El puente de Barmouth ( galés : Pont Abermaw ), o viaducto de Barmouth, es un viaducto ferroviario de madera de vía única catalogado como Grado II* que cruza el estuario del río Mawddach cerca de Barmouth , Gales. Tiene 900 yardas (820 m) de largo y lleva la Línea Cámbrica . Es el viaducto de madera más largo de Gales y uno de los más antiguos en uso habitual en Gran Bretaña.
El puente de Barmouth fue diseñado y construido para Aberystwith y Welsh Coast Railway en su línea entre Aberystwyth y Pwllheli . Las obras fueron autorizadas en 1861 y comenzaron en 1864. El 10 de octubre de 1867 se inauguró oficialmente el puente terminado. Tras el descubrimiento de una corrosión severa en secciones submarinas de herrajes, se llevó a cabo un programa intensivo de restauración entre diciembre de 1899 y finales de 1902. En 1980, el viaducto fue atacado por carcoma marina , lo que generó preocupación de que tendría que ser cerrado y demolido. . Por su valor turístico , fue reparado entre 1985 y 1986, un cierre de seis meses; También se introdujeron restricciones de peso y prohibición de trenes arrastrados por locomotoras. Estas restricciones se han relajado desde 2005.
El viaducto, entre las estaciones de Morfa Mawddach y Barmouth en Gwynedd , es utilizado por ferrocarriles, ciclistas, motociclistas y peatones y forma parte de la Ruta Ciclista Nacional 8 . Se cobraban peajes por el tráfico peatonal y ciclista hasta 2013, pero desde 2017 esto es voluntario. Para permitir el paso de grandes barcos, el puente incorporó un puente levadizo , que fue sustituido entre 1899 y 1902 por un puente giratorio , que ya no está operativo. por falta de uso. No hay ninguna provisión para el tráfico rodado.
El puente de Barmouth cruza el estuario del Afon Mawddach entre Barmouth al norte y Morfa Mawddach cerca de Arthog al sur. [2] Se encuentra dentro de un sitio de especial interés científico y del Parque Nacional Snowdonia . La línea Cambrian Coast Line fue operada por Arriva Trains Wales hasta 2018, y ahora es operada por Transport for Wales Rail , que brinda servicios de conexión al norte con Pwllheli y al este con Machynlleth , Shrewsbury y Birmingham International . [3]
La sección de madera del puente tiene 699 metros (764 yardas) de largo y se compone de 113 caballetes de madera, cada uno de unos 5,5 metros (6,0 yardas) de luz, sostenidos por pilares de hierro fundido. [4] Es uno de los viaductos de madera más largos de Gran Bretaña, [4] [5] y ha sido una estructura catalogada de Grado II* desde su designación el 22 de marzo de 1988. [6]
La mayor parte del puente está construido sobre un lecho de grava, cubierto por arena movediza. El extremo norte del viaducto, donde se encuentra el puente giratorio, está junto a Figle Fawr, una roca en la base de las montañas Rhinogydd . El agua que pasa por el canal fluye a una velocidad de hasta 9 nudos (17 km/h; 10 mph). Los dos primeros vanos de este extremo están construidos sobre la roca sobre pilares cilíndricos de fundición . [4] La sección del puente giratorio de acero , que sustituyó al puente levadizo original, [7] se abrió por última vez (para realizar pruebas) en abril de 1987. La instalación de un carril continuo a través de la sección móvil impide ahora su movimiento y el paso de grandes barcos en y fuera de la ría. [4] Sin embargo, todos los mecanismos asociados con el puente giratorio se dejan in situ, de acuerdo con la clasificación de Grado II* de la estructura. [8]
La carretera más cercana que cruza Afon Mawddach es el puente de peaje de Penmaenpool , a unas 5 millas (8 km) río arriba, que puede transportar vehículos de hasta 2,5 toneladas (5500 libras). Los vehículos más pesados deben utilizar el primer puente de la vía pública, en Dolgellau , a unas 10 millas (16 km) de Barmouth. [9]
Los peatones, motociclistas y ciclistas pueden cruzar la ría a través de la pasarela en el lado este del puente. [10] Desde 1996, la pasarela forma parte de la ruta ciclista nacional 8 que une Cardiff y Holyhead . [2] La pasarela es propiedad de Network Rail , y el Ayuntamiento de Gwynedd contribuye con el 10 por ciento de su coste de mantenimiento anual a cambio de una licencia para utilizarla. [11]
Aberystwith and Welsh Coast Railway propuso un puente sobre el estuario de Mawddach en Barmouth , que construyó una línea entre Aberystwyth y Pwllheli. [4] La autorización para el ferrocarril se recibió en 1861-1862 y se inició el diseño detallado del puente. [4]
El puente de Barmouth fue diseñado por los ingenieros civiles Benjamin Piercy y Henry Conybeare en 1864. Conybeare decidió utilizar un viaducto de madera porque era aproximadamente cuatro veces más barato importar madera del Báltico por mar que construir un puente de hierro . [4] La decisión estuvo influenciada por la creencia incorrecta de que el estuario estaba libre de barrenadores marinos , que atacan y debilitan la madera con el tiempo. Durante esta época, los viaductos de pilotes de madera eran algo común en los ferrocarriles costeros británicos, aunque el puente de Barmouth sería más largo que la mayoría. [4]
La construcción comenzó en 1864; el contratista fue Thomas Savin y la herrería fue producida por John Cochrane & Sons. Al principio, el progreso se vio obstaculizado por fuertes corrientes de marea que provocaron múltiples intentos fallidos de hundir los pilares del puente desde barcazas . [4] Entre marzo y junio de 1866, se construyó una plataforma desde el pilar norte del puente, y los pilares se dejaron caer al agua, se encajaron en la roca y se rellenaron con hormigón . [4]
Se construyeron caballetes de madera sobre pilotes de tornillos de 10 pulgadas (250 mm) a 14 pulgadas (360 mm) de ancho con discos de tornillos de 36 pulgadas (910 mm) de diámetro en grupos de tres pilotes por pilar. [4] Vigas enrejadas de madera, de 40 pies (12 m) de largo y 4 pies (1,2 m) de profundidad, sostenían la plataforma, con pilotes hincados como defensas . El agua alrededor de los caballetes tenía una profundidad máxima de 54 pies (16 m) durante las mareas vivas, pero el lecho del río se elevaba mediante piedras inclinadas para proteger los pilotes. [4]
El viaducto tenía un puente levadizo de madera de 14 m (47 pies) cerca de su extremo norte que permitía el paso de grandes barcos río arriba. [4] El tramo del puente levadizo, que se sostenía sobre pilotes de hierro forjado , se abría inclinándolo y rodando hacia atrás sobre la vía sobre cuatro ruedas de 4 pies (1,2 m), espaciadas 50 pies (15 m) de distancia, y nueve rodillos de acero . Cuando se abrió, había un espacio de 11 m (36 pies) entre los guardabarros. [4] El puente levadizo nunca se utilizó con regularidad ya que la apertura del ferrocarril eliminó efectivamente la necesidad del tráfico tradicional de barcos. [12]
A partir del 3 de junio de 1867, el viaducto se abrió para que lo cruzaran los carruajes tirados por caballos, y el 10 de octubre se inauguró oficialmente el puente y los servicios de vapor comenzaron a utilizar la vía. [4]
En agosto de 1899, Alfred Jones Collin, ingeniero jefe de Cambrian Railways (que había absorbido la A&WCR en 1865), ordenó inspecciones submarinas para comprobar la integridad de los herrajes del tramo del puente levadizo. [4] Descubrieron que los soportes estaban severamente corroídos , socavando su integridad estructural y requiriendo el reemplazo de todos los herrajes excepto dos pilares. Las reparaciones comenzaron en diciembre y se completaron a finales de 1902. [4] El puente levadizo fue reemplazado por un puente giratorio con un único tramo giratorio de acero de 41,5 metros de largo (136 pies), que giraba alrededor de un pivote central, cerca de un Luz fija de 36 metros de largo (118 pies). Los vanos son cerchas de celosía en forma de hogback , sostenidas por pares de pilares cilíndricos de hierro, y la plataforma giratoria descansa sobre un grupo de cuatro pilares. [4]
En 1906-1908, la parte de madera del puente fue completamente renovada. [13]
En 1946, el puente quedó casi destruido después de que una mina naval activa fuera arrastrada a la orilla cerca de él durante una tormenta. Según los informes, la mina había pasado por uno de los pilares, pero no detonó y el puente salió ileso. [14]
Tras los recortes de Beeching de la década de 1960, los servicios de trenes de pasajeros a través de Barmouth disminuyeron después del cierre de la línea Ruabon a Barmouth vía Llangollen y Dolgellau en 1965, lo que provocó que todo el tráfico tomara la ruta más larga y lenta desde Shrewsbury vía Machynlleth y Dovey Junction . El antiguo trazado desde la estación de tren de Morfa Mawddach hasta Dolgellau forma ahora el sendero Mawddach , un sendero para caminar y andar en bicicleta. [15]
En 1980, los 500 pilotes de caballete de madera del puente estaban bajo el ataque de carcoma marina al nivel del lecho del río y el daño resultante fue lo suficientemente grave como para amenazar con su cierre. [16] Los buzos de British Rail descubrieron que la carcoma se había comido 69 de los pilares de soporte y estimaron que su reparación costaría alrededor de £ 2,5 millones. [17] El 13 de octubre de 1980, el viaducto se cerró temporalmente al tráfico ferroviario, [4] tras lo cual se prohibieron los trenes arrastrados por locomotoras, lo que provocó la pérdida de tráfico desde Tywyn , incluido el tráfico de explosivos hacia y desde la fábrica de Penrhyndeudraeth , que fue desviado a través de la estación de tren de Maentwrog Road y la línea Conwy Valley . [18] El Consejo del Condado de Gwynedd se opuso al cierre permanente del puente ya que el 40 por ciento de todo el turismo en la zona estaba relacionado con el ferrocarril. [16] El gobierno solicitó una subvención de £2,5 millones de la Comunidad Económica Europea (CEE) para financiar las reparaciones, [19] y se gastaron £4,6 millones en señalar mejoras en la línea. [16] En 1985-1986, el puente se cerró al tráfico nuevamente durante un período de siete meses durante los trabajos de reparación, que implicaron reemplazar 48 de los pilotes con madera dura verde . Otros fueron revestidos y reforzados con lechada y cubiertas de hormigón armado con vidrio. [4] Dentro de los caballetes, las vigas y las diagonales fueron reemplazadas por madera de abeto Douglas. [20] Los servicios ferroviarios se reanudaron cuando el viaducto reabrió sus puertas en abril de 1986. [4]
El 13 de abril de 1986, una locomotora diésel British Rail Class 37 número 37427 recibió el nombre de Bont Y Bermo ( barmouth bridge en galés ) para celebrar la reintroducción de trenes arrastrados por locomotoras después de las reparaciones. Poco después se prohibieron los trenes arrastrados por locomotoras después de que se impusieron restricciones de peso a todo el tráfico del puente. [20]
Después de importantes reparaciones en 2005, finalmente se alivió la restricción de peso y se permitió el cruce de trenes arrastrados por locomotoras. [21]
En marzo de 2013, se creó el Grupo de Acceso al Viaducto de Barmouth (B-VAG) para investigar una ruta alternativa desde el centro de la ciudad hasta el puente, ya que la pasarela es empinada, estrecha y no apta para cochecitos o sillas de ruedas. [22] En junio, el peaje del puente se eliminó después de que los cobradores se marcharon y no fueron reemplazados. El ayuntamiento no ha decidido cómo pagar los costes de mantenimiento, que ascendieron a 39.405 libras esterlinas al año. [23] Esto es problemático ya que los ingresos provenientes de los peajes son insuficientes para cubrir la parte de los costos que corresponde al consejo y no hay presupuesto para contratar personal para recaudar los pagos. [11]
El Ayuntamiento de Gwynedd propuso cerrar el puente a peatones y ciclistas por motivos de costes, ya que necesitaba ahorrar £9 millones para abril de 2016. Cerrar el puente es una de las más de 100 opciones de ahorro de costes por un total de £13 millones que se sometieron a consulta pública. en otoño de 2015. El ayuntamiento paga a Network Rail £ 30.800 al año para cubrir los costes de mantenimiento. Una petición que pedía al consejo que "dejara de considerar el cierre de esta ruta tan querida para caminar y andar en bicicleta" atrajo 20.000 firmas en una semana. [24] [25] En febrero de 2016, se informó que el puente no se cerraría. [26]
El 4 de octubre de 2016, el puente de Barmouth estuvo cerrado al tráfico durante una semana tras un incendio en la estructura. [27] Al día siguiente, la diputada Liz Saville Roberts pidió su rápida renovación con carácter de urgencia. [28]
El viaducto celebró su 150 aniversario en octubre de 2017 con un espectáculo de fuegos artificiales y el funcionamiento de trenes chárter especiales. [29] El mismo mes, Bill Kelly, director de operaciones de Network Rail Wales, habló de ambiciones no aprobadas de gastar alrededor de £ 20 millones para asegurar el futuro a largo plazo de Barmouth Bridge entre 2019 y 2024. [30] A finales de 2017 , se introdujo un "peaje de honestidad" de £ 1 para adultos y 50 peniques para niños con una mascota troll, y la antigua casa de peaje pasó a llamarse "casa de trolls". [31]
En diciembre de 2018, se informó que el futuro del puente estaba nuevamente en duda, [32] pero Network Rail anunció un proyecto de restauración de tres años de £ 25 millones [33] en mayo de 2020. [1] Network Rail había Consideró la posibilidad de construir un nuevo puente, lo que implicaba importantes trabajos de base y pilotes, pero eligió la remodelación porque la madera es más liviana y la estructura de 1867 se considera icónica. [20]
La restauración pretendía reemplazar de forma similar una gran cantidad de elementos de madera del viaducto, los vanos metálicos del viaducto, así como toda la longitud de 820 metros (2690 pies) de la vía que lo atraviesa. Los elementos oscilantes del puente no debían restaurarse, pero todos los mecanismos clave asociados con el puente giratorio debían conservarse in situ [8] de acuerdo con la clasificación de Grado II* de 1988 [6] de la estructura. [8] La obra no tenía como objetivo acelerar los viajes a lo largo de la línea; La larga estructura lateral del viaducto le confiere una estabilidad limitada, lo que significa que se mantendrán velocidades máximas de 20 mph (32 km/h) para trenes de pasajeros y 10 mph (16 km/h) para mercancías. La madera dura verde certificada por el FSC fue obtenida por NR de Guyana por su larga trayectoria de uso en aplicaciones desafiantes, y el tratamiento conservante no es necesario ya que es resistente al ataque de los gusanos de barco y los hongos que pudren la madera. [20]
La primera fase del proyecto se completó en noviembre de 2020. [34] Los siguientes dos de los tres cierres planificados estaban programados para septiembre a diciembre de 2021 y de octubre a diciembre de 2022. [8] En agosto de 2022, Network Rail anunció que las obras finales se llevaría a cabo en dos etapas, en el otoño de 2022 y en 2023. [35] El trabajo se completó y la pista se reabrió después de un cierre de tres meses el 2 de diciembre de 2023, con una ceremonia formal de apertura el viernes siguiente a la que asistieron La ministra de la Oficina de Gales, Fay Jones , la miembro de Senedd Joyce Watson , el alcalde de Barmouth y representantes de Network Rail y sus contratistas de ingeniería. [36] [37] [38]
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )