El ramal de Roxburgh fue un ramal ferroviario construido en la región de Otago de la Isla Sur de Nueva Zelanda que formaba parte de la red ferroviaria nacional del país . Originalmente conocido como ramal de Lawrence , fue uno de los proyectos de construcción más largos en la historia ferroviaria de Nueva Zelanda, que comenzó en la década de 1870 y no se terminó hasta 1928. La línea completa se cerró en 1968. [1]
La razón original para la construcción de la línea fue proporcionar un mejor acceso de transporte a Lawrence , entonces conocida como Tuapeka, el sitio del primer descubrimiento significativo de oro de Nueva Zelanda. Los contratos para la construcción se adjudicaron a mediados de 1873, y el trabajo en la línea estaba en marcha al año siguiente, con un cruce con la línea principal sur establecida en Clarksville . Los amarres y las quiebras de los contratistas presentaron demoras, pero el 22 de enero de 1877, la línea se inauguró a Waitahuna , seguida por Lawrence el 2 de abril de 1877, a 35,27 km de Clarksville. [2]
Se hicieron llamados para extender aún más el ramal Lawrence, con algunas propuestas que sugerían que una ruta a través de Roxburgh podría servir como ferrocarril a Alexandra y Central Otago en general (en cambio, el ferrocarril central de Otago siguió una ruta más tortuosa a través de Taieri y Maniototo ). [3] Pasaron décadas hasta que se concedió la aprobación para extender la línea más allá de su terminal de Lawrence, con la siguiente sección a Big Hill (ubicación de un túnel entre las estaciones de Bowlers Flat y Craigellachie) abierta el 4 de octubre de 1910. Una vez completado el túnel de Big Hill de 434 metros de largo (1,424 pies), la línea se abrió a Beaumont el 15 de diciembre de 1914, pero la Primera Guerra Mundial retrasó la construcción y la siguiente sección a Millers Flat no se abrió hasta el 16 de diciembre de 1925. La línea finalmente se completó cuando la sección de Millers Flat a Roxburgh se abrió el 18 de abril de 1928. [2] Una forma modificada de la propuesta de usar Roxburgh como ruta a Central Otago resurgió, proponiendo que la rama se extendiera para encontrarse con el Ferrocarril Central Otago en Alexandra, pero esto no se hizo realidad.
El cruce de la línea Roxburgh Branch con la línea Main South no siempre permaneció en Clarksville. En 1907, se construyó una extensión de 2,8 km a lo largo de la línea Main South hasta Milton para mejorar el funcionamiento y, hasta que se cerró esta extensión el 19 de septiembre de 1960, Milton, en lugar de Clarksville, actuó como cruce. [1]
Las siguientes estaciones estaban ubicadas en la línea Roxburgh Branch (entre paréntesis se encuentra la distancia desde Clarksville): [4]
Seis de estas estaciones poseían cobertizos para mercancías y ocho tenían corrales para ganado y ovejas.
Al igual que muchas otras líneas secundarias en la Nueva Zelanda rural, la línea operaba normalmente con un tren mixto de pasajeros y carga por día en cada sentido. Roxburgh está ubicada en una importante región productora de frutas de hueso y, durante la temporada apropiada, circulaban trenes especiales para transportar grandes cantidades de fruta. La construcción de la presa de Roxburgh en la década de 1950 también proporcionó mucho tráfico a la línea. Durante este período, se utilizaron muchos trenes adicionales, pero los tamaños de los trenes, según los estándares actuales, seguían siendo limitados debido a las pronunciadas pendientes y la potencia restrictiva de las locomotoras que se podían utilizar en el ramal. [2]
Los pasajeros no eran abundantes y la línea pasó a ser exclusivamente para mercancías a partir del 4 de septiembre de 1936. [1] Este fue un intento de mejorar la rentabilidad de la línea, pero no funcionó; desde la apertura de la sección final hasta Roxburgh, el ramal siempre generó pérdidas de explotación, con una gran pérdida de tráfico para los operadores de transporte por carretera incluso antes de que la línea alcanzara su máxima longitud. Las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas que limitaban las velocidades sirvieron para reducir aún más la competitividad del ferrocarril. [2]
En 1959-1960, la línea transportó 9.900 toneladas de carga y 24.400 toneladas de carga, así como 16.000 cabezas de ganado y 51.800 ovejas. Las pérdidas fueron en aumento y el 20 de junio de 1961 se anunció que la línea se cerraría. La protesta pública fue lo suficientemente grave como para que la línea recibiera un indulto y las promesas de tráfico adicional llevaron a un aumento del tonelaje en 1965. Sin embargo, esta buena noticia para el futuro de la línea no duró; en 1967, las pérdidas ascendieron a 100.000 dólares al año y se anunció el 1 de abril de 1968 como la fecha de cierre de la línea. Una vez más, el cierre se aplazó, pero cuando no se llegó a un acuerdo para exportar troncos y el tráfico de frutas se trasladó a la carretera, la desaparición de la línea se hizo inevitable y se fijó una fecha de cierre final para el 1 de junio de 1968. [1] [5]
La línea era operada casi exclusivamente por locomotoras de vapor . Cuando la línea todavía era la rama de Lawrence, las locomotoras de tanque de clase WD tenían su base en Lawrence a principios del siglo XX. [ 6] Cuando la línea se convirtió en la rama de Roxburgh, las fuentes predominantes de fuerza motriz fueron las locomotoras ténder de las clases A y AB durante este período. [2]
En el momento del cierre, las locomotoras diésel solo estaban autorizadas a circular por el ramal de Roxburgh para transportar los trenes que se utilizarían en el desmantelamiento de la línea. Las locomotoras diésel de la clase DJ eran el principal tipo de locomotoras diésel utilizadas.
Con el cierre anunciado para el 1 de abril de 1968, un tren de excursión de pasajeros, destinado a ser el último tren de pasajeros a Roxburgh, funcionó el 31 de marzo de 1968 y fue remolcado por el AB 795, ahora preservado en el Kingston Flyer . El Honorable Peter Gordon , el Ministro de Ferrocarriles responsable de la decisión final de cerrar la rama, condujo el tren desde Lawrence a Roxburgh bajo la supervisión del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda ese día. [7] Este tren, sin embargo, resultó no ser el último ya que la línea recibió un aplazamiento de dos meses hasta el 31 de mayo de 1968 en espera de una decisión final sobre cómo se transportarían los troncos de exportación de las cercanías del entonces bosque estatal de Beaumont. La cercana sección Heriot a Edievale de la rama Tapanui , previamente cerrada el 1 de enero de 1968, también tuvo su eliminación retrasada en 1968 por la misma razón. [8] Finalmente se decidió que esos troncos se transportarían por carretera, sellando así efectivamente el destino de ambas líneas.
Los últimos trenes oficiales que iban y venían de Roxburgh funcionaron el viernes 31 de mayo de 1968. El tren de mercancías que salía de Roxburgh con destino a Milton a las 10 de la mañana de esa mañana incluía tres vagones de pasajeros acoplados. A principios de semana, los vagones también se habían acoplado a un tren de mercancías que iba de Millers Flat a Lawrence y viceversa. Los vagones del último tren llevaban a unos 150 niños y adultos en una excursión organizada por la Asociación local de fruticultores de Teviot. Los vagones intercambiaron trenes en Lawrence, donde normalmente se cruzaban los trenes de subida y bajada. La velocidad de los trenes que transportaban a los pasajeros ese día se limitó a 15 millas por hora durante todo el trayecto debido a las malas condiciones de la vía. En el viaje de regreso a Roxburgh esa tarde, una endeble barricada de madera construida a dos millas al norte de Millers Flat, creada por los lugareños que protestaban por el cierre de la línea, fue derribada por el tren que avanzaba, que apenas redujo la velocidad, ante los vítores de sus pasajeros. El último tren oficial salió a toda velocidad hacia el atardecer otoñal de Roxburgh a las 16:50 horas, al son de "Now Is the Hour", el Last Post y un canto de cisne de silbidos procedentes de la locomotora que llevaba en el morro las palabras "Last Puffing Engine" (Última locomotora que resopla). El Ministro de Ferrocarriles, el Honorable JB Gordon, recibió tres ovaciones en la estación de Roxburgh y, aunque no estaba presente, se le entregó anónimamente una gran bolsa de paja. [9]
Los trenes continuaron funcionando durante la primera semana de junio de 1968 después del cierre; uno iba a Lawrence, otro a Beaumont y otro a Roxburgh. El último tren de mercancías real (tren de servicio no oficial) de Roxburgh (un tren de limpieza que despejó de vagones las estaciones entre Roxburgh y Craig Flat, así como los tres vagones de pasajeros del último tren oficial) salió de Roxburgh tirado por una locomotora de vapor AB el 6 de junio de 1968. Este fue el último tren tirado por vapor en la línea. El mismo día, un servicio de motor y furgón tirado por una locomotora diésel de la clase DJ funcionó de Dunedin a Beaumont; a la clase DJ se le habían concedido derechos de circulación en la línea esa misma semana. En su viaje de regreso ese día, este tren tirado por diésel limpió el patio de Beaumont y otros puntos al sur hacia Lawrence, donde otro tren había despejado previamente vagones y otros equipos. La locomotora DJ se paró en una pendiente pronunciada cerca del túnel de Round Hill como resultado de la caída de hojas de roble sobre la vía y el tamaño relativamente grande del tren para las pendientes pronunciadas de la línea. Sir Arthur Tindall, entonces juez del Tribunal de Arbitraje, viajaba en la cabina del siguiente tren ese día desde Roxburgh remolcado por la AB . El tren en el que viajaba se acercó por detrás de la DJ parada y su tren, activó los detonadores colocados en la vía como advertencia de que el tren se había parado más adelante, asustando a todos y luego, después de un corto tiempo, empujó efectivamente a la DJ y su tren por la colina en Round Hill. Ambos trenes luego continuaron sus respectivos viajes a Milton. [10]
El levantamiento de la rama de Roxburgh comenzó el viernes 14 de junio de 1968 con trenes de trabajo arrastrados por locomotoras DJ que posteriormente recorrieron todo el camino hasta Roxburgh. Esta fue la primera vez que las locomotoras DJ operaban en Roxburgh. A fines de junio de 1968, había una cantidad considerable de material retirado en el patio de Roxburgh listo para ser cargado en tren. El 2 de julio de 1968, un tren arrastrado por DJ transportó a Roxburgh un alojamiento en casetas para los trabajadores de demolición, equipo de remoción como excavadoras y una grúa móvil sobre orugas. Se estableció un complejo de casetas ferroviarias temporales en el andén de la estación de Roxburgh para el alojamiento de algunos de los trabajadores de demolición. La energía eléctrica de las casetas, que estaban cableadas individualmente para la electricidad, provenía de las líneas eléctricas en el patio de la estación de Roxburgh. La idea era que estas casetas temporales fueran transportadas en rieles hasta Millers Flat como la siguiente base de demolición justo antes de que la vía principal del tren hubiera sido completamente removida de Roxburgh. En aquel momento, los medios de comunicación (y hasta el nivel ministerial) se mostraron preocupados por el motivo por el que estos hombres no habían podido utilizar las casas de los trabajadores ferroviarios de Roxburgh, que para entonces estaban prácticamente vacías, en lugar de por el gasto que suponía establecer el complejo temporal de cabañas para trabajadores ferroviarios en Roxburgh. Sin embargo, como explicó Railways en aquel momento, esto no era práctico, ya que las cabañas serían necesarias de todos modos a medida que la demolición avanzara más adelante en la línea, por lo que el alojamiento portátil era óptimo y, a largo plazo, más barato que proporcionar casas de ferrocarril en Roxburgh para las cuadrillas de demolición temporales que estarían allí unas pocas semanas. El 19 de julio de 1968, se habían retirado y despejado las vías del patio, las vías principales más allá del andén de la estación y la plataforma giratoria de Roxburgh. Se habían reclutado hombres a partir de los programas de empleo de invierno y la grúa móvil levantó conjuntos de vías completos sobre vagones de techo plano para su transporte. Durante la demolición, las locomotoras de maniobras de la clase D SA trabajaron en la cabecera de la vía transportando vagones vacíos y cargados desde y hacia el ramal de intercambio más cercano (el patio de la estación intacto más cercano) en el ramal, mientras que las locomotoras DJ despejaban periódicamente los materiales retirados de esa cabecera de vía más cercana de regreso al ramal hacia la línea principal sur a medida que avanzaba la remoción. Los conjuntos de vías se transportaron a la estación de Manuka más abajo en el ramal para almacenamiento temporal o a la estación de Kakapuaka al sur de Balclutha en la línea principal sur, donde se emplearon más hombres del Plan de Empleo de Invierno para desmantelar estos conjuntos de vías removidos. A mediados de noviembre de 1968, la remoción se acercaba a la marca de 40 millas, aproximadamente cinco millas al norte de Beaumont (en el desfiladero de Beaumont entre Craig Flat y Beaumont). Luego, el trabajo cesó debido a una escasez de mano de obra, ya que los trabajadores de temporada regresaron a trabajar en las plantas de congelación locales.El lunes 11 de noviembre de 1968, un tren de fumigación de malezas llegó hasta Beaumont, que para entonces tenía su cartel de parada para todos los trenes en la milla 34 37 cadenas, entre Craigellachie y Beaumont (la línea desde aquí hasta el final de los rieles cerca de la estaca de la milla 40 se estaba trabajando como una vía de acceso extendida de Way and Works). Durante el verano neozelandés de 1969, la línea estaba efectivamente completa hasta la estaca de la milla 40, aproximadamente cinco millas después de Beaumont, subiendo por el desfiladero de Beaumont. Más atrás en la línea, en febrero de 1969 se informó que la estación de Roxburgh estaba abandonada sin una ventana en su lugar y que el almacén de mercancías estaba siendo demolido. Sin embargo, la estación de Millers Flat en ese momento todavía estaba bien conservada, para ser utilizada como hotel temporal por un tiempo debido a que el oficial de la ciudad se incendió. [11]
En abril de 1969 se mantuvieron conversaciones con Pacific Scrap de Auckland con vistas a que eliminaran los 64 kilómetros (40 millas) restantes del ramal. Los funcionarios de Pacific Scrap hicieron un viaje en velocípedo por la línea para evaluar la chatarra a principios de mayo de 1969 y posteriormente se les adjudicó un contrato. La eliminación de la línea se reanudó seis días a la semana a partir de mediados de mayo de 1969. El último tren de trabajo había salido de Beaumont a principios de junio de 1969 tirado por una locomotora DJ. A principios de julio de 1969, la línea ferroviaria había sido removida de debajo del puente de la carretera estatal 8 , el túnel y el paso a nivel SH8 de Big Hill. A fines de julio de 1969, la eliminación de la línea se estaba acercando a Lawrence y el último tren salió de Lawrence a principios de agosto de 1969. A mediados de septiembre de 1969, Waitahuna también había visto su último tren. A finales de octubre de 1969, los últimos trenes habían pasado por el desfiladero de Manuka y su túnel, el túnel Mount Stuart . La sección final hacia Clarksville se levantó el 24 de noviembre de 1969. Los puntos de unión de la línea principal y las vías de servicio en Clarksville se eliminaron finalmente el 29 de julio de 1970, y así terminó el ramal de Roxburgh. La eliminación de algunas estructuras de puentes más atrás en la línea, por ejemplo, el puente Waitahuna, continuó después de esta fecha en 1970, hasta que el inspector local de Permanent Way quedó satisfecho de que la línea había sido demolida según los "estándares del Departamento de Ferrocarriles". [12]
Posteriormente, el Departamento de Tierras y Topografía vendió gran parte de las tierras del corredor ferroviario a los propietarios adyacentes a principios de la década de 1970, aunque las búsquedas de títulos actuales aún revelan en casi todos los casos la antigua ruta de la línea hasta el día de hoy. Mirando Google Earth en 2007, uno puede rastrear fácilmente la línea a través del campo haciendo zoom, viendo cortes, formaciones e incluso algunas estructuras de edificios ferroviarios. Durante un tiempo, en 1968/1969, hubo una sugerencia de usar el antiguo túnel ferroviario de Big Hill, al sur de Beaumont, como una circunvalación sobre Big Hill para camiones pesados. La naturaleza de un solo carril del túnel y su altura restrictiva significaron que los camiones de transporte de mercancías de gran altura de la época no podrían usarlo con tanta eficacia que la idea fracasó y el túnel nunca más se usó. Sin embargo, como se describe a continuación, existe la esperanza de que este túnel pueda volver a usarse, al menos como parte de un sendero ferroviario propuesto. Sin embargo, el Ministerio de Obras, la Junta Nacional de Carreteras y el Consejo del Condado de Tuapeka también investigaron otras partes de la línea para su uso. Esto incluía potencialmente una sugerencia de redirigir la SH8 por el lado este del río Clutha hasta Millers Flat, servidumbres/realineaciones generales de la carretera en viejos pasos a nivel y la instalación de carriles de arrastre para vehículos pesados. [13] Algunas de estas se hicieron realidad, pero no fue hasta el año 2000 que la antigua formación hasta Beaumont Gorge se convirtió en una vía pública menor, la vía Millennium, que puede formar parte de un futuro sendero ferroviario en Roxburgh Branch.
Aunque los restos de las líneas ferroviarias cerradas se deterioran y desaparecen con el tiempo, todavía existen varias reliquias del ramal de Roxburgh. La formación de la línea a menudo se puede ver serpenteando por el campo y el túnel Mount Stuart (también conocido como el túnel Manuka Creek) todavía está en su lugar y ahora es un paseo público del Departamento de Conservación de la carretera SH8 en el acceso occidental a Manuka Gorge. El túnel Round Hill, que pasa directamente debajo de la carretera SH8 en Round Hill, todavía está en su lugar, pero los accesos a él están muy cubiertos de vegetación a ambos lados. El túnel Big Hill también permanece, pero es más fácil de ver desde el portal occidental, ya que el portal oriental está parcialmente oscurecido por un deslizamiento de tierra que cayó desde debajo de la carretera SH8. En un potrero cerca de una carretera, Waitahuna conserva su cobertizo de mercancías, el edificio de la estación e incluso un baño de hombres con techo abierto. Desafortunadamente, algunos otros edificios de la estación no han tenido tanta suerte; El refugio para pasajeros de Forsyth se derrumbó en 1990, mientras que la estación de Lawrence se quemó hasta los cimientos en una práctica de bomberos en 1981. En Rigney, un viejo vagón de carga permanece en el sitio del antiguo patio, con otro vagón de carga ubicado a un par de kilómetros de Teviot, mientras que justo a las afueras de Beaumont, el puente ferroviario original sobre el río Beaumont ha estado en uso público desde el año 2000 (antes de esto había sido un puente privado con acceso limitado). [14]
La mayor parte de la ruta entre Beaumont y un punto cercano a Millers Flat (Minzion) se ha convertido en una vía pública para el ferrocarril y ahora se puede recorrer en coche, en bicicleta o a pie. Esta vía se conoce como la vía Millennium y hay un panel que explica la importancia de la ruta de la vía y otros datos interesantes en el lugar de la antigua estación de tren de Beaumont, justo antes del puente SH8 que cruza el río Clutha. Varios de los viejos puentes ferroviarios a lo largo de la orilla oriental del río Clutha se dejaron en su lugar después de que se levantara la línea a través del área en octubre/noviembre de 1968 y más tarde en mayo de 1969 después de que el Departamento de Ferrocarriles acordara no quitar los puentes con el entonces Consejo del Condado de Tuapeka. La vía del sendero a través del desfiladero de Beaumont se desvía brevemente del antiguo corredor ferroviario para pasar por una colina en un punto conocido como Lonely Graves, donde yace enterrado "Somebody's Darling". Este lugar de enterramiento se destacó en la gira mundial de Billy Connolly por Nueva Zelanda filmada en 2004. El antiguo ferrocarril en este punto rodea un acantilado junto al río Clutha conocido como Horseshoe Bend. Pasado este punto en dirección a Millers Flat, el sendero Millennium vuelve a formar parte de la antigua línea ferroviaria hasta que se une con la antigua carretera Millers Flat - Craig Flat más cerca del antiguo sitio de la estación Minzion.
En las estaciones de Mount Stuart, Beaumont, Evans Flat y Millers Flat todavía quedan corrales de ganado, y las dos últimas también conservan sus andenes. En Manuka, Evans Flat, Bowlers Creek y Craigellachie se pueden encontrar bancos de carga y en Teviot hay un cobertizo de mercancías ahora conservado (con una placa de Historic Places Trust que explica su importancia para el distrito). En Roxburgh quedan varias reliquias de sus días como terminal ferroviaria; entre ellas, un tanque de agua para locomotoras de vapor , el edificio de la estación reconvertido para uso agrícola, bancos de carga, un foso de plataforma giratoria, los antiguos silos de descarga de cemento ferroviario en el extremo sur del patio (utilizados cuando se transportaba cemento por ferrocarril para la construcción de la presa de Roxburgh) e incluso el bloque de parada de hormigón que marcaba el final del ramal. [15]
Se ha presentado una propuesta para convertir la mayor parte de la antigua ruta del ramal en una ruta ferroviaria similar a la Otago Central Rail Trail , que sigue la ruta del antiguo ferrocarril Otago Central . Aunque se ha avanzado en la propuesta, solo una parte de ella a través de Beaumont Gorge (como se describe más arriba) y la sección del túnel Mount Stuart aún no se ha concretado. [16]