Los Ryan ST eran una serie de aviones monoplano de dos asientos y ala baja construidos en los Estados Unidos por Ryan Aeronautical Company . Fueron utilizados como aviones deportivos, así como como entrenadores por escuelas de vuelo y militares de varios países.
T. Claude Ryan fue el fundador de Ryan Aeronautical Company, la segunda encarnación de una empresa con este nombre, y la cuarta empresa con la que estuvo involucrado para llevar su nombre [1] (la primera, Ryan Airlines, fue el fabricante del Ryan NYP, más conocido como el Espíritu de San Luis ). Comenzó el desarrollo del ST (por "Sport Trainer", y también conocido como ST), [2] el primer diseño de la empresa, en 1933. [3]
El ST presentaba dos cabinas abiertas en tándem en un fuselaje metálico semimonocasco de dos bastidores principales (uno de acero, la otra mitad de acero y la otra mitad de aleación de aluminio ( alclad )) para soportar las cargas de los largueros del ala y seis bastidores alclad más. ; y piel alclada. [4] Tenía alas en tres secciones de construcción híbrida; la sección central integral con el fuselaje tenía largueros tubulares de acero, el larguero delantero un tubo simple con un refuerzo externo al fuselaje superior y el larguero trasero en forma de armadura de cuerdas paralelas . [4] Los dos paneles exteriores del ala tenían largueros de madera y nervaduras alcladas, con varillas diagonales que sujetaban las alas internamente. Se utilizó lámina Alclad para formar los bordes de ataque y tela cubrió toda la estructura. Cuando se unieron, las alas exteriores estaban sujetas con cables voladores al tren de aterrizaje convencional fijo y cables de aterrizaje a la parte superior del fuselaje. [4]
El fuselaje sólo requería ocho mamparos , y no se necesitaban largueros ni largueros. Según Cassagneres, "La piel estresada, de pesado Alclad 24ST de calibre 18 y 20, fue remachada a los anillos de mamparo dural formados con un martillo ". El mamparo principal del fuselaje "era de chapa de acero soldada y armada y llevaba los importantes accesorios del larguero, así como puntos de fijación para el puntal diagonal del ala, los cables de aterrizaje superiores y los cables de vuelo inferiores". Cassagneres continúa afirmando: "Las alas estaban construidas con largueros de abeto macizo, nervaduras de aleación de aluminio estampado y miembros de compresión de acero, y estaban cubiertas de tela. Los alerones y los flaps eran una estructura de acero y aluminio con cubierta de tela. Todas las superficies de la cola estaban construidas enteramente de Aleación tubular de aluminio con nervaduras estampadas y cubierta de tela. [5]
Se construyeron cinco ST, cada uno de ellos propulsado por un motor Menasco B4 de 95 CV [6] antes de que se desarrollara el siguiente ST-A (A de A acrobático ) con un motor Menasco C4 de 125 CV más potente. Se produjo un solo ST-B , siendo este un ST-A con un solo asiento y un tanque de combustible adicional donde normalmente estaba la cabina delantera; Posteriormente, este avión se convirtió nuevamente al estándar ST-A. [7] El ST-A se desarrolló aún más como ST-A Special , con un motor Menasco C4-S sobrealimentado de 150 CV de mayor potencia.
En 1937, el ST-A Special se desarrolló en una versión militar, la serie STM (también ST-M). Los primeros STM eran prácticamente idénticos al STA-Special. El STM-2 se derivó del STM con cambios que incluyen cabinas más anchas para permitir a los pilotos militares entrar y salir con paracaídas , largueros externos y provisión para una ametralladora en algunos ejemplos. [6] Los militares también necesitaban un soporte de rotación y un arrancador de motor intertia con manivela. A las variantes, denominadas PT-16 y PT-20, también se les quitaron los pantalones de las ruedas, los carenados y los conos de cola. [5] Las variantes de la serie incluían la versión monoplaza STM-2P armada con una ametralladora entregada a la China nacionalista ; y el STM-S2, que podría equiparse con tren de aterrizaje o con flotadores EDO Modelo 1965 . [4] [8]
Después del ST-M vino el ST-3 , un rediseño sustancial en 1941 provocado en parte por la falta de fiabilidad de los motores Menasco instalados en los ST hasta ese momento. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) había comprado varias docenas de variantes ST-M con varias designaciones e hizo que Ryan Aeronautical rediseñara la mayoría con motores radiales Kinner R-440 . [6] [9] La USAAC consideró que la modificación era beneficiosa y pidió a Ryan Aeronautical que diseñara una variante con este motor como estándar y con modificaciones en la estructura del avión consideradas deseables según la experiencia en servicio. El ST-3 resultante presentaba un fuselaje más largo y circular más ancho, como lo sugiere el motor radial circular. Otros cambios incluyeron un timón revisado, alerones y elevadores equilibrados y un tren de aterrizaje principal reforzado con las piernas más separadas. También se eliminaron las polainas aerodinámicas que cubrían las ruedas principales, que se encontraban en los aviones de la serie ST hasta ese momento. [1] El ST-3 sirvió como base para las versiones militares encargadas por la USAAC y la Armada de los Estados Unidos (USN). [6] [10]
El ST-3 dio lugar a otro modelo desarrollado en 1941 y principios de 1942, este fue el ST-3KR (para K interior R radial). El ST-3KR tenía instalado un motor Kinner R-5 más potente y se convirtió en el modelo definitivo; Durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron más de 1.000 versiones militares como PT-22 Recruit . [6] Según Cassagneres, "La única diferencia notable entre el PT-21 y el PT-22 eran los carenados metálicos del tren de aterrizaje que cubrían la estructura del tren principal, dejando las ruedas expuestas. De lo contrario, la estructura del avión y sus piezas y componentes eran intercambiables con El PT-22 otra diferencia con el modelo 22 posterior es el anillo de equilibrio del alerón. En el 21 está montado debajo del alerón y en el 22 está encima. [5] : 196-197 La variante final fue el ST-4 , que era una versión del ST-3 con un fuselaje de madera, desarrollado en caso de que surgiera una escasez de " materiales estratégicos " (es decir, de metal). Tal escasez no se produjo y el ST-4 no se produjo en masa. [6]
Algunas versiones del ST-3 de la Marina de los EE. UU., el NR-1, se convirtieron en entrenadores terrestres especializados para enseñar a los cadetes a conducir aviones en tierra o después del aterrizaje, y especialmente con vientos cruzados. El ala principal fue enganchada al tren de aterrizaje; se agregó una pequeña rueda de punta para evitar bucles de tierra; una jaula antivuelco entre las cabinas para proteger al piloto y al cadete; y el acelerador se modificó para que el motor no pudiera pasar de ciertas RPM. [11]
El primer Ryan ST voló por primera vez el 8 de junio de 1934 [1] y la producción comenzó al año siguiente, cuando se entregaron nueve aviones. [9] Excepto en 1937 (cuando se construyeron 46 aviones), las tasas de producción se mantuvieron bajas durante varios años, aproximadamente un avión cada dos semanas. Esto cambió en 1940, cuando comenzaron en serio las entregas a las fuerzas militares; La producción ese año fue de poco menos de tres aviones por semana. [9] La producción total de aviones civiles y militares antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial ascendió a 315. [9] [12] Otras 1.253 versiones militares se produjeron en 1942 y 1943, para un total de 1.568 aviones de todos los modelos. [13]
La mayoría de los aviones civiles de la serie ST se entregaron en Estados Unidos, aunque algunos se exportaron a Sudáfrica, Australia y varios países de América Latina. La USAAC adquirió un ejemplar del ST-A en 1939 para su evaluación como XPT-16 . A esto le siguieron 15 YPT-16, la primera vez que la USAAC encargó un entrenador monoplano. Estos fueron los primeros de más de 1.000 Ryan ST que sirvieron a la USAAC, su sucesora, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la USN. [14] [15]
Un gran número de STM se exportaron en los años 1930 y principios de los 1940 (antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial) a varias fuerzas aéreas, siendo el mayor cliente el ejército de las Indias Orientales Neerlandesas , ahora Indonesia . El ejército y la marina de las Indias Orientales Holandesas recibieron 84 STM-2 y 24 STM-S2 en 1940 y principios de 1941. [1] [9] [12] [N 1] Se exportaron otros 50 STM-2E y STM-2P a China nacionalista , mientras que una serie de STM se exportaron a Bolivia , Ecuador , Guatemala , Honduras , México y Nicaragua . [6] El STM fue elegido por las Fuerzas Aéreas Sudamericanas debido al rendimiento superior del motor Menasco sobrealimentado en los aeropuertos de gran altitud encontrados.
Después de la invasión japonesa de las Indias Orientales Holandesas, muchos Ryan de ese país fueron obligados a entrar en combate, especialmente en funciones de reconocimiento , y un gran número de ellos fueron derribados o destruidos en tierra. [16] Los STM-2 y STM-S2 supervivientes que no fueron capturados por los japoneses fueron enviados a Australia, donde 34 entraron en servicio en la Real Fuerza Aérea Australiana como entrenadores. Muchos de los que sobrevivieron hasta el final de la Segunda Guerra Mundial fueron incluidos en el registro civil de Australia y otros lugares, y algunos todavía vuelan más de 70 años después de su construcción. [8] [17] [18]
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PT-16
Números utilizados de las Fuerzas Aéreas Mundiales [24]
Quedan varios aviones supervivientes de la serie Ryan ST. [25] Los sobrevivientes van desde aviones de proyecto en varias etapas de finalización hasta ejemplos de vuelo restaurados. Quedan ejemplos restantes de ST, STA, STA-Special, STM, STM-2 y PT20. A muchos de estos ejemplos restaurados se les han reemplazado los motores Menasco C4 por motores Menasco D4-87. [26] Este cambio se debió a menudo a la escasez de piezas disponibles para el motor C4. [ cita necesaria ]
Datos del perfil número 158: La serie Ryan PT/ST [27]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
