, las transmisiones cambiaron de nombre. Sin embargo, el diseño Torqueflite original siguió siendo la base de muchas transmisiones diseñadas (y fabricadas) por Chrysler hasta 2007 (y de los transejes de tracción delantera hasta 2000).
A las transmisiones y transejes Torqueflite fabricados hasta 1991 se les asignaron designaciones de ingeniería arbitrarias que consistían en la letra "A" seguida de tres dígitos. Las unidades de 1992 y posteriores tienen designaciones de cuatro caracteres en las que los primeros a los cuartos caracteres indican, respectivamente, la cantidad de velocidades de avance, la capacidad de torque, el tipo de transmisión o la orientación del transeje y el sistema de control:
El TorqueFlite original se denominó A466 , con una carcasa de hierro fundido , una carcasa de convertidor de hierro separada y sin trinquete de estacionamiento.
El A466 fue reemplazado en 1962 por el A727 (más tarde rebautizado como 36RH y 37RH ), con una caja de aluminio de una sola pieza para reducir el peso en aproximadamente 60 lb (27 kg). Inicialmente, en las publicaciones orientadas al consumidor se lo denominó "TorqueFlite 8" para diferenciarlo del A904. El A727 incorporaba un trinquete de estacionamiento, con la única excepción de la versión Chrysler y Dodge 880 de 1962, que tenía un freno de tambor montado en la extensión. En comparación con las primeras transmisiones de hierro fundido, se presentaron muchas y diversas mejoras internas, y utilizó un convertidor de par de 10,75 pulgadas (27,3 cm) o 11,75 pulgadas (29,8 cm). Los Torqueflites A727 de servicio pesado se volvieron, y siguen siendo, tremendamente populares para carreras de aceleración , todoterreno y aplicaciones de camiones monstruo debido a su capacidad de control, confiabilidad, facilidad/barato de reparación y fuerza bruta. Tenga en cuenta que hay patrones de pernos de carcasa de campana únicos para las versiones de motor de bloque pequeño "A" y bloque grande "B" de esta transmisión y para aplicaciones de American Motors (AMC) y Jeep .
Relaciones de transmisión:
El A518 , posteriormente rebautizado como 46RH (regulador hidráulico de presión) y 46RE (regulador electrónico de presión), es un derivado del A727 con sobremarcha , similar al A500. A partir de 1990, se utilizó en algunos camiones y furgonetas. La relación de la cuarta marcha con sobremarcha es de 0,69:1.
Relaciones de transmisión:
Aplicaciones:
El A618 , posteriormente rebautizado como 47RE (presión del regulador controlada electrónicamente) es una versión más pesada del A518, también conocido como 46RE (que también tiene presión del regulador controlada electrónicamente, frente a la versión RH anterior, que se controlaba hidráulicamente). Se utilizó en camiones y furgonetas a partir de mediados de la década de 1990. Si bien actualmente se utiliza con algunos cambios internos, como el cambio de portaplanetarios de aluminio a acero y un aumento en la cantidad de discos de embrague cuando se acopla al Cummins Turbo-Diesel de 5,9 L y las aplicaciones V-10 de 8,0 L, es un 727 con sobremarcha y piezas internas más robustas. Tiene un par de entrada nominal de 450 lb⋅ft (610 N⋅m). El 48RE es una transmisión automática de sobremarcha de servicio pesado de cuatro velocidades controlada electrónicamente por ECU, que es más fuerte que su predecesor, la serie 47.
El diseño básico del Torqueflite original permanece esencialmente sin cambios. La adición de un eje de salida de dos velocidades (unidad de sobremarcha) que está atornillado a la parte trasera de la transmisión de tres velocidades tiene solo dos relaciones: directa (1:1) y sobremarcha (0,69:1). Si bien la lubricación de la unidad de sobremarcha fue un desafío al principio, este desafío se superó más tarde con mejoras de fábrica o kits de cuerpo de válvulas de repuesto. El planetario de sobremarcha tiene engranajes de seis piñones (a diferencia de los cinco piñones utilizados con el A518 que se usa con el turbodiésel Cummins), que a menudo se usa como un reemplazo del mercado de accesorios para el planetario de cuatro piñones de serie que se usa con las transmisiones de servicio liviano.
Relaciones de transmisión:
Aplicaciones:
Para aplicaciones de servicio estándar en vehículos más pequeños y livianos con motores de seis cilindros o V8 pequeños a partir del 273 1964-1/2, se introdujo en 1960 la transmisión compacta A904 (posteriormente 30RH ). Esta transmisión usaba un convertidor de par de 10,75 pulgadas (27,3 cm). También se usó una versión más pequeña de esta transmisión en los autos Dodge Colt/Plymouth Champ fabricados por Mitsubishi en Japón. Esta transmisión más pequeña usaba un convertidor de par de 10 pulgadas (25 cm). Tenga en cuenta que hay patrones de pernos de carcasa de campana únicos para el Chrysler Slant-Six, el V8 de bloque pequeño y las versiones AMC (tanto el seis como el V8), incluido el oscuro patrón de carcasa de campana Chevrolet V8 cuando se usa con el Pontiac Iron Duke, que fue el motor base en algunos productos AMC y Jeep de 1980-83 (este patrón de carcasa de campana es un hallazgo poco común ya que los núcleos de transmisión generalmente son buscados por los corredores de aceleración que construyen un derivado de Powerglide o TH200 usando componentes internos THM2004R que incluyen una cara frontal del convertidor de torsión modificada y/o un anillo adaptador del convertidor de torsión que permite el uso del patrón de pernos TorqueFlite en una placa flexible GM), y un patrón de pernos GM 60 Degree V6 cuando se usa con el GM 2.8 L LR2 de esta transmisión.
Usos:
La A998 , posteriormente rebautizada como 31RH , era una versión de relación estrecha o amplia para trabajo medio de la transmisión A904 de bastidor pequeño para su uso con motores V8 de potencia media y el motor V6 de 3,9 L. Estaba equipada con cuatro placas de fricción directa. Esta transmisión se diferenciaba de la A904 por tener una caja y componentes internos reforzados. Las relaciones estrechas son 2,45/1,45/1,00:1 y las relaciones anchas son 2,74/1,55/1,00:1.
Usos:
La A999 (que luego pasó a llamarse 32RH ) era una versión de relación más amplia y de mayor rendimiento de la transmisión A904 de bastidor pequeño para su uso con motores V8 de potencia media y el motor V6 de 3,9 L. Estaba equipada con cinco discos de fricción directa. Estas transmisiones automáticas tenían relaciones de primera y segunda marcha más bajas, lo que permitía que los motores de menor potencia proporcionaran una mejor aceleración sin sacrificar el ahorro de combustible en carretera. En la actualidad, se utilizan con frecuencia en las carreras de aceleración.
Usos:
El A500 , posteriormente rebautizado como 40RH y 42RH (presión del regulador controlada hidráulicamente) y 40RE , 42RE , 44RE (presión del regulador controlada electrónicamente, 1993 en adelante), fue un derivado del A904 utilizado en camiones y furgonetas. Introducido en el año modelo 1988 de forma limitada, fue el primer Chrysler automático de cuatro velocidades para trabajos livianos y se colocó detrás de los motores de 3,9 L y 5,2 L para fines de trabajo liviano. El tambor de embrague directo de avance (igual que el A998) generalmente tiene un paquete de cuatro discos de fricción: un tambor de embrague directo de avance A999 con el paquete de cinco discos de fricción se intercambia. Un conjunto de embrague de sobremarcha baja/reversa atornillado (compartido con los derivados del A904 fabricados después de 1988) utiliza un embrague de rodillos que se comparte con el GM THM200 y THM2004R. Al igual que la producción posterior A904 con un engranaje de relación amplia, se utiliza una banda de marcha atrás baja de doble envoltura. Se atornilló una unidad de sobremarcha montada en una carcasa de extensión ( construida por New Process ) a la parte trasera de la caja para proporcionar un total de cuatro velocidades de avance; la carcasa de extensión y sus componentes internos son intercambiables con el 46-48RH/RE (A518/618); al revisar la unidad de sobremarcha, los reconstructores de transmisiones generalmente usarían piezas de repuesto de la sección de sobremarcha A518/618, ya que los componentes internos del A500 son de servicio liviano, por ejemplo, la cantidad de discos de fricción y placas de presión gruesas.
La caja de sobremarcha (RWD/2WD) utiliza un yugo de eje de salida compartido comúnmente con el A727 y sus derivados posteriores, excepto el A618/48RE. La presión del regulador electrónico se incorporó gradualmente a mediados del año modelo 1993, donde se le cambió el nombre a A500SE; los Jeep Grand Cherokees equipados con el 4.0L utilizaron el A500SE/42RE desde mediados del año modelo 1993 en sustitución del AW4. Los cárteres de aceite utilizados con el A500SE/42RE tienen un diseño similar al utilizado en el A500, con un área de espacio libre para el solenoide de cambio. El cárter y el filtro se actualizaron durante el año modelo 1998 con algunas aplicaciones Dodge, que tienen un cárter de aceite más profundo y un filtro de aceite rediseñado que se sujeta con dos tornillos del cuerpo de la válvula (el filtro de puerto de aceite único se intercambia con los derivados A500 y A904 más antiguos junto con el cárter de aceite). Esta transmisión fue reemplazada por la 42RLE en 2004.
Relaciones de transmisión:
Aplicaciones:
Los A404, A413, A470 y A670 son derivados con transeje de tracción delantera del A904 Torqueflite.
A finales de los años 70, Chrysler diseñó la transmisión automática de tres velocidades TorqueFlite A404 para sus subcompactos Dodge Omni y Plymouth Horizon de tracción delantera . Esta transmisión se modernizaría en los años 80 y se convertiría en las unidades A413 y A670 , que eran cada vez más resistentes, para los coches K de Chrysler y sus derivados, incluidas las minivans. La transmisión automática electrónica de cuatro velocidades Ultradrive de cuatro velocidades acabaría sustituyéndola. Aun así, la de tres velocidades perduró durante más de una década después del debut de la unidad de cuatro velocidades en 1989.
El modelo liviano A404 se utilizó con los motores de cuatro cilindros en línea más pequeños de Chrysler, generalmente la unidad Volkswagen de 1,7 L.
El A404 se reforzó para convertirse en el A413 (posteriormente 31TH ) en 1981. Se utilizó con los motores K-car de 2,2 y 2,5 L de Chrysler . Estaba disponible con y sin convertidor de par con bloqueo .
Aplicaciones:
El A415 fue desarrollado para el motor Simca 1100 de 1,6 L , pero no fue lanzado para la producción en serie en los EE. UU. Se utilizó en Europa, en el Talbot Simca, 1510 y Solara.
El A470 era una versión reforzada del transeje utilizado con el motor Mitsubishi Astron de 2,6 L en los automóviles K de 1981 a 1985 y en las minivans de 1984 a 1987.
La transmisión de tres velocidades de mayor especificación fue la A670 . Se utilizó con el motor V6 de 3,0 L de Mitsubishi en los automóviles y minivans de Chrysler entre 1987 y 2000.
Relaciones de transmisión: