El puente Benjamin Harrison Memorial es un puente levadizo vertical que cruza el río James entre Jordan's Point en el condado de Prince George y el condado de Charles City cerca de Hopewell, Virginia . El puente transporta el tráfico vehicular de la Ruta estatal 106 y la Ruta estatal 156 , y es propiedad del Departamento de Transporte de Virginia (VDOT). Lleva el nombre de Benjamin Harrison V , firmante de la Declaración de Independencia y gobernador de Virginia , que vivía cerca en Berkeley Plantation .
Originalmente finalizado en 1966, fue reconstruido sustancialmente después de una colisión con un barco el 24 de febrero de 1977. Las reparaciones tardaron 20 meses en completarse. El costo de las reparaciones y operaciones para un innovador servicio de transporte de pasajeros contratado por el estado fue de $9,7 millones. Los costos fueron recuperados de la aseguradora de la compañía naviera después de una demanda en el Tribunal de Distrito de los EE. UU.
En colaboración con el College of William and Mary en Williamsburg , el Puente Benjamin Harrison y su personal del VDOT organizan un exitoso programa de cría de halcones peregrinos en sus altas torres.
El puente levadizo de una milla de largo reemplazó al servicio de ferry cuando fue completado en 1966 por Hardesty & Hanover LLP , una firma de ingeniería de puentes con sede en Nueva York. Contaba con un tramo de elevación vertical de 360 pies de largo (110 m) para facilitar el paso del tráfico marítimo en esta parte del río James, que es navegable desde Hampton Roads río arriba hasta el puerto de Richmond, [1] aproximadamente a 23 millas (37 km) al oeste del puente .
El 24 de febrero de 1977, el puente Benjamin Harrison Memorial fue escenario de un espectacular y costoso accidente. Un pequeño buque cisterna de alta mar, el SS Marine Floridian , de 5.700 toneladas y 523 pies de largo , navegaba río abajo desde Allied Signal Corp. en Hopewell, Virginia. Una vez en marcha y a poca distancia del puente Benjamin Harrison, el mecanismo de dirección que impulsa el timón del barco dejó de funcionar y provocó que el barco perdiera repentinamente el control y la capacidad de maniobra.
El encargado del puente había colocado el tramo de elevación en la posición "elevada" en previsión del paso del barco, y los automovilistas estaban sentados en sus vehículos detrás de las puertas de advertencia esperando. Cuando el gran barco se desvió de su rumbo hacia el norte y tocó la bocina de advertencia, los ocupantes de los vehículos que se dirigían hacia el sur que esperaban en el puente vieron al barco venir directamente hacia ellos y lograron salir de sus autos y correr a un lugar seguro antes de que el barco embistiera el puente.
Cuando el barco se alejó del canal hacia el norte, la tripulación hizo sonar la señal de emergencia de 6 toques en la bocina del barco, puso el motor en reversa y echó el ancla de estribor para intentar dirigir el barco de regreso al canal principal, pero era demasiado tarde para contrarrestar las toneladas de impulso. El barco se perdió la parte abierta y móvil del puente sobre el canal principal y chocó contra parte del tramo fijo. Una sección de la plataforma de hormigón del puente adyacente a la torre norte y dos vehículos desocupados cayeron al río. Los vehículos incluían una camioneta Ford convertida que pertenecía a una persona del área de Virginia Beach y una camioneta que pertenecía a una empresa de plomería local . La estructura del puente de la torre norte detuvo el movimiento hacia adelante del barco cuando la parte inferior golpeó la caseta de cubierta . El encargado del puente, un empleado estatal, quedó atrapado en la cabina de control ubicada en el tramo de elevación elevado cerca del extremo sur. A pesar del daño considerable, no hubo heridos graves ni víctimas mortales. Inmediatamente después de la colisión, un remolcador , el Virginia B. , se dirigió río abajo desde Hopewell hasta el lugar del accidente. Un residente de Jordan Point Yacht Haven lanzó una lancha de 19 pies y, con la ayuda de un miembro del equipo de rescate local , comenzó una búsqueda de sobrevivientes en el área. El Equipo de Ataque 1 de la Guardia Costera de los EE. UU. envió al teniente comandante Chambers y a un buzo alistado al lugar en helicóptero . El buzo operó desde la lancha del residente durante 3 días hasta que su barco de buceo llegó al lugar.
Representantes de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Oficina de Servicios de Emergencia del Gobernador de Virginia Mills E. Godwin Jr. acudieron al lugar. Se convocó a contratistas de ingeniería civil para evaluar los daños y ayudar a planificar las reparaciones del puente. Se solicitó a los contratistas locales de transporte terrestre y acuático que desarrollaran de inmediato propuestas para proporcionar transporte alternativo a los automovilistas desplazados.
Según los registros oficiales del estado, los daños al puente implicaron la "destrucción de dos tramos al norte del tramo levadizo, la torre norte, el tramo levadizo y graves daños a la torre sur" y "la eliminación del tráfico tanto de la carretera como del río con graves efectos inmediatos para los usuarios de la carretera y las industrias que dependen del suministro por agua" [2].
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Si bien el tráfico fluvial se restableció en un plazo relativamente breve, la pérdida del puente como arteria vial causó dificultades sustanciales a los pasajeros y a las comunidades de ambas orillas del río que comenzaron inmediatamente después de la colisión. Es evidente que las reparaciones llevarían bastante tiempo antes de que el puente pudiera reabrirse al tráfico vial y serían costosas.
Antes de que se terminara el puente en 1966, en ese lugar funcionaba un servicio de transbordador de pasajeros que transportaba automóviles, pero los muelles se habían podrido y el limo había llenado las áreas donde los grandes transbordadores, si se quería restablecer su servicio, tendrían que atracar. Debido a una restricción de dragado en vigor debido a la contaminación de Kepone , no fue posible restablecer el servicio de transbordador de automóviles, aunque una operación similar todavía prestaba servicio a unas 35 millas (56 km) río abajo en el transbordador de Jamestown .
Las rutas alternativas para conducir eran inaceptablemente largas. El único cruce fijo río abajo era el puente del río James , que requeriría un viaje adicional de 130 millas (210 km). El puente de la autopista más cercano río arriba estaba ubicado en la Interestatal 95 en Richmond, lo que requería una distancia adicional de conducción de más de 50 millas (80 km). El servicio de ferry de Jamestown existente a unas 35 millas (56 km) río abajo entre Scotland en el condado de Surry y Glass House Point en el condado de James City ya estaba funcionando a plena capacidad, con demoras durante las horas pico de viaje.
Más tarde, el mismo día del accidente, los funcionarios estatales llamaron a los proveedores locales de transporte en autobús , taxi y agua, incluidas Greyhound Lines y Trailways , para que ofrecieran posibles soluciones para los viajeros. La Oficina de Servicios de Emergencia del Gobernador de Virginia, Mills E. Godwin Jr. , identificó una solución innovadora, seleccionando una combinación híbrida de servicios terrestres y acuáticos de dos contratistas locales para conformar un sistema único para los viajeros.
Virginia Overland Transportation (VOTC), con sede en Richmond, que administraba varias de las líneas de autobuses urbanos y suburbanos más antiguas del estado , fue contratada para implementar un sistema de autobuses lanzadera y camionetas de pasajeros en cada lado del río. Los servicios terrestres se coordinaron con un sistema de transbordadores de pasajeros contratado por VDOT a otra empresa. El transbordador de pasajeros tenía pequeñas embarcaciones que podían utilizar los antiguos embarcaderos de transbordadores sin operaciones de dragado.
Ambos servicios debían adaptarse a los horarios individuales de los ciudadanos que viajaban a sus lugares de trabajo afectados por el cierre del puente. Los contratistas solo tenían 3 días hábiles para poner en marcha sus operaciones de emergencia. Los contratistas cumplieron con el plazo del estado y su servicio estuvo en funcionamiento tres días después, operando esencialmente desde el amanecer hasta el anochecer, con horarios ajustados para adaptarse a los viajeros tanto como fuera posible. Virginia Overland utilizó furgonetas equipadas con radios bidireccionales y autobuses escolares ubicados en cada lado del río para coordinarse con los transbordadores de pasajeros. VDOT proporcionó un estacionamiento ampliado en ambos muelles. Durante esta operación, los viajeros conducían hasta el área del muelle del transbordador al costado de su residencia y literalmente "estacionaban, viajaban y viajaban".
El servicio de furgonetas y autobuses en la costa sur circulaba entre el muelle de Jordan's Point y varias escuelas y lugares de trabajo, incluidas muchas empresas en el condado de Prince George, Hopewell y, en particular, Fort Gregg-Adams , una instalación del ejército de EE. UU. ubicada en Prince George.
En la situación opuesta, algunos trabajadores que vivían en el lado sur del río, estacionaron y viajaron en ferry, y luego camionetas o autobuses los transportaron a sus trabajos, principalmente en las escuelas del condado de Charles City y otras agencias gubernamentales.
Al actuar con rapidez, se limitaron en gran medida las molestias a los pasajeros y a los empleadores durante los primeros días. Dado que el estado (y, en última instancia, las aseguradoras del barco) asumieron los gastos de los transbordadores de pasajeros y los servicios de transporte, algunos pasajeros consideraron que los ahorros en sus gastos de transporte eran una compensación significativa a las molestias.
Además, más tarde se introdujo un vehículo flotante ligero, que era básicamente una barcaza guiada por un remolcador , que podía transportar una pequeña cantidad de automóviles y camiones ligeros durante las condiciones climáticas favorables para complementar los servicios de transbordadores de pasajeros y autobuses o furgonetas lanzadera, lo que ofrecía a los pasajeros una opción. Sin embargo, algunos pasajeros consideraron que el vehículo flotante, que se desplazaba bastante cerca del agua y se parecía a una balsa, era algo inestable, y los servicios originales de "Park and Ride and Ride" continuaron durante 20 meses hasta que se reabrió el puente.
Unos 10 días después de la colisión inicial, la torre sur dañada que sostenía un extremo del tramo de elevación (que había quedado torcido con el extremo norte hacia abajo junto con la torre norte y el extremo sur todavía hacia arriba) se derrumbó sobre el barco. Fue necesaria una reconstrucción total de la parte de elevación del puente y de varios tramos del acceso norte. Esto fue realizado por McLean Contracting Company de Baltimore, Maryland, bajo la supervisión de Bill Sinclair.
La reconstrucción del puente dañado costó 9,5 millones de dólares y se completó en 20 meses. Uno de los cambios de diseño incorporados fue la reubicación de la estación del encargado del puente a una parte fija de la estructura que no subía y bajaba con el tramo de elevación. Otro defecto de diseño importante del puente no se solucionó. Poco antes del accidente, los capitanes Ron Blaha (Blaha Towing Company) y el piloto de Virginia Bobby Stone (Virginia Pilots Association) declararon durante una entrevista en las noticias de la televisión local que debido a que el puente levadizo estaba ubicado en una curva del canal, las barreras de tráfico deberían alejarse del canal para evitar que los automóviles cayeran al río en caso de que un barco no pudiera hacer el giro y chocara con el tramo fijo. El VDOT había sido informado previamente de que el puente estaba en una posición a lo largo del canal que era posible este tipo de accidente. Después del accidente, los medios de comunicación se hicieron eco del hecho de que los capitanes Stone y Blaha habían advertido previamente que las barreras de tráfico deberían moverse, sin embargo, el VDOT nunca las reubicó.
La NTSB emitió un informe, MAR-78-01, que fue adoptado el 1 de enero de 1978. La investigación formuló recomendaciones para la prevención futura. El estado de Virginia presentó una demanda en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. contra la compañía naviera que operaba el Marine Floridian , que fue declarada responsable de los daños, una decisión confirmada por el Tribunal de Apelaciones del 4.º Circuito de los EE. UU.
El puente conmemorativo Benjamin Harrison, reconstruido, se reabrió al tráfico en el otoño de 1978. El coste total de los daños causados por el accidente fue de 9,7 millones de dólares. [3]
El este de Virginia ha sido durante mucho tiempo el hábitat de aves que alguna vez estuvieron en peligro de extinción, en particular las águilas calvas y los halcones peregrinos . El Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) ha descubierto que algunas de las estructuras de sus puentes altos se asemejan mucho a su entorno de anidación preferido en las paredes de los acantilados y en los árboles altos.
En el marco de un programa galardonado, se instalaron cajas nido para estas aves raras en varios puentes, incluido el puente Benjamin Harrison Memorial. Las parejas de halcones peregrinos que viven en los puentes representan ahora aproximadamente el 30 por ciento de la población de halcones peregrinos de Virginia. En una importante victoria para esta especie en peligro de extinción y para los esfuerzos ambientales del VDOT, en la primavera de 2003 nacieron casi una docena de polluelos de halcón peregrino. La mayoría fueron sacados de sus cajas nido en varios puentes del VDOT para anillarlos y liberarlos.
Esa primavera, tres polluelos o "eyases" en el puente Benjamin Harrison en la Ruta 156 sobre el río James fueron anillados con un transmisor para fines de seguimiento, y dos fueron liberados en el Parque Nacional Shenandoah . A los ambientalistas les gusta dejar un polluelo con sus padres cuando es posible, pero las aves tienen más posibilidades de permanecer con vida cuando se liberan en la naturaleza. Una preocupación es que un halcón que está aprendiendo a volar puede no sobrevivir a una caída sobre un puente o incluso sobre el agua.
Los empleados del VDOT que trabajan en el puente pueden ver el nido en la parte superior de la torre desde donde trabajan. Pueden ver el interior del nido cuando suben a la torre para trabajar en los mecanismos que se utilizan para abrir el puente levadizo. El puente levadizo se abre cuando se lo solicitan, a veces tres o cuatro veces al día, pero algunos días no se abre en absoluto. Las aperturas no molestan a los halcones peregrinos. Los empleados del puente mantienen informado al Centro de Biología de la Conservación del College of William and Mary sobre los movimientos de las aves.
Los halcones peregrinos fueron clasificados como especie en peligro de extinción a nivel federal en 1970, según la Ley de Conservación de Especies en Peligro de Extinción . En ese momento, prácticamente no había ninguno en el este y la población en el resto del país había disminuido entre un 80 y un 90 por ciento. A principios de la década de 1970, se emprendió un esfuerzo nacional para recuperar las poblaciones reproductoras y restaurar la especie. Su población se ha recuperado significativamente en los últimos 30 años, gracias a esfuerzos de conservación como el del VDOT. Hoy en día, se han contabilizado más de 1.500 parejas reproductoras en los EE. UU. y Canadá.
Junto con el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos , el Departamento de Caza y Pesca Continental de Virginia y el Centro de Conservación, el VDOT monitorea a los halcones en cada puente para asegurarse de que ellos y su hábitat estén bien. El VDOT incluso ha establecido requisitos contractuales específicos para los halcones para la División de Estructuras y Puentes mientras continúa identificando otros sitios de anidación.
Gracias a la colocación de cajas nido en 10 puentes mantenidos por el VDOT, los halcones peregrinos en peligro de extinción (considerados las aves más rápidas del mundo) vuelven a volar alto sobre la costa este de Virginia. Debido al importante papel que desempeñó en la recuperación del halcón peregrino en Virginia, el VDOT recibió el Premio a la Excelencia de la Administración Federal de Carreteras de 1998 en la categoría de Protección y Mejoras Ambientales.
37°19′08″N 77°13′26″O / 37.31889, -77.22389