Las rutas X1 y X10 de Green Line eran servicios de autobuses exprés con paradas limitadas operados por Stephensons of Essex como parte de la red de autobuses Green Line . Los servicios operaban entre Rochford , Southend y Londres . La ruta X1 original fue introducida en 1980 por Southend Transport y Reading Transport , y también prestaba servicio en Reading .
La Ruta X1 tiene una historia muy compleja, que comenzó en octubre de 1980. [1]
El mercado de autobuses del Reino Unido se desreguló en 1980 bajo la Ley de Transporte de 1980 y el servicio X1 comenzó a funcionar el mismo año. Funcionaba cada dos horas entre Southend y Reading vía Basildon , Socketts Heath, Rainham , Dagenham , East Ham , Canning Town , Aldgate , Piccadilly , Kensington , Hammersmith , el aeropuerto de Heathrow , Slough , Maidenhead y Twyford , y era operado conjuntamente por Southend Transport y Reading Transport . Southend Transport utilizó cuatro Leyland Leopards recientemente entregados, y autobuses con asientos MCW Metrobuses y MCW Metropolitans de Reading Transport . [2]
El 16 de febrero de 1981 se concedió una licencia para un tramo de la ruta de Southend a Hammersmith. En esa época, Reading Transport se retiró temporalmente de la operación de sus viajes debido a una disputa con su personal. Southend Transport operó un servicio reducido a Heathrow solo hasta que se restableció a partir del 23 de mayo. Reading Transport reanudó sus operaciones el 29 de febrero. Reading Transport organizó otra huelga durante 12 días en junio de ese año. El 16 de enero de 1982, London Transport concedió un Acuerdo de Autobuses de Londres , lo que significaba que se podía transportar más tráfico local. Esto llegó a tiempo para una serie de huelgas ferroviarias a fines de enero y febrero, que atrajeron muchos pasajeros adicionales; ambos operadores realizaron viajes duplicados. [1]
El 16 de mayo de 1982, la operación conjunta cesó. Las diferencias de opinión sobre la distribución de los ingresos y el desarrollo del servicio dieron lugar a la disolución de la empresa conjunta. Reading Transport pasó a operar desde Reading hasta Aldgate, y Southend Transport desde Southend hasta Heathrow, con ambas rutas todavía numeradas X1. [2]
En junio y julio hubo más huelgas ferroviarias, lo que dio lugar a que Southend utilizara 17 vagones de dos pisos, algunos de los cuales fueron proporcionados por Ensignbus . A finales de julio de 1982, se probó un vagón de dos pisos Neoplan en la ruta durante un día, y un vagón de un piso Bova se utilizó de manera similar el 18 de agosto. Sin embargo, se realizó un pedido de tres vagones de dos pisos Van Hool Astromega. [1]
El 28 de noviembre de 1982 se introdujeron los abonos de temporada, denominados Expresscards, ya que anteriormente solo se ofrecían billetes sencillos, de ida y vuelta en el mismo día o en la misma época. En diciembre se inauguró el servicio el día de Navidad. En abril de 1983 entró en servicio el primer vagón Astromega, con una capacidad de 84 asientos en una disposición de 12 m y 3 ejes. [1]
El primer autocar alquilado a corto plazo, un Colchester Leopard, fue utilizado por Southend el 3 de mayo debido al aumento del número de pasajeros. A él se unieron otros autocares alquilados de Leicester a partir de junio, Bournemouth y Burnley a partir de octubre, Fylde en noviembre y Lancaster y Derby a partir de diciembre. En diciembre, hubo 13 autocares en alquiler al mismo tiempo. El 9 de mayo, se introdujo un servicio solo en horas punta, la ruta X21; de Shoebury a Green Park a través de Thorpe Bay, Prittlewell y la A127 . En junio, entraron en servicio dos Leopards con carrocería DP ex Midland Red Willowbrook , cedidos por Ensign. [1]
El 15 de agosto de 1983, la frecuencia básica de la ruta se incrementó a una hora de lunes a sábado y se mejoró el servicio X21. A finales de 1983 y después en 1984 se produjeron más aumentos en el número de pasajeros y más aumentos de frecuencia y duplicaciones de vehículos para reflejar esto. A principios de 1984, los autocares alquilados a corto plazo comenzaron a ser reemplazados por autocares de alquiler a largo plazo. La flota de autocares alcanzó los 20 vehículos y se inició un servicio de paquetería. [1]
El 15 de abril se produjo una importante revisión de los horarios, con más servicios en horas punta pero menos viajes a Heathrow; el servicio de los domingos se incrementó a una frecuencia horaria. Los viajes que no pasaban por Basildon pasaron a ser X11 y la flota de autobuses alcanzó los 32 vehículos. En el verano de mayo a septiembre, se ampliaron algunos viajes los domingos para dar servicio a atracciones como Thorpe Park y el castillo de Windsor . Se realizaron ampliaciones similares en 1985. [1]
El 18 de junio de 1984 se puso en marcha un servicio X31 desde Canvey a Green Park, con cuatro viajes de ida y vuelta. La flota de autobuses alcanzó los 41 vehículos. El 9 de octubre, el servicio X31 se amplió a siete veces al día, de lunes a viernes, aumentando la flota de autobuses a 50. El último autobús alquilado a corto plazo regresó a Burnley el 14 de enero de 1985. El 25 de enero, la flota de autobuses alcanzó los 60, con una nueva entrega y seis más en pedido. En ese momento, la flota de autobuses de Southend Transport contaba con solo 63 vehículos. [1]
El 1 de abril se puso en marcha otra variante en horas punta, la línea X41, que iba de Prittlewell a Green Park pasando por Rochford, Ashingdon y Rayleigh. Al mismo tiempo, la línea X31 se amplió de nuevo a nueve trayectos en horas punta y se introdujo un trayecto los sábados. Se introdujeron las líneas X10 y X30 para los trayectos en horas punta, que iban a gran velocidad de Corringham a Purfleet a través de la nueva circunvalación A13 de Socketts Heath el 22 de julio de 1985. [1]
El 12 de abril de 1986, los trayectos de Heathrow se ampliaron a la recién inaugurada Terminal 4. A partir del 1 de junio, una flexibilización de las leyes de concesión de licencias permitió que se pudiera realizar tráfico local entre Southend y Basildon por primera vez. El 22 de septiembre, la línea X31 se amplió a un servicio cada hora de lunes a viernes con dos viajes los sábados. Cuatro días después, se alquiló a largo plazo un Leyland Olympian con asientos en autobús de Cardiff Bus , al que le siguieron cinco más en la primavera de 1987. [1]
El 26 de octubre de 1986, la liberalización del servicio de autobuses supuso el levantamiento de las restricciones de viaje restantes fuera de Londres. El servicio alcanzó su punto álgido en el invierno de 1986/7, con todos los servicios X1, X10, X11, X21, X30, X31 y X41, que proporcionaban un total de 64 viajes al día, de lunes a viernes. En los momentos de mayor actividad, los autocares circulaban cada 2½ minutos de media. Seis viajes prestaban servicio en Heathrow. El servicio de los sábados proporcionaba 20 viajes, y 18 los domingos y festivos. La flota de autocares era de 66, lo que superaba el tamaño de la flota de autobuses. [1]
El 24 de noviembre se inauguró el servicio de Londres X23, que iba desde East Beckton hasta Green Park. No duró mucho y se retiró en julio de 1987. El 1 de abril de 1987 se intentó encontrar trabajo para los autocares de cercanías que no funcionaban y Southend Transport adquirió el servicio turístico de Londres Culturebus 614 de Ensignbus , que funcionaba cada 30 minutos. Lo operaban principalmente los autobuses de dos pisos Astromegas y Olympians, algunos de los cuales estaban pintados y rotulados para el servicio. [1]
En el verano de 1987, Southend Transport sufrió una crisis financiera y sufrió grandes pérdidas. Se achacó la excesiva expansión de los servicios de autobuses, ya que transportaban demasiados pasajeros a tarifas que no cubrían los costes. Se tomaron medidas drásticas para evitar la quiebra. [2]
En noviembre de 1987, Culturebus se redujo a una frecuencia horaria y, el 19 de diciembre, se vendió de nuevo a Ensignbus. El 21 de diciembre, se retiraron los servicios de temporada baja de la ruta X31, aunque los viajes de los sábados se mantuvieron hasta marzo de 1988, y el servicio de Heathrow se redujo a solo dos viajes. En abril de 1988, la X31 se redujo a solo cuatro o cinco viajes en temporada alta; la X41 también se redujo y las rutas X21 y X30 se retiraron por completo. La sección de Heathrow se retiró y los autocares terminaron en Green Park. Muchos de los autocares alquilados se devolvieron pronto, incluidos los Cardiff Olympians. Se cancelaron dos DAF con carrocería Duple 320 en construcción. [1]
El 2 de octubre se restableció un servicio limitado a Heathrow, dos veces al día de lunes a viernes, siguiendo una ruta ligeramente diferente. También se modificaron algunos otros trayectos en Londres. El servicio de los domingos se redujo a cada dos horas. En octubre de 1989 se introdujo la marca "London Coachlink", y el primer vehículo volvió a entregarse con ese estilo en febrero de 1990. En esa época se retiró la variante a Canvey, pero el servicio de Heathrow aumentó a tres viajes. [1]
El 14 de mayo de 1990 se retiró la última de las variantes de horas punta "fuera de ruta", el servicio X41. A lo largo de 1990, se retiraron los seis Astromega y todos los Leopard menos uno y se reemplazaron por Leyland Tigers con carrocería Plaxton Paramount . El 28 de octubre, algunos viajes fuera de hora punta se desviaron al nuevo centro comercial Lakeside . En verano, la flota de autocares se redujo a 17 vehículos. Las rutas pasaron a denominarse servicios de la Línea Verde , sin embargo, la librea de la Línea Verde no se adoptó hasta 1995. [1]
A partir del 25 de agosto se produjo un nuevo aumento del número de trayectos fuera de horas punta que se extendían más allá de Hyde Park, cuatro más que los tres trayectos desde Heathrow. A partir de esa fecha, la terminal londinense en Victoria pasó a ser la estación de autobuses de la Línea Verde en lugar de Semley Place. El 19 de abril de 1992 se ampliaron más trayectos hasta Victoria, y más aún al año siguiente, hasta que casi todo el servicio fuera de horas punta se dirigió allí. [1]
El 5 de julio de 1992, Thamesway puso en marcha un servicio competidor, el CitySaver, que en su mayoría estaba programado para circular justo delante del X1 y con abonos de temporada mucho más baratos. La competencia continuó durante varios años y en el invierno de 1994 se empezaron a realizar más trayectos sin escalas con los números X10 o X11; también se desviaron más trayectos fuera de horas punta hacia el centro comercial Lakeside , incluidos los domingos por primera vez. Se introdujo el número X3 para los trayectos que servían tanto a Homesteads como a Lakeside. Los trayectos nocturnos en horas punta empezaron a evitar la estación de autobuses de Aldgate , parando en su lugar en Mansell Street para evitar la congestión. [1]
El servicio de Reading Transport también tuvo que hacer frente a la competencia de la recientemente privatizada compañía Beeline . Reading compró la ruta competidora a Beeline en 1991, pero el número de pasajeros siguió cayendo y la ruta siguió perdiendo dinero a pesar de varias medidas de reducción de costes en 1998. En mayo de 2000, la ruta fue retirada y sustituida en las horas punta por un servicio de transporte de pasajeros desde el sillón . [2]
El 1 de abril de 1995 apareció el primer folleto X1 con el estilo de la Green Line . El servicio dominical se desvió para que funcionara directamente desde Embankment hasta Victoria, omitiendo Piccadilly. En la primavera de ese mismo año, la flota se modernizó parcialmente con ocho Volvo B10M de segunda mano que reemplazaron a algunos de los Tiger. Introdujeron la librea Green Line en la flota y los Tiger pronto siguieron su ejemplo. [1]
En septiembre de 1996, algunos trayectos matinales en horas punta comenzaron a realizarse sin escalas a través del nuevo Limehouse Link en lugar de la A13. En mayo de 1997, el servicio de Heathrow se retiró de nuevo, y esta vez no se restableció. El 7 de septiembre, apareció la línea número X4 para dos trayectos matinales desde Londres que no llegaban a Basildon. [1]
En 1997, el nombre de Southend Transport cambió a Arriva Southend. La variante X4 desapareció nuevamente y la ruta Piccadilly se brindó solo entre las horas pico de lunes a viernes, no todos los fines de semana, y también se eliminó el último viaje nocturno. [1]
El concurso finalizó el 10 de octubre de 1999, después de siete años. Thamesway y Arriva acordaron cooperar y comenzaron a operar un servicio conjunto, que seguía bajo la marca Green Line. El servicio básico pasó a ser el 721, con variantes en horas punta 720, 722 y 72. Se retiró la sección Piccadilly de la ruta. El servicio fuera de horas punta funcionaba cada 30 minutos de lunes a sábado y los domingos cada dos horas; Arriva operaba el servicio en solitario. No había servicio nocturno. Ambos operadores proporcionaron ocho autocares cada uno y registraron sus viajes por separado. [1]
En diciembre de 1999 se añadió más variedad a la flota con la adquisición de cuatro Scania de segunda mano con carrocería Van Hool , que fueron los primeros autocares con aire acondicionado para la ruta. El 17 de enero se incorporaron más variantes, la 709 y la 710, para ofrecer viajes más rápidos en horas punta. En agosto de 2000 llegaron dos DAF SB300 procedentes de Arriva Shires & Essex, después de que cesara su uso en la ruta 757 de la Green Line . [1]
El número de pasajeros comenzó a disminuir, la congestión del tráfico empeoró y la línea paralela de Londres, Tilbury y Southend, operada por c2c, ofreció abonos de temporada con descuento. Unos años más tarde, Arriva decidió que el servicio ya no era viable y lo retiró por completo. [1]
En 2001, Stephensons of Essex se hizo cargo de la operación del servicio, reintroduciendo los números de ruta X1 y X10. Sin embargo, Stephensons anunció en mayo de 2008 que retiraría los servicios el 11 de julio de 2008. [3] La compañía culpó a varios factores de su decisión, incluidos los aumentos significativos en los costos del combustible y las nuevas regulaciones de la Unión Europea sobre las horas de conducción, lo que significa que el servicio tendría que acortarse. La introducción de la zona de bajas emisiones de Londres también significó que se tendría que haber gastado una cantidad significativa de dinero en modificar su flota existente de autocares para que cumplieran con la normativa o en comprar nuevos vehículos. [1]
El número de pasajeros también disminuyó, ya que el servicio de la línea ferroviaria paralela aumentó en fiabilidad. Los viajes gratuitos redujeron aún más los ingresos, ya que por cada jubilado que viajaba gratis en virtud del plan nacional del gobierno, a los Stephensons solo se les reembolsaba el 50% del precio del billete.
La compañía Swallow Coach Company, con sede en Rainham, introdujo tres servicios exprés desde el este de Essex hasta Londres como reemplazo parcial de los servicios X1 y X10 el 4 de agosto de 2008. [4] [5] La ruta X1 iba desde Southend hasta la estación de autobuses Victoria a través de Canary Wharf , la X3 unía Canvey con Victoria a través de Canary Wharf, mientras que la X10 funcionaba sin escalas desde Benfleet hasta Southend, Canary Wharf y la estación de autobuses Victoria. Cada ruta tenía un viaje de ida y vuelta con tres vehículos necesarios. Trabajaron en un sistema de turnos que les permitió cubrir parte del resto del trabajo de la compañía en Londres. Los nuevos servicios funcionaron inicialmente durante una prueba de tres meses, que se extendió debido a la suficiente demanda de los servicios. Los servicios funcionaban como un expreso sin licencia y ya no formaban parte de la red de la Línea Verde. Sin embargo, los servicios se retiraron el 29 de mayo de 2009, lo que puso fin a 29 años de servicio.
Esta fue la ruta del servicio hasta su retirada en julio de 2008. [6]