El puente Māngere , oficialmente también llamado Manukau Harbour Crossing , es un puente de doble autopista sobre el puerto de Manukau en el suroeste de Auckland , Nueva Zelanda, que cruza entre el suburbio también conocido como Manukau Bridge (lado sur) y el suburbio de Onehunga (lado norte). ).
La parte más antigua del puente, terminada en 1983, lleva una autopista de cuatro carriles con un carril para bicicletas y peatones suspendido bajo el lado occidental. En el año 2000, este puente transportaba 80.000 vehículos diarios y se había vuelto propenso a la congestión. [1]
En 2010, se inauguró una duplicación del puente de 1983 en su lado este. Esto duplicó el número de carriles de tráfico general a ocho y proporcionó dos adicionales para autobuses, para una capacidad total de 10 carriles en todo el puerto. [2] El proyecto se había retrasado por desacuerdos sobre el diseño y la financiación, y sobre el alcance del proyecto del puente y un intercambio asociado, y el intercambio se redujo debido a las preocupaciones de la comunidad local.
El puente peatonal de 1912 fue reemplazado por un nuevo puente peatonal y ciclista en 2022, llamado Ngā Hau Māngere.
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La ubicación del puente inicial era originalmente una calzada de roca basáltica formada naturalmente utilizada por Tāmaki Māori , transitable a pie durante la marea baja (a excepción de una corriente de marea poco profunda de unos pocos metros de ancho). La calzada conectaba las dos mitades del complejo Ngāti Whātua Māngere-Onehunga kāinga a principios del siglo XIX. [3] [4] En 1847, se estableció el primer servicio de ferry entre Onehunga y Mangere, donde los pasajeros tendrían que izar una bandera en la costa de Mangere para avisar al operador del ferry. [5] En 1858, una gran sección de la pasarela rocosa fue destruida con dinamita, para permitir un transporte marítimo más intensivo en el puerto. [4]
En 1866, se formó una empresa para investigar y construir un puente entre Māngere y Onehunga, financiada con un gran dinero proporcionado por el gobierno provincial. [6] El ingeniero civil James Stewart fue anunciado el 7 de agosto de 1866 como el ganador de un concurso para el diseño del puente, sin embargo, se estancó debido a que Ngāti Mahuta era propietario del terreno en el lado sur de la ubicación propuesta del puente, lo que restringía lo que la empresa podía crear. . [6] Estas tierras habían sido confiscadas en 1865 bajo la Ley de Asentamientos de Nueva Zelanda de 1863 durante la Invasión de Waikato , sin embargo, en 1867 el Tribunal de Compensación Nativa dividió la parcela de 485 acres entre individuos de Ngāti Mahuta, vendió algunas secciones a los colonos y se quedó con otros tramos como reservas de la corona. [7]
En 1872 se propusieron licitaciones para el desarrollo del puente. [6] Diseñado por el reverendo Dr. Arthur Guyon Purchas e inaugurado en enero de 1875, [8] el estrecho puente de armadura de madera presentaba 20 tramos de 12,2 metros sostenidos por pilotes de madera de jarrah de Australia, y su construcción costó £ 14,997. [6] Los pilotes de jarrah pronto comenzaron a ser atacados por gusanos de barco Teredo navalis , y en 1910, más de 30 de los pilotes habían sido reemplazados, así como la cubierta. [9] [6] El puente también era de un solo carril y tan estrecho que los peatones apenas podían pasar un vehículo con seguridad. [10] A menudo no era adecuado para los peatones debido a la gran cantidad de caballos y ganado que usaban el puente, y para los residentes de la zona, los animales a menudo causaban problemas de ruido durante la noche, como cuando los caballos resbalaban sobre superficies mojadas. [5] El puente finalmente se consideró estructuralmente defectuoso y se cerró en 1914, [10] antes de ser demolido por completo.
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Los contribuyentes de Māngere adoptaron un plan para reemplazar el antiguo puente de madera en mayo de 1911. [11] Diseñado por RF Moore, el diseñador de Grafton Bridge y Queens Wharf , también fue construido por la misma empresa, Ferro-Concrete Company of Australasia. (en una época en la que casi todos los puentes del país estaban siendo construidos por el Departamento de Obras Públicas). El puente de hormigón armado de 246 metros (807 pies) y 17 tramos se construyó entre 1912 y 1916, [6] y en ese momento se conocía como el Puente New Mangere. A finales de 1913, se utilizó escoria de la montaña Mangere para crear un muro relleno en el lado Mangere del puente, [12] mientras que la construcción de la estructura de hormigón armado continuó durante 1914 y 1915. Las vigas y pilotes de hormigón armado del puente fueron creado con hormigón prefabricado, un método de construcción muy inusual en Nueva Zelanda en ese momento. [12] Este puente de hormigón armado con pilotes de hormigón hincados se consideró en su época un importante logro de ingeniería. Con una anchura de 11,6 m, permitía una doble vía de tranvía. Sin embargo, el puente no dejaba espacio suficiente para permitir que nada más que pequeñas embarcaciones pasaran por debajo. [9] Una pequeña sección del puente se inauguró en enero de 1915, mientras continuaba la construcción de la estructura completa y comenzaban los trabajos de desmantelamiento del antiguo puente. [13] [14] El puente fue inaugurado oficialmente el 31 de mayo de 1915 por el primer ministro William Massey , residente de Māngere. [15]
En 1927, se necesitaron trabajos de reparación en la estructura de hormigón debido a la degradación. [6] En la Segunda Guerra Mundial, se erigió un control antitanque en el puente cerca del centro de los tramos, con un pequeño refugio de centinela cerca. Estas estructuras fueron retiradas posteriormente y no está claro si el puente también había sido minado. [9] En 1966, el puente comenzó a experimentar volúmenes de tráfico mucho mayores después de la apertura del nuevo Aeropuerto Internacional de Auckland en Mangere . Pronto se demostró que tenía muy poca capacidad y el hundimiento de los pilotes de los cimientos creó problemas. [10] En 1980, el Ministerio de Obras erigió un puente bailey temporal que cubría las partes más deterioradas del puente. [6] El puente fue cerrado al tráfico de vehículos de motor en 1983. [16] Un transporte de contenedores de 300 pies, el Spirit of Resolution , se estrelló contra el puente el 8 de octubre de 2005 cuando intentaba abandonar un atracadero cercano del puerto de Onehunga con vientos estimados más tarde entre 30 y 40 nudos (con ráfagas más fuertes) y contra una fuerte marea entrante. La colisión se produjo a pesar de que los propulsores de proa del barco funcionaban a máxima potencia y de la ayuda de un pequeño remolcador del puerto . [17]
Debido a problemas con la calidad del hormigón y el acero, [9] inicialmente se pensó en desmantelar el puente y sustituirlo por una pasarela de nuevo diseño. Debido a las quejas sobre este curso de acción, [18] los planes para su eliminación no se finalizaron hasta 2012. [19] La construcción de una estructura de reemplazo, diseñada para caminar, andar en bicicleta y pescar, estaba programada para 2015, el centenario de la apertura de el viejo puente. [19] [16]
La agencia de transporte de Nueva Zelanda desmanteló el puente Mangere de 1912 en 2018 debido a problemas de seguridad. [20] El nuevo puente, Ngā Hau Māngere, se construyó sobre los mismos estribos que el puente anterior, más alejado del puerto y dejando suficiente espacio para que pequeñas embarcaciones pasaran por debajo. El puente tiene ocho metros de ancho y hasta 12 metros de ancho en algunas bahías para permitir las actividades pesqueras. Ngā Hau Māngere abrió sus puertas el 27 de agosto de 2022. [21]
En 1963, un informe de la consultora estadounidense De Leuw Cather and Co recomendó que se desarrollara una autopista y un sistema de transporte público rápido para Auckland. Esto incluía la Autopista Suroeste , un enlace entre las secciones Noroeste y Sur propuestas que pasarían por alto el centro de la ciudad e implicaría un cruce de autopista a gran escala de la ensenada de Māngere adyacente al Puente Viejo de Māngere. [22] La primera sección de la autopista suroeste, la circunvalación Onehunga, se completó en 1977, atravesando Queenstown Road en Hillsborough y terminando en el puente Old Māngere. [23] Se adjudicaron dos contratos para la construcción del puente de la autopista: uno a Gilberd Hadfield Pile Co Ltd para construir los cimientos, firmado el 25 de enero de 1973, y un segundo para la construcción de la estructura del puente, adjudicado a Wilkins & Davies. Development Company Ltd y firmado el 24 de julio de 1974. [6] Se esperaba que el trabajo estuviera terminado en julio de 1978. [24] [6] El puente de 650 metros (2130 pies) se diseñó en cuatro secciones, que pueden moverse de forma independiente. durante un terremoto. [6]
La construcción comenzó en 1972, cuando se llevaron a cabo movimientos de tierra preliminares en Te Hopua a Rangi/Gloucester Park . [6] Los períodos de huelga de los trabajadores comenzaron en 1975, volviéndose cada vez más regulares durante los años siguientes. [6] En mayo de 1978, la construcción se detuvo cuando los trabajadores organizaron una huelga laboral por la insuficiencia de los pagos por despido. El puente parcialmente construido fue objeto de piquetes durante un período de dos años y medio, convirtiéndose en la huelga laboral continua más larga en la historia de Nueva Zelanda. [25] El contrato con Wilkins & Davies Development Company se suspendió en julio de 1978 y en noviembre de 1980 se adjudicó un nuevo contrato con Fletcher Construction para terminar la construcción. [6] Finalmente, el puente se inauguró en febrero de 1983. [24]
El 17 de mayo de 2006, el Ministro de Finanzas, Michael Cullen, anunció en el Presupuesto que se estaban asignando fondos a Land Transport New Zealand, para ayudar al Programa Nacional de Transporte Terrestre a acelerar ciertos proyectos. Eso incluía fondos para la duplicación del puente de 1983, al este. El programa indicó que solo se aprobaron fondos de 2,78 millones de dólares para la investigación del proyecto, aunque Transit New Zealand podría solicitar 1,5 millones de dólares adicionales para una mayor investigación del proyecto. En ese momento se esperaba que el puente costara 330 millones de dólares neozelandeses. [26] [27]
Como parte más amplia del Proyecto de cruce del puerto de Manukau, la autopista también se ampliaría entre Walmsley Road en el sur y Queenstown Road en el norte de cuatro carriles a seis carriles. Esta ampliación se realizaría principalmente hacia el este de la autopista existente. El intercambio de Onehunga (conocido como intercambio de Gloucester Park) iba a ser remodelado significativamente para proporcionar un vínculo más lógico con la autopista y aliviar la congestión a lo largo de Onehunga Harbour Drive. Transit eligió inicialmente un intercambio de diamantes estándar , pero después de consultar con el Ayuntamiento de Auckland, esto se modificó en un diseño de un cuarto de diamante, con la rampa de acceso en dirección norte enganchada debajo de un puente propuesto por Neilson Road.
Como parte de esa investigación, Transit consideró si hubiera valido la pena cobrar nueva capacidad para ayudar a financiar su construcción. Esto podría haber sido mediante el cobro de peaje en los nuevos carriles a lo largo de esta ruta, lo que habría garantizado que estuviera disponible una alternativa sin peaje (como exige la ley), mientras que los nuevos carriles con peaje estarían mucho menos congestionados. A mediados de 2007, Transit indicó que no buscaría una decisión sobre la financiación del puente mediante peajes antes de comenzar los trabajos de construcción. El aeropuerto de Auckland había acusado a Transit de amenazar con aplazar el proyecto si no podía obtener el respaldo del público y de los ayuntamientos. Dado que el puente debía estar terminado para la Copa Mundial de Rugby de 2011, es posible que más retrasos hubieran provocado que el puente no se completara a tiempo. [26]
A principios de 2007, Transit indicó que estaría "más que dispuesto" a desarrollar el puente duplicado para que pudiera albergar un posible enlace ferroviario futuro entre el istmo de Auckland y el aeropuerto de Auckland , que se completaría ampliando el extinto ramal Onehunga (que estaba en fase de financiación para su reapertura al tráfico de pasajeros y, de hecho, fue reabierta el 18 de septiembre de 2010). Actualmente, el ferrocarril termina cerca del extremo norte del puente. Se debatió una solución combinada en la que un enlace ferroviario utilizaría los mismos cimientos del puente. El cambio se produjo después de repetidas presiones por parte del Consejo Regional de Auckland , que opinaba que la propuesta inicial de Transit de simplemente reservar espacio a lo largo del puente duplicado para un puente ferroviario posterior, pero separado, no era aceptable. [28]
En septiembre de 2007, la Autoridad de Transporte Regional de Auckland propuso comprometer 2,5 millones de dólares neozelandeses para obras de preparación futura para garantizar que se incluyera un enlace ferroviario. El diseño preveía que la futura línea ferroviaria discurriera sobre los nuevos pilares del puente durante parte de la distancia debajo de la estructura de la autopista, ahorrando así algunos de los altos costos asociados con el fortalecimiento del puente para poder soportar un puente en voladizo , estimado en alrededor de 20 millones de dólares neozelandeses. en costos extras. [29]
En julio de 2007, los comisionados del Ayuntamiento de Auckland aprobaron la ampliación de la autopista de acceso al puente que atraviesa la bahía de Onehunga , pero se opusieron al nuevo diseño de intercambio al norte del puente favorecido por Transit, que pretendía construirlo a unos 7 m de altura sobre Gloucester Park y el Anillo de toba volcánica Hopua. La versión preferida del ayuntamiento era construir el intercambio a nivel del suelo con parte de la autopista en un túnel a cielo abierto . [27]
La recomendación, que Transit podría haber ignorado sólo a riesgo de interminables luchas legales a nivel del Tribunal Ambiental (que probablemente habría retrasado el proyecto hasta después de la Copa Mundial de Rugby de 2011), se basó en las preocupaciones de los residentes, que temían que el nuevo intercambio aumentaría y consolidaría la separación de su suburbio del puerto de Manukau. [27] En parte debido a esto, Transit New Zealand decidió en agosto de 2007 continuar con la construcción del nuevo puente sin incluir un nuevo intercambio por el momento. [30]
Transit New Zealand previó un futuro enlace ferroviario debajo de ambos puentes para conectar con el aeropuerto de Auckland, [31] con tres de los ocho muelles construidos lo suficientemente fuertes como para transportar un futuro enlace ferroviario. [32]
El puente tiene 7 pilares con un total de 14 columnas y consta de aproximadamente 10.000 metros cúbicos de hormigón armado (las barras de refuerzo pesan aproximadamente 1.000 toneladas). Algunos de los pilotes se hincaron a 50 m de profundidad para evitar problemas con las capas superiores más blandas en el puerto de Manukau. El puente en sí consta de columnas de hormigón de un solo vertido y plataformas en voladizo equilibradas construidas por viajeros. [10]
Las obras relacionadas también incluyeron la ampliación de aproximadamente 4 km de la autopista asociada para garantizar que se utilizara la capacidad del nuevo puente. [33] Los enlaces para peatones y ciclistas existentes en el antiguo puente de 1914 cerrado a vehículos motorizados se conservaron y están conectados a un camino compartido a lo largo de la reserva costera del Puente Mangere [31] a través de un nuevo puente para peatones y ciclistas sobre Onehunga Harbour Road, que une Onehunga con Suburbio de Mangere Bridge y al carril bici Waikaraka . [33]
La construcción del nuevo puente comenzó oficialmente el 9 de abril de 2008, a cargo de MHX Alliance, una combinación de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda , Beca Infrastructure , Fletcher Construction y Higgins Contractors. [10] A su finalización le siguió un cierre temporal del puente de 1983 para obras de remodelación, y el puente se inauguró oficialmente el 25 de julio de 2010, siete meses antes de lo previsto. Esto elevó el número de carriles de circulación disponibles sobre el puerto a 10, 2 de ellos carriles de arcén para autobuses. [34]
Una serie de obras relacionadas con la mitigación ambiental , el paisajismo posterior al proyecto o la mejora de las conexiones de transporte fuera de las autopistas estuvieron asociadas con el proyecto (y fueron pagadas o realizadas por NZTA). Entre ellas se incluyen un puente de reemplazo para peatones y ciclistas de 3,5 m de ancho sobre Beachcroft Road, un nuevo puente para peatones y ciclistas de 3,5 m de ancho sobre Onehunga Harbour Road en el Old Mangere Bridge, un paso subterráneo mejorado bajo la autopista que conecta con Onehunga, así como enlaces mejorados a los senderos para caminar y andar en bicicleta a lo largo del puerto y los bordes de la autopista y las obras de mejora en la calzada del Puente Old Mangere. Después de terminar el trabajo, NZTA restableció su gran sitio de construcción a lo largo del frente sur del puerto como un espacio abierto, parque de "recreación pasiva" con Pohutukawa. [35] [36]
36°56′00″S 174°47′17″E / 36.933220°S 174.788060°E / -36.933220; 174.788060