El Lehigh and Hudson River Railway ( L&HR ) era el más pequeño de los seis ferrocarriles que se fusionaron con Conrail en 1976. Era una línea de puente que corría de noreste a suroeste a través del noroeste de Nueva Jersey , conectando la línea con el puente Poughkeepsie en Maybrook, Nueva York. con Easton, Pensilvania , donde intercambió con varias otras empresas.
Las raíces de L&HR comienzan con la fundación del Ferrocarril del Valle de Warwick. El Ferrocarril del Valle de Warwick fue organizado el 8 de marzo de 1860 por un grupo de productores de leche y propietarios de negocios locales liderados por Grinnell Burt (1822-1901) como un medio para conectar la línea principal de Nueva York y Erie Rail Road en Greycourt, Nueva York al suroeste de Warwick, Nueva York . Se inauguró en 1862 y funcionó como una sucursal del Erie de vía ancha.
El ferrocarril Pequest y Wallkill fue fundado en 1870 para construir una extensión en Nueva Jersey , que iba desde Belvidere en el río Delaware y el ferrocarril Belvidere Delaware al noreste hasta la frontera con el estado de Nueva York . El ferrocarril Lehigh and Hudson River Railroad fue fundado más tarde como competidor, planeando construir desde Belvidere hasta McAfee , con el ferrocarril Wawayanda recorriendo el resto del camino hasta la frontera estatal y hasta una conexión con el ferrocarril Warwick Valley.
En abril/mayo de 1881, las tres compañías se fusionaron para formar un nuevo Ferrocarril del río Lehigh y Hudson y el 1 de abril de 1882, el Ferrocarril del Valle de Warwick se unió, formando el Ferrocarril del río Lehigh y Hudson (L&HR). Grinnell Burt se desempeñaría como presidente de la línea recién consolidada, como lo había hecho con la WVRR, hasta su muerte en 1901 y sería fundamental en el progreso de L&HR para convertirse en un "eslabón de una gran cadena" de transporte en el noreste.
Mientras tanto, el ferrocarril de Sussex había construido un ramal desde Hamburgo hasta South Vernon (McAfee); L&HR lo compró alrededor de 1881. Warwick Valley Railroad había construido una extensión hacia el suroeste hasta McAfee en marzo de 1880, y la línea completa se abrió el 14 de agosto de 1882, conectando Belvidere, Nueva Jersey con Greycourt, Nueva York.
Durante varios años, L&HR transportó carga desde sus conexiones occidentales hasta Greycourt, donde Erie operaba una sucursal hasta las flotaciones de automóviles en Newburgh, Nueva York . Estos vagones flotantes que cruzaban el río Hudson sirvieron como enlace ferroviario vital con Nueva Inglaterra . Sin embargo, en la década de 1880 esta línea ya estaba quedando obsoleta debido a la construcción planificada del puente Poughkeepsie y una ruta exclusivamente ferroviaria a través del Hudson. Sintiendo la oportunidad, el Ferrocarril del Condado de Orange fue fletado como una línea L&HR el 28 de noviembre de 1888 y se inauguró al año siguiente, extendiendo la línea al noreste desde Greycourt hasta Burnside, donde se obtuvieron los derechos de vía sobre un pequeño tramo de Nueva York, Ontario y Western. Ferrocarril desde el cruce de Burnside oeste hasta el cruce principal de Campbell Hall . Poco después, la línea se extendió más al norte hasta Maybrook . En Maybrook, la línea se unía con el Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra , que construiría un enorme patio de espera para los trenes que continuaban hacia el este a través del Puente Poughkeepsie sobre el río Hudson hasta Nueva Inglaterra .
El Ferrocarril South Easton y Phillipsburg de Nueva Jersey , y el Ferrocarril South Easton y Phillipsburg de Pensilvania se organizaron el 25 de julio de 1889 para construir un puente sobre el río Delaware entre Easton, Pensilvania y Phillipsburg, Nueva Jersey . El primero construyó 460' en el lado de Nueva Jersey, mientras que el segundo construyó 850' en el lado de Pensilvania. La construcción del puente comenzó el 19 de noviembre de 1889 y concluyó al año siguiente, el 2 de octubre. [1] "El ferrocarril South Easton y Phillipsburg de Nueva Jersey y el sur Easton y Phillipsburg de Pensilvania se consolidaron con el ferrocarril Lehigh y el río Hudson el 2 de abril. , 1912. [2] [3] Posteriormente, L&HR obtuvo derechos de vía sobre 13 millas del Ferrocarril Belvidere Delaware del Ferrocarril de Pensilvania (PRR) entre Phillipsburg y Belvidere ; una vez que se completó el puente, L&HR tenía una línea continua desde Maybrook En Easton, se podría hacer un intercambio con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril de Lehigh Valley , mientras que el intercambio con el PRR estaba en Phillipsburg.
En 1905, L&HR finalmente obtuvo derechos de vía sobre el ferrocarril de Sussex de Delaware, Lackawanna y Western Railroad (DL&W) desde el cruce en Andover sur hasta Port Morris , donde se intercambiaba con la línea principal de DL&W.
El ferrocarril Mine Hill fue el único ramal construido. Corría hacia el sur desde un cruce en Franklin, Nueva Jersey hasta las minas de New Jersey Zinc Company en Sterling Hill, Nueva Jersey .
Desde octubre de 1912 hasta enero de 1916, L&HR acogió los trenes de pasajeros Federal Express del PRR en la ruta del puente Poughkeepsie entre Phillipsburg y Maybrook. Con la finalización del puente Hell Gate en la ciudad de Nueva York el 9 de septiembre de 1917, el Federal Express reanudó el servicio a través de Penn Station y la línea New Haven directa. [1]
En su apogeo, L&HR se extendía 72 millas entre Belvidere y Maybrook con derechos de vía en el Ferrocarril Belvidere Delaware del PRR desde Belvidere a Phillipsburg, Nueva Jersey , a través de su propio puente sobre el río Delaware hasta Easton, Pensilvania , de allí a través de derechos de vía sobre el CNJ hasta sus patios de Allentown.
El objetivo principal de L&HR era actuar como una "línea puente" extremadamente importante que reenviaba el tráfico desde las regiones carboníferas y manufactureras a Nueva Inglaterra a través del puente ferroviario de Poughkeepsie. Debido a que casi el 100% de su participación estaba dividida entre los ferrocarriles más grandes con los que intercambiaba la línea, y ninguno tenía una participación mayoritaria, L&HR podía confiar en un negocio estable para el transporte de esta carga mientras mantenía un control independiente. El ferrocarril circulaba casi exclusivamente por trenes entre Allentown y Maybrook, con algunas excepciones. Como el L&HR se construyó a lo largo del Gran Valle de los Apalaches , las pendientes eran relativamente suaves y los tramos largos y planos de ferrocarril hacían que las velocidades de más de 60 mph fueran comunes. El L&HR fue una operación extremadamente eficiente y fue posible realizar el recorrido completo en menos de 3 horas y media. Con la excepción de una pequeña porción de doble vía en Belvidere, toda la línea era de vía única con apartaderos ocasionales cada 5 a 10 millas para manejar el gran volumen de trenes. Debido a esta operación simplificada, los trenes que salían de Allentown iban directamente a Maybrook sin tener que cambiarlos ni manipularlos, ya que la mayor parte de la carga estaba destinada al Puente de Poughkeepsie y Nueva Inglaterra. Los trenes con destino a Allentown tendrían que volver a bloquearse en Warwick para las compañías de conexión como DL&W, LV, Reading y PRR. El intercambio de DL&W en Port Morris a través de derechos de vía en la sucursal de Sussex en Andover Jct. resultó ser increíblemente importante y una fuente de gran parte del negocio de L&HR.
Los negocios en línea, que alguna vez fueron el impulso para la construcción original del Ferrocarril del Valle de Warwick, se convirtieron cada vez más con el tiempo en una parte mucho más pequeña de los negocios y operaciones de L&HR. Con algunas excepciones, no había grandes industrias pesadas en línea aparte de las docenas de lecherías y heladerías que salpicaban la línea a lo largo de toda su longitud. La industria láctea era especialmente fuerte en los condados de Warren, Sussex y Orange, donde L&HR prestaba servicios a numerosas comunidades agrícolas y enviaba sus productos al intercambio con Erie y Greycourt, donde luego se enviarían al mercado en la ciudad de Nueva York. Cuando los camiones comenzaron a reemplazar al ferrocarril como método preferido de envío de productos lácteos, este negocio prácticamente se agotó a fines de la década de 1930. L&HR también fue un importante proveedor de carbón para estas comunidades y sirvió como vínculo con las regiones mineras de antracita de Pensilvania a través de sus conexiones con DL&W y CNJ. Sin embargo, cuando el combustible para calefacción doméstica comenzó a reemplazar al carbón como método principal para calentar los hogares, L&HR no solo cesó las entregas locales de carbón, sino que también experimentó una reducción en el volumen de vagones de carbón con destino a Nueva Inglaterra a través de Maybrook.
Había varias canteras de piedra caliza y graveras a lo largo de la línea en Nueva Jersey, incluidas Limecrest y McAfee, pero el mayor cliente en línea era New Jersey Zinc Company en Franklin, Nueva Jersey . El mineral de zinc era una fuente importante de ingresos y los vagones llenos de zinc se enviarían a través del L&HR a los enormes molinos de zinc en Palmerton, Pensilvania . De hecho, la mina era tan grande que Franklin alguna vez fue el hogar de tres ferrocarriles; el L&HR, NYS&W hasta 1958 y el DL&W hasta 1934. Aunque el L&HR poseía muy pocos vagones de carga propios, sí tenía una flota notable de tolvas de zinc. Un trabajo local de Warwick llegaría a Franklin todos los días para cambiar la mina de zinc, así como las industrias locales a lo largo del ferrocarril Mine Hill hasta que la mina finalmente cerró sus puertas en 1954.
Con la excepción del Federal Express entre 1912 y 1916, las operaciones de pasajeros siempre fueron una parte menor del negocio. El servicio se truncaría varias veces a lo largo de finales de los años 1920 y 1930 con el creciente uso del automóvil hasta que la única parte de la línea que retuvo el servicio fue la línea original de Warwick Valley entre Warwick y una conexión con el ferrocarril Erie en Greycourt. El 8 de julio de 1939 sería el último tren de pasajeros de L&HR, ya que había estado solicitando al estado de Nueva York que interrumpiera el servicio desde al menos 1938.
L&HR tenía su sede y se envió desde Warwick, Nueva York y tenía sus instalaciones de servicio de locomotoras allí, junto a River Street. Estos patios se construyeron entre 1907 y 1910 para manejar el aumento del tráfico provocado por la apertura del intercambio DL&W. En su apogeo, el patio incluía una casa circular de 16 puestos, una plataforma giratoria, una torre de carbón, un taller de maquinaria, una báscula, un cobertizo de transferencia y un patio de clasificación de 8 vías para clasificar los trenes entrantes desde Maybrook. Los patios ferroviarios anteriores incluían uno en Elm Street y la terminal original del ferrocarril Warwick Valley en South Street. También había un pequeño patio de clasificación y una terminal de servicio de motores en Hudson Yard, justo al norte de Phillipsburg a lo largo de Bel-Del del PRR, un patio para dar servicio a New Jersey Zinc en Franklin y un patio de intercambio compartido con Erie en Greycourt.
Durante los años del Valle de Warwick y hasta 1880, el ferrocarril operó como una rama del sistema de vía ancha del Ferrocarril Erie, pero cuando Erie se convirtió al ancho estándar en 1880, el Valle de Warwick compró sus únicas dos locomotoras, un par de 4-4. -0's, de Cooke Locomotive and Machine Works . Desde los primeros años de L&HR hasta principios de siglo, la mayoría de sus locomotoras fueron compradas a Cooke.
Desde 1894 hasta el final de Steam en 1950, todas sus locomotoras fueron construidas por Baldwin Locomotive Works . Esto incluyó varias docenas de locomotoras de camello 4-6-0 y 2-8-0 construidas entre 1904 y 1908 para coincidir con el aumento del tráfico desde la conexión de Port Morris. La potencia de L&HR mejorada en los años durante y después de la Primera Guerra Mundial. Las locomotoras durante este tiempo se destacaron por sus cámaras de combustión Wootten ; diseñado para quemar el carbón de antracita más duro . A mediados de la década de 1930, todos sus camellos serían desguazados, salvo tres que se conservaron para manejar el giro local de Warwick a Greycourt, así como el Franklin Drill, que no podía manejar locomotoras más pesadas en Mine Hill Branch. Como resultado del aumento del tráfico provocado por la Segunda Guerra Mundial, L&HR compró sus últimas locomotoras de vapor a Baldwin en 1944; un trío de montañas 4-8-2 que, debido a restricciones en tiempos de guerra, eran copias virtuales del diseño R1d de Boston & Maine
Lista de locomotoras ferroviarias de los ríos Lehigh y Hudson; 1950
A pesar de ser cliente de Baldwin desde 1894, cuando llegó el fin del vapor en diciembre de 1950, los recambios serían exclusivamente de ALCO . L&HR compró sus primeros 11 RS-3 a principios de 1950 y se compraron dos RS-3 adicionales en 1951, lo que elevó su total a 13 (numerados del 1 al 13). Por lo general, con poca potencia disponible, estas serían las únicas locomotoras durante casi una docena de años hasta que L&HR comenzó a adquirir Alco C-420 más nuevas en 1963, algunas de las cuales fueron adquiridas mediante el comercio de RS-3 más antiguas. En 1972, L&HR finalmente vendería todos sus RS-3, dejándolos con 9 C-420 numerados del 21 al 29. [4]
http://www.northeast.railfan.net/lhr_rstr.html
L&HR, un ferrocarril rentable durante casi toda su existencia, se acogió al Capítulo 7 de la ley de bancarrotas el 19 de abril de 1972, debido en parte a la decisión de Penn Central de operar en otras rutas para evitar el envejecimiento del puente Poughkeepsie , además de no pagar el L&HR. ciertas facturas vencidas debido a las leyes de quiebras. [5]
Después de la quiebra, L&HR continuó operando un transporte de carga diario nocturno. A mediados de la década de 1970, L&HR pasó a formar parte de una propuesta para ejecutar "Bunny Ski Trains" entre Hoboken, Nueva Jersey , y Playboy Resort (Great Gorge) en Vernon, Nueva Jersey . El servicio propuesto, que habría funcionado los fines de semana durante el invierno, habría recuperado pasajeros en dirección oeste a lo largo de la línea Morristown del ferrocarril Erie Lackawanna (EL) hasta Netcong, Nueva Jersey , y luego habría recorrido una sección corta de la rama restante de Sussex hasta Andover. Cruce en Andover, Nueva Jersey , y luego en dirección norte por L&HR hasta Penn Central . El servicio habría utilizado los nuevos trenes de cercanías de EL, pero se encontró con una dura oposición por parte de la dirección de EL, que anticipaba una fusión con otros ferrocarriles del noreste de EE. UU. y no quería participar en una empresa que consideraba potencialmente perdedora. . El Bunny Ski Train siguió siendo una propuesta viable hasta que se eliminó el vestigio restante de la sucursal de Sussex en julio de 1977, después de que quedó claro que ya no era necesario como conector al L&HR.
Como tal, en 1976 L&HR se fusionó con Conrail . Posteriormente, se abandonó el tramo entre Belvidere, Nueva Jersey y Sparta, Nueva Jersey (Sparta Junction). Las vías, sin embargo, permanecieron en su lugar hasta aproximadamente 1988, cuando el promotor inmobiliario Jerry Turco adquirió el derecho de paso entre estos dos puntos de Conrail. Turco también había adquirido la mayor parte de Lackawanna Cut-Off como parte del mismo acuerdo. Conrail eliminó las vías al sur de Sparta Junction; sin embargo, la sección al norte de ese punto ya estaba siendo considerada por New York, Susquehanna & Western (NYS&W) como parte de una ruta de carga regional combinada con Norfolk Southern Railway (NS). La línea de Warwick a Campbell Hall, Nueva York, está actualmente arrendada al Ferrocarril de Middletown y Nueva Jersey.
Aproximadamente 42 millas de las 72 millas originales del derecho de paso original construido por L&HR todavía están en su lugar desde Limecrest en el municipio de Sparta, Nueva Jersey hasta el "nuevo" Hudson Junction dentro de la ciudad de Hamptonburgh, Nueva York .
En Nueva Jersey, NYS&W es propietaria de la línea L&HR desde Sparta Junction hasta Pelton Crossing, un punto a solo 3 millas al norte de la frontera estatal de Nueva York y en la garganta de los antiguos astilleros en Warwick, Nueva York . En Sparta Junction, donde la línea original de NYS&W solía cruzar L&HR en un diamante, se construyó una conexión para permitir el movimiento entre las líneas anteriores. Además, se realiza un trabajo local diario desde Sparta, donde numerosas industrias reciben servicio por ferrocarril, incluida una instalación de transbordo de azúcar, una instalación de propano y otras. NYS&W también opera un único tren de carretera cuatro veces por semana entre Binghamton y Ridgefield Park, Nueva Jersey , que atraviesa la totalidad del L&HR restante y es el único tráfico ferroviario regular entre Sparta y Warwick.
Desde Pelton Crossing en Warwick hasta el "nuevo" Hudson Junction en Hamptonburgh, la línea es propiedad de NS, que la adquirió durante la desintegración de Conrail . La parte de la línea propiedad de NS se conoce como "Secundaria Hudson" y, aunque es propiedad de NS, es enviada por NYS&W. Desde 2010, el ferrocarril de Middletown y Nueva Jersey [6] (en arrendamiento de NS) actualmente opera y mantiene la secundaria Hudson con un local semidiario desde Campbell Hall a Warwick.
En 1988, NYS&W construyó una vía de conexión que pasaba por alto Maybrook girando hacia el oeste hacia la antigua línea Erie Graham (actual Ferrocarril Metro-North ) en un punto justo al norte de Sarah Wells Trail en la ciudad de Hamptonburgh. Este desvío eliminó los trenes que pasaban hacia el norte hasta Maybrook y rodeaban el tren antes de continuar hacia el oeste a través de Campbell Hall. Como resultado de este "nuevo" Hudson Junction, se abandonaron las tres millas originales del derecho de paso de L&HR desde HJ a Maybrook. HJ o Hudson Junction no debe confundirse con el Hudson Junction original donde el ferrocarril del valle de Warwick a Greycourt se encontraba con el ferrocarril del condado de Orange construido en 1888 (que saltaba sobre la línea principal de Erie en Greycourt al norte hasta Maybrook).
Al sur de Limecrest, justo al sur de Sparta Junction, la línea se abandona a Belvidere; sin embargo, el antiguo Bel-Del, propiedad de PRR, Hudson Yard, propiedad de L&HR en Phillipsburg, y el puente South Easton & Phillipsburg, propiedad de L&HR, sobre el río Delaware, todavía están en servicio en Norfolk Southern.
Aunque la línea siempre había operado con orientación de oeste a este desde Allentown a Maybrook, NYS&W opera la línea de Sparta a Warwick de este a oeste.
El tramo final de L&HR que va hacia el oeste desde Janes Chapel Road en Oxford, Nueva Jersey [7] hasta Belvidere se ha conservado como ruta de senderismo, [8] el sendero Pequest Wildlife Management Area. [9] Este sendero cruza el río Pequest en 4 lugares, incluido el que pasa por debajo del viaducto de Pequest y lleva la "Old Road" de Lackawanna a través del río Pequest. [10] Los restos de antiguas torres de señales, durmientes, líneas eléctricas y marcadores de millas se pueden encontrar en el bosque a lo largo de este sendero.
Otra sección de la línea que va hacia el norte desde Kennedy Rd en Green Township, Nueva Jersey, se ha conservado como Lehigh & Hudson Rail Trail. [11] Todavía se pueden encontrar marcadores de silbatos a lo largo del sendero entre Whitehall Rd y Rt 603. [12] El paso debajo del relleno Lackawanna Cutoff Pequest , a pesar de ser un terreno de propiedad estatal, ha sido vallado y no es transitable. El sendero termina [13] en Andover , Nueva Jersey, donde cruza Sussex Branch Trail . Se ha restaurado una nueva sección de la ruta de senderismo que comienza justo al norte en Andover a lo largo de la esquina sureste de Gardners Pond. [14] Al ingresar al Parque Estatal Kittatinny Valley, el sendero continúa a lo largo de la costa este del lago Aeroflex 3,5 millas hasta terminar en Mulford Road en Andover Township, Nueva Jersey. [15] No está claro si otras secciones de la línea abandonada se han conservado como rutas de senderismo. Puede encontrar una descripción completa de la línea junto con todos los puentes y estaciones aquí. [dieciséis]
