México cuenta con un sistema ferroviario de carga propiedad del gobierno nacional y operado por varias entidades bajo concesiones (fletes) otorgadas por el gobierno nacional. El sistema ferroviario brinda servicio de carga y pasajeros en todo el país (la mayor parte del servicio está orientado al transporte de carga), conectando los principales centros industriales con los puertos y con conexiones ferroviarias en la frontera con Estados Unidos. Los servicios ferroviarios de pasajeros se limitaron a una serie de trenes turísticos entre 1997, cuando Ferrocarriles Nacionales de México suspendió el servicio, y 2008, cuando Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana de México inauguró el primer servicio ferroviario de cercanías de México entre la Ciudad de México y el Estado de México . Esto sin incluir el Metro de la Ciudad de México , que inició servicio en 1969.
La historia ferroviaria de México comenzó en 1837, con el otorgamiento de una concesión para la construcción de un ferrocarril entre Veracruz , en el Golfo de México , y la Ciudad de México . Sin embargo, no se construyó ningún ferrocarril bajo esa concesión.
En 1857, Don Antonio Escandón obtuvo el derecho de construir una línea desde el puerto de Veracruz hasta la Ciudad de México y hasta el Océano Pacífico . La revolución y la inestabilidad política sofocaron los avances en el financiamiento o construcción de la línea hasta 1864, cuando, bajo el régimen del emperador Maximiliano , la Compañía Imperial Mexicana del Ferrocarril inició la construcción de la línea. La agitación política continuó sofocando el progreso, y el tramo inicial desde Veracruz hasta la Ciudad de México fue inaugurado nueve años después, el 1 de enero de 1873, por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada .
El presidente Lerdo y su sucesor Porfirio Díaz alentaron un mayor desarrollo ferroviario a través de generosas concesiones que incluían subsidios gubernamentales para la construcción.
Al comienzo de su primer mandato, Díaz heredó 398 millas (640,5 km) de ferrocarriles compuestos casi exclusivamente por el Ferrocarril Mexicano, de propiedad británica . [1] Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con 15,360 millas (24,720 km) de vías en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses. [2]
Desde un comienzo modesto, la red ferroviaria se expandió significativamente, uniendo muchas partes del país previamente aisladas. El Ferrocarril Interoceánico unía la Ciudad de México con el puerto de Veracruz; el Ferrocarril Mexicano y de Monterrey unía esa ciudad del norte con el puerto de Tampico, en la costa del Golfo; el Pacífico Sur de México unía ciudades de la costa oeste desde Guaymas hasta Mazatlán; el Ferrocarril de Sonora unía Nogales con el puerto de Guaymas; y el Ferrocarril Central Mexicano se dirigió al norte hasta la frontera estadounidense en El Paso, Texas. [3] Los británicos invirtieron £7,4 millones en ferrocarriles durante la década de 1880, saltando a £53,4 millones en la década de 1910. El total de nuevas inversiones en minería durante una década pasó de £1,3 millones en la década de 1880 a £11,6 millones en la década de 1910. Las inversiones en tierras y otras propiedades aumentaron desde casi cero en la década de 1880 a £19,7 millones en la década de 1910. Los totales alcanzaron los 135 millones de libras, casi tanto como en Estados Unidos. [4]
A finales del siglo XIX, los ferrocarriles se estaban convirtiendo en símbolos del poder centralizado, político y monetario, en México. La institución de los sistemas ferroviarios en el país requirió nuevas regulaciones y legislación para los residentes y el desarrollo ferroviario. [5] Hubo un gran debate en torno a los primeros ferrocarriles en México, sobre cuánto estaban realmente mejorando el país. Los académicos consideran que los sistemas ferroviarios fomentan simultáneamente un rápido crecimiento económico y relaciones comerciales, al tiempo que desplazan a la población y crean una pobreza generalizada dentro de los sectores administrados por los sistemas ferroviarios. Porfirio Díaz había desarrollado su país pero a expensas de su pueblo. Gran parte de las críticas dirigidas a Díaz se referían a su rápida modernización en un país que aún se estaba reconstruyendo a partir de sus conflictos internos. [5]
El creciente fervor nacionalista en México llevó a la administración de Díaz a poner la mayor parte de los ferrocarriles del país bajo control nacional mediante un plan redactado por su Ministro de Finanzas, José Yves Limantour . El plan, implementado en 1909, creó una nueva corporación gubernamental, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que ejercería el control de las principales líneas ferroviarias troncales a través de una propiedad mayoritaria.
El Ferrocarril Nacional de México, incorporado en Colorado en 1880 como Ferrocarril Nacional Mexicano, fue construido sobre vías de ferrocarril de vía estrecha bajo la instrucción del general William Jackson Palmer del Ferrocarril de Denver y Río Gange. La línea principal de la Ciudad de México a Nuevo Laredo se construyó utilizando vías de vía estrecha de 3 pies. [6] Desde Saltillo, Coahuila hasta Concepción del Oro, Zacatecas, la FCNM construyó vías de trocha angosta en 1903 para dar servicio a las operaciones mineras. [7] Una razón probable para esto, aparte de la preferencia del general Palmer por la vía estrecha en el uso de la minería, es que la vía estrecha es más rentable. [8] En 1901, sin embargo, las vías comenzaron a convertirse al ancho estándar . [6]
El sistema ferroviario se deterioró enormemente por el abandono durante el período de la Revolución Mexicana . Después de la Revolución, la totalidad del sistema ferroviario mexicano fue nacionalizado entre 1929 y 1937.
Durante la década de 1950, la Península de Yucatán experimentó un desarrollo exitoso al integrarse a la red nacional. [9] En Oaxaca, el 26 de junio de 1958, los trabajadores sindicales del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), liderados por el ferroviario y activista sindical Demetrio Vallejo, iniciaron una serie de huelgas en busca de salarios más altos. Cuando sus demandas no fueron satisfechas, se convocó una huelga en todo el sistema el 18 de enero de 1959. La huelga se intensificó en la tarde del 25 de enero cuando Ferrocarriles Nacionales comenzó oficialmente su huelga. A las 10 de la mañana del día siguiente, se había llegado a un acuerdo que incluía atención médica para las familias de los trabajadores, salarios más altos y una asignación de 30 millones de pesos para la construcción de viviendas de alquiler asequibles para los trabajadores. [10]
En 1987, el gobierno fusionó sus cinco ferrocarriles regionales en FNM. Durante el último período de propiedad nacional, FNM sufrió importantes dificultades financieras, registrando un déficit operativo de 552 millones de dólares (37 por ciento de su presupuesto operativo) en 1991. La competencia del transporte por carretera y el transporte marítimo disminuyó la participación del ferrocarril en el mercado total de carga a alrededor del 9 por ciento. o aproximadamente la mitad de la participación del ferrocarril una década antes.
En 1995, el gobierno mexicano anunció que el FNM sería privatizado y dividido en cuatro sistemas principales. Como parte de la reestructuración para la privatización, la FNM suspendió el servicio ferroviario de pasajeros en 1997.
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En 1996, Kansas City Southern (KCS), en una empresa conjunta con Transporte Marítima Mexicana (TMM), compró la concesión del Ferrocarril del Noreste que unía la Ciudad de México , Monterrey , el puerto del Pacífico en Lázaro Cárdenas y el paso fronterizo en Laredo . La empresa se llamó inicialmente Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), pero pasó a llamarse Kansas City Southern de México (KCSM) en 2005 cuando KCS compró las participaciones de TMM. Los sistemas de KCS en Estados Unidos y México forman en conjunto un sistema ferroviario de extremo a extremo que une el corazón de México y Estados Unidos.
La concesión del Ferrocarril del Noroeste, que conecta la Ciudad de México y Guadalajara con el puerto de Manzanillo en el Pacífico y varios cruces a lo largo de la frontera con Estados Unidos, fue vendida a una empresa conjunta entre Grupo México y Union Pacific Railroad en 1998 durante la presidencia del Dr. Ernesto Zedillo (que luego ocupó el cargo de Director de la Junta Directiva de Union Pacific). La empresa opera como Ferrocarril Mexicano o Ferromex . Los volúmenes de carga de Ferromex han aumentado; transportó un récord de 22,365 millones de toneladas-kilómetro en los primeros seis meses de 2010. Además, Ferrosur , el ferrocarril que sirve a la Ciudad de México y las ciudades/puertos al sureste de la Ciudad de México, transportó su propio récord de 3,565 millones de toneladas-kilómetro. [11]
Existieron dos concesiones del sur, fusionadas en 2000 para formar Ferrosur . Ferrosur opera la línea entre la Ciudad de México y el puerto de Veracruz en el Golfo de México . En 2005, Ferrosur fue comprada por la matriz de Ferromex. KCSM impugnó la adquisición y la fusión no recibió la aprobación regulatoria. Sin embargo, en marzo de 2011, un tribunal falló a favor de Grupo México y se permitió la fusión. [12]
Los tres principales ferrocarriles mexicanos poseen conjuntamente Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), que opera ferrocarriles y terminales en la Ciudad de México y sus alrededores.
En 2006, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México propuso un enlace ferroviario de alta velocidad [13] que habría transportado pasajeros desde la Ciudad de México hasta Guadalajara, Jalisco , con paradas en las ciudades de Querétaro , Guanajuato , León e Irapuato , además de un ramal que va desde la ciudad portuaria de Manzanillo hasta Aguascalientes . El tren viajaría a 300 km/h, [14] y permitiría a los pasajeros viajar de Ciudad de México a Guadalajara en tan solo 2 horas [14] a un precio asequible (el mismo viaje por carretera dura 7 horas). Se preveía que la red conectaría eventualmente con Monterrey , Chilpancingo , Cuernavaca , Toluca , Puebla , Tijuana , Hermosillo , Córdoba , Veracruz , Oaxaca , Colima , Zacatecas , Torreón , Chihuahua , Puebla , San Luis Potosí , Mexicali , Saltillo y Acapulco para 2015. [13] Se proyectó que todo el proyecto costaría 240 mil millones de pesos , o alrededor de 25 mil millones de dólares . [13] A pesar del interés expresado por el multimillonario mexicano Carlos Slim en invertir en el tren de alta velocidad, [15] no se lograron avances en la propuesta.
El presidente Enrique Peña Nieto propuso regresar a los servicios de trenes interurbanos. Las propuestas de su administración incluyeron el tren interurbano Toluca-Ciudad de México , que inició con éxito su construcción en 2014 y entró en servicio en 2023. También incluyeron el Tren Maya , que recorrería toda la Península de Yucatán , y cuya construcción finalmente comenzó en 2020, y un Línea ferroviaria de alta velocidad Ciudad de México-Querétaro.
Un consorcio formado por China Railway Construction Corporation , Prodemex, Teya y GHP se adjudicó el contrato para construir el tren de alta velocidad Ciudad de México-Querétaro, a un costo de 3 mil 750 millones de dólares . Sin embargo, el contrato fue cancelado al año siguiente debido a una serie de escándalos de corrupción. [16] En 2015, México abrió una nueva licitación, que fue nuevamente revocada, lo que llevó al gobierno mexicano a pagar a China Railway Construction Corporation una indemnización de 1,31 millones de dólares . [17] El proyecto revivió en julio de 2023 como una extensión del tren de cercanías de Cuatitlán, cuando el gobierno mexicano firmó un acuerdo con Canadian Pacific Kansas City Railroad para estudiar la viabilidad de una línea ferroviaria de pasajeros desde la Ciudad de México hasta la ciudad de Querétaro. [18]
En septiembre de 2018, el presidente electo Andrés Manuel López Obrador anunció un plan de 7.400 millones de dólares para construir un ferrocarril turístico y de carga en la Península de Yucatán . El proyecto, denominado Tren Maya , comenzó a construirse en 2020 y conectará Palenque con Cancún , pero sigue siendo controvertido entre ambientalistas y activistas de los derechos indígenas. [19] [20] El nuevo servicio debutó en 2023 y marcó otro capítulo más en la reactivación interurbana.
Los principales ferrocarriles de carga Clase I en México incluyen:
Los ferrocarriles de línea corta incluyen:
Las líneas ferroviarias de pasajeros incluyen:
Los sistemas de tránsito ferroviario urbano en México incluyen cuatro sistemas de tren ligero o tránsito rápido : El sistema de tren ligero de Guadalajara , el Metro de la Ciudad de México , la línea del Tren Ligero Xochimilco (en la Ciudad de México) y el Metro de Monterrey . En 2017 se inauguró en la Ciudad de Puebla el Tren Turístico Puebla-Cholula ; [23] el servicio finalizó en diciembre de 2021.
En enero de 2022, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México aprobó una ampliación ferroviaria de 180 kilómetros en el corredor Durango-Mazatlán. Tiene un costo estimado de 1.200 millones de dólares para reactivar y ampliar el corredor abandonado bajo una asociación público-privada con la empresa Caxxor Group, como parte del acuerdo T-MEC . [24] [25] [26] [27]
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Existen varios museos ferroviarios en México incluido el Museo del Ferrocarril en San Luis Potosí , [28] el Museo de la Antigua Estación de Ferrocarril en Aguascalientes, Aguascalientes ; una antigua estación del Ferrocarril Interoceánico de México en Cuautla, Morelos que sirve como museo; el Museo de las Ferrocarilles en Yucatán está en Mérida, Yucatán ; [29] y el Museo Nacional del Ferrocarril en Puebla, Puebla . [30] La antigua estación en Monterrey, Nuevo León ahora se utiliza como museo de arte.
