El Ferrocarril a Beersheba ( en hebreo : מסילת הרכבת לבאר שבע , Mesilat HaRakevet LiV'er Sheva ) es una línea ferroviaria que va desde el centro de Israel hasta las fábricas de Zin (Monte Zin) en el sur de Israel, con un ramal a la estación ferroviaria central de Beer Sheva y ramales a Ramat Hovav , las minas de fosfato de Arad y las fábricas en Tzefa, y una conexión con el ferrocarril Ashkelon-Beersheba . Es parte de la línea principal de Ferrocarriles de Israel , cuyo punto de partida norte de la línea designada como la "línea a Beersheba" generalmente se indica como comenzando en el cruce de Na'an , donde el ferrocarril se divide hacia Beersheba y Jerusalén . Debido a que la línea no se limita a Beersheba, se la conoce en Israel como Mesilat HaDarom (Ferrocarril del Sur).
Desde su apertura en 2005, la estación de tren de Dimona se utiliza para el transporte de pasajeros desde Nahariya hasta Beer Sheva Centro y desde Beer Sheva Norte hasta Dimona. Las otras dos líneas se utilizan exclusivamente para el transporte de mercancías.
El ferrocarril tiene sus orígenes en el dominio otomano en Palestina y la campaña militar del Sinaí y Palestina de la Primera Guerra Mundial . El principal objetivo turco en Oriente Medio durante la Primera Guerra Mundial era capturar o inutilizar el Canal de Suez , lo que habría puesto al Imperio británico en gran desventaja. Sin embargo, el transporte de tropas y suministros desde Constantinopla hasta las líneas del frente llevaba meses en caravanas de camellos. [1]
Después de su asalto a la guarnición británica a lo largo del canal en enero-febrero de 1915, Jamal Pasha solicitó la ayuda del ingeniero alemán Heinrich August Meissner , quien también había planeado el Ferrocarril del Hiyaz , para que lo ayudara a encontrar un método más eficiente de logística. Meissner comenzó a construir un ferrocarril al sur de la región de Palestina, con la estación de Wadi Surar ( Nahal Sorek ) como punto de partida. Originalmente se construyeron dos ferrocarriles: uno a Beit Hanoun y el otro a Beersheba . Las dos líneas se denominaron colectivamente "la rama egipcia". [1]
Debido a que los costos de construcción eran altos y los materiales difíciles de conseguir, el tramo Jaffa - Lida (Lod) del ferrocarril Jaffa-Jerusalén , así como la extensión a Acre del ferrocarril del valle de Jezreel , fueron desmantelados y su infraestructura fue reutilizada en el tramo Beersheba. El tramo Lida-Wadi Surar, anteriormente de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas ) de ancho, fue desmantelado.+El ancho de vía estrecho de 3 ⁄ 8 pulgadas ( 1,3 m )seconvirtióen el ancho del ferrocarril del Hiyaz de 1.050 mm (3 pies 5 pulgadas) .+11 ⁄ 32 pulgadas) de ancho de vía estrecho, para poder ser utilizado en las líneas del sur. En el norte, el ferrocarril del Hiyaz estaba conectado con Lydda (ahora Lod) a través deYenín,Tulkaremy elferrocarril oriental, y ofrecía un servicio continuo desdeDamascohasta Beersheba.[1]
La línea a Beersheba se abrió al tráfico a mediados de octubre de 1915, apenas 9 meses después del inicio de la construcción. El resto del ramal egipcio planificado nunca se completó, aunque Meissner logró continuar la línea desde Beersheba más al sur hasta Kusseima en la península del Sinaí , [1] una sección de la cual se puede ver (completa con un viejo vagón de carga ) adyacente a los edificios del Consejo Regional de Ramat HaNegev en la carretera 40 cerca de Mashabei Sadeh . El 3 de mayo de 1918, los británicos habían conectado Beersheba con la línea costera con una línea de 59 millas náuticas.+1 ⁄ 2 km de largo 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+Línea de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada quese bifurcaba cerca deRafah. Cuando arrebataron a los turcos la antigua línea en dirección norte desde Beersheba vía Wadi Surar, primero la convirtieron a ancho de vía estándar en julio de 1918, luego la desmantelaron por completo en octubre de 1918.[2]De este modo, el ramal desde Rafah se convirtió en la única conexión ferroviaria a Beersheba, con un servicio muy poco frecuente desdeQantara; también se interrumpió en julio de 1927, citando el bajo uso y los altos costos de mantenimiento.[3]
Después de la guerra árabe-israelí de 1948, la línea ferroviaria fue reconstruida, con una ruta enderezada y un ancho de vía estándar, por los Ferrocarriles de Israel, y originalmente estaba destinada solo para el servicio de carga. La segunda línea ferroviaria a Beersheba se separa de la línea ferroviaria Jaffa-Jerusalén a unos 6 km al norte del antiguo cruce de Wadi Surar, luego continúa aproximadamente por la antigua ruta hasta Kiryat Gat , luego continúa por una nueva ruta directamente al sur y se acerca a Beersheba desde el norte, mientras que la antigua ruta turca hacía un largo desvío hacia el suroeste y se acercaba a Beersheba desde el noroeste. La nueva línea se completó en 1956 y el servicio de pasajeros comenzó el 29 de septiembre. La construcción de las extensiones a Dimona , Zin y Tzefa comenzó poco después. En 1967, la línea llegó a Dimona, Oron en 1970 y Mount Zin en 1977. Con el eventual declive del negocio de pasajeros de Israel Railways, el servicio de pasajeros a Beersheba se detuvo en 1979. Sin embargo, el servicio de carga en el ferrocarril continuó y, a principios de la década de 1980, se construyó el ferrocarril Heletz para proporcionar otro enlace entre el ferrocarril a Beersheba y el ferrocarril Lod-Ashkelon, sirviendo como un atajo para los trenes del sur de Israel con destino al puerto de Ashdod .
A principios y mediados de los años 1990, la línea sufrió otra renovación que facilitó la renovación del servicio de pasajeros, primero a Beer Sheva Norte en 1997, luego se extendió al centro de la ciudad con la apertura del Centro de Beer Sheva en 2000. Sin embargo, el viaje de Beer Sheva a Tel Aviv siguió siendo largo y la frecuencia de los trenes restringida ya que el largo tramo de ferrocarril de Lod a Beer Sheva todavía consistía en una sola vía con curvas cerradas y otras deficiencias geométricas, así como muchos cruces ferroviarios a nivel.
Para aliviar los problemas antes mencionados, desde el tercer trimestre de 2004 hasta el segundo trimestre de 2012, toda la línea desde el norte del cruce de Na'an hasta el centro de Beer Sheva se duplicó y se reconstruyó en una ruta mejorada con curvas más suaves en muchos lugares, todos los pasos a nivel reemplazados por separaciones de nivel y se aumentó la capacidad de la estación. [4] Este esfuerzo enfrentó muchos desafíos burocráticos y la necesidad de extensas compras de derechos de paso, lo que generó objeciones de los propietarios de tierras, y se complicó aún más por el requisito de que la línea existente permaneciera en uso durante las obras. La longitud de este proyecto, que comenzó en la estación de tren de Lod , fue de 87 km y costó NIS 2.8 mil millones. La línea reconstruida ha reducido los retrasos de los trenes, ha permitido que muchos más trenes circulen por la ruta y ha acortado el tiempo de viaje de Tel Aviv a Beersheba de más de 80 minutos antes de que comenzaran las obras a unos 55 minutos después de que se completara el proyecto (con la posibilidad de que se reduzca aún más el tiempo de viaje tras la electrificación prevista de la línea y cuando se incorpore material rodante más rápido a la flota de Ferrocarriles de Israel en el futuro). En consecuencia, en los años transcurridos desde la reconstrucción de la línea ha habido un aumento significativo en el número de pasajeros de tren hacia y desde Beersheba.
En septiembre de 2015 se inauguró una conexión entre la línea férrea a Beersheba y la línea férrea Ashkelon-Beersheba mediante un nudo de comunicaciones en el cruce de Goral, al norte de Beersheba. El tramo de la línea férrea entre Goral y la estación de ferrocarril norte de Beersheba está previsto que en el futuro tenga tres vías.
.png/1280px-Israel_Railways_Map_(en).png)
Actualmente, hay tres líneas de pasajeros de Israel Railways que utilizan el ferrocarril hasta Beersheba. Los servicios Nahariya -Beersheba y Karmiel -Beersheba se despliegan en la misma ruta, vía Lod . La línea, al sur del cruce de Na'an, tiene las siguientes estaciones:
El segundo servicio es una línea de dos estaciones de baja capacidad desde Beer Sheva Norte hasta Dimona .
Además, los trenes que utilizan la línea Ashkelon-Beersheba utilizan un tramo de la vía a Beersheba al sur de la intersección de Goral en su camino hacia y desde Beersheba.
Actualmente, en la fase de diseño hay planes para electrificar la línea utilizando una línea aérea de CA de 25 kV 50 Hz, y se espera que las obras de electrificación comiencen en 2023.
En 2012, comenzó el diseño preliminar para extender la línea hacia el sur a través del Aravá , con el fin de proporcionar servicio de pasajeros y carga a la ciudad portuaria de Eilat , en el Mar Rojo , aunque no se han asignado fondos para la construcción (cuyo costo se estima en el equivalente a varios miles de millones de dólares estadounidenses), y el plan también enfrenta una fuerte oposición de los grupos ambientalistas.
En 2004 se inauguró un ramal sur hacia las zonas industriales de Ramat Hovav y Ramat Beka, y se prevé una ampliación de esta línea para llegar al complejo principal de bases de entrenamiento de las Fuerzas de Defensa de Israel , cerca del cruce de HaNegev. También se prevé una nueva línea que se ramificará hacia Arad , pasando cerca de la base aérea de Nevatim y Kuseife .
31°32′15.41″N 34°46′49.06″E / 31.5376139, -34.7802944