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El puente Blue Water es un puente internacional de dos tramos que cruza el río St. Clair y une Port Huron , Michigan , Estados Unidos, y Point Edward , Ontario , Canadá. El puente Blue Water conecta la autopista 402 en Ontario con la Interestatal 69 (I-69) y la Interestatal 94 (I-94) en Michigan.
El tramo original es un puente de celosía en voladizo con una longitud total de 1883 m y un tramo principal de 265 m. El segundo tramo, más nuevo, es un puente de arco continuo con una longitud total de 1862 m y un tramo principal de 281 m.
Los puentes Blue Water son propiedad conjunta de Canadá y los Estados Unidos y están mantenidos por ambos países: Federal Bridge Corporation , una corporación de la Corona del Gobierno de Canadá , está a cargo del lado canadiense, [2] mientras que el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) está a cargo del lado estadounidense. [3] Se cobra un peaje para cruzar los puentes, que se utiliza para pagar el mantenimiento y las operaciones.
Juntos, los dos puentes conectan Chicago y el Medio Oeste de los Estados Unidos con Toronto y el Noreste de los Estados Unidos , una de las cuatro rutas más cortas de viaje terrestre entre el Medio Oeste y el Noreste de los Estados Unidos. Son el segundo cruce comercial más transitado en la frontera entre Canadá y los Estados Unidos , después del Puente Ambassador en Detroit-Windsor , [4] y el cuarto cruce internacional más transitado en Ontario en términos de número total de vehículos [5] con 4,7 millones anuales a partir de 2011. [actualizar][ 6] En Canadá, son los terceros puentes más transitados después del Puente Champlain en Montreal y el Puente Ambassador.
El cruce fronterizo de Port Huron-Point Edward conecta las ciudades de Port Huron, Michigan , y Point Edward, Ontario , en el puente Blue Water. Tanto la estación fronteriza de Estados Unidos como la de Canadá están abiertas las 24 horas del día. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos mejoró sus instalaciones de inspección en 2011, y la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá mejoró sus instalaciones en 2012. En 2017, los inspectores de Port Huron procesaron 1.579.646 automóviles y 826.288 camiones. [7]
En 1836 se estableció un puerto de entrada a los Estados Unidos en ese lugar, cuando se emitió una licencia para proporcionar un servicio de ferry comercial entre Port Huron y lo que entonces se conocía como Port Sarnia. La licencia se emitió a un hombre canadiense llamado Crampton que operaba un velero. En la década de 1840, un hombre llamado Davenport, también de Port Sarnia, operaba un barco a motor . Pronto siguieron los barcos a vapor y los barcos de ruedas, pero el primer barco capaz de transportar automóviles no llegó hasta 1921. [8]
En 1935, la Legislatura de Michigan aprobó una ley (Ley Pública 147 de 1935 [9] ) que creaba una Comisión Estatal de Puentes para financiar el diseño y la construcción de la estructura principal del puente Blue Water. En 1937, después de que los planes propuestos en 1927 para construir un puente sobre el río St. Clair languidecieran durante la Gran Depresión, la Comisión de Carreteras de Michigan y el Ministro de Carreteras de Canadá contrataron a Ralph Modjeski y Frank H. Masters y sus asociados canadienses, Charles Monsarrat y Philip Louis Pratley para diseñar y construir lo que se convertiría en el Puente Blue Water. [10] Ralph Modjeski, un ingeniero nacido en Polonia que sería conocido como "el mayor constructor de puentes de Estados Unidos", sirvió como ingeniero principal del proyecto. Al desarrollar un diseño, Modjeski enfrentó obstáculos planteados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., que buscaba garantizar que el río St. Clair siguiera siendo navegable para buques militares y comerciales. La construcción del puente no podía interferir con la navegación, los constructores de puentes no podían usar plataformas flotantes y el tramo completado debía despejar el agua en 150 pies (46 m). Originalmente, Modjeski propuso un puente colgante gigantesco con torres altas y anclajes de cables masivos; sin embargo, debido al requisito de espacio libre vertical de 150 pies (46 m) para el envío, optó en cambio por un diseño de celosía pasante en voladizo. [ cita requerida ] La comisión fue aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en agosto de 1935 (Ley Pública 411 de 1935 [11] ). La ley permitió a la comisión vender bonos que se pagarían con los ingresos de los peajes (peaje de 0,25 dólares para viajeros) recaudados en un plazo de 30 años. El primer puente se abrió completamente al tráfico el 10 de octubre de 1938. [12] El ingeniero principal fue Ralph Modjeski , nacido en Polonia . Este puente originalmente tenía dos carriles para vehículos y aceras.
En la década de 1950 se modernizaron las instalaciones y se sustituyó por completo la iluminación del puente. [13]
Tanto el gobierno de Estados Unidos como el de Canadá habían acordado operar el puente sin peaje una vez que se pagaran los bonos. El lado estadounidense del puente pasó a ser gratuito en febrero de 1962, después de que el gobernador John Swainson utilizara una orden ejecutiva para cancelar el peaje. Esto obligó a despedir a los trabajadores del peaje, uno de los cuales era su padre. [14] En agosto de 1962, la Autoridad BWB (BWBA) que opera el lado canadiense del puente comenzó a cobrar peajes de $0,25 al tráfico en dirección este mientras continuaba cobrando peajes al tráfico en dirección oeste. En junio de 1963, el estado de Michigan asignó fondos para la operación de su parte del puente. [15]
En 1964, se completó el extremo este de la I-94 al pie del puente Blue Water en el lado estadounidense. [16]
Con la aprobación de la Ley de Reorganización Ejecutiva de 1965, la Comisión de Puentes Estatales fue abolida y sus funciones fueron transferidas al Departamento de Transporte de Michigan (MDOT), entonces llamado Departamento de Carreteras Estatales. [15]
En 1970, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que permitía a Michigan volver a cobrar peajes en el puente. Para cumplir con la ley, el departamento tuvo que devolver al gobierno federal 348.000 dólares por la subvención que recibió en 1938, que financió la carretera de acceso. Esa subvención fue devuelta al gobierno federal y en septiembre de 1971 se restablecieron los peajes, aunque solo se cobraron en la dirección este del lado de Michigan. [15]
En 1982, se completó la autopista 402 y ya se había modificado el acceso canadiense. Esto proporcionó un enlace continuo por autopista con la autopista 401 en el lado canadiense. En esa época, también se eliminó la acera del puente; esto se hizo para agregar un tercer carril reversible en la calzada, ya que era común que se formaran largas filas en el cruce de cada lado.
En 1984, se completó la I-69 hasta Port Huron, lo que significó que tres autopistas convergían en el puente de tres carriles. [17] [18]
En 1985, el Congreso de los Estados Unidos permitió a Michigan aumentar el peaje para crear un fondo estatal de contrapartida para las mejoras propuestas a la plaza del puente. Como requisito para esta autoridad, después de que se retiraran los bonos para el reembolso de los costos de construcción, los peajes tuvieron que volver a niveles suficientes para operar y mantener la estructura y las instalaciones asociadas. En julio de 1991, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) firmó un "Acuerdo 129A" con MDOT sobre la disposición de los ingresos de peaje. Este acuerdo permitió al departamento financiar tanto los costos operativos anuales del puente como la parte equivalente del estado del Proyecto de Mejora de la Plaza BWB. En el lado estadounidense, el paso elevado de vigas en I que cruzaba Pine Grove Avenue fue reemplazado por un terraplén mucho más ancho , que también agregó un edificio de aduanas de cuatro pisos en el centro. En el lado canadiense, las cabinas originales fueron demolidas; habían estado en uso desde 1938; Si bien se destacaban por su estilo Art Decó , eran demasiado bajas para dar cabida a camiones semirremolque modernos que antes tenían que dirigirse hacia el exterior. El proyecto de mejora de la plaza, que costó 55 millones de dólares, se completó en noviembre de 1996, momento en el que el peaje volvió a su coste original. [15] [19] [20]
En 1992, se determinó que el tráfico en el puente había excedido su capacidad nominal, [21] [22] por lo que las autoridades del puente decidieron agregar un segundo tramo para acomodar el mayor tráfico. Durante el debate sobre la forma del segundo tramo de 1994 a 1995, se propusieron cinco diseños posibles. Las propuestas del puente de celosía de cordones paralelos y del puente de arco atirantado de un solo tramo fueron las menos populares ya que no eran visualmente atractivas y se eliminaron de la consideración posterior. Más de la mitad de la opinión pública había estado a favor de un duplicado del primer puente, mientras que el puente atirantado quedó en segundo lugar con alrededor del 21% gracias a su "aspecto dramático y atractivo para los ingenieros debido a su alta redundancia estructural". La Autoridad del Puente Blue Water había rechazado ambos diseños que encabezaron la opinión pública, porque el puente duplicado crearía una falsa sensación de historia, mientras que el diseño atirantado eclipsaría el puente existente en altura y proporción. El diseño de arco continuo atado, que quedó en un distante tercer lugar en las encuestas, fue elegido por dos razones: una es que se combina con el tramo original pero se destaca por sí solo, y la otra es que los costos de mantenimiento son menores porque hay menos tramos involucrados. [23]La selección de la propuesta de arco con tirantes continuos fue inicialmente controvertida, ya que no contaba con mucho apoyo de la opinión pública y los críticos consideraban que este tipo de estructura era poco convencional. En consecuencia, los ingenieros cambiaron los detalles del diseño para que complementara el puente existente. Por ejemplo, el uso de pilares de hormigón y una torre de acero que sostenía el tramo de anclaje, en lugar de la tradicional torre de hormigón, le dio al puente un "aspecto menos macizo, lo que facilitó la difícil transición entre los tramos de aproximación, anclaje y principal". Los ingenieros también hicieron que "el tramo principal fuera atractivo, pero económico, al optar por un diseño innovador de arco bajo que fusiona la plataforma de tráfico con el acero estructural de soporte inferior para la parte del puente suspendida sobre el agua", lo que "eliminó la necesidad de arriostramientos costosos y contribuyó al aspecto elegante de la estructura", mientras que el arco aplanado también combina mejor con el puente antiguo. Para los accesos al nuevo puente, los ingenieros seleccionaron pilares de hormigón con cabeza de martillo en lugar de pilares de acero y cerchas de cubierta, no solo por consideraciones económicas, sino que también "le da al nuevo puente un aspecto más simple, lo que hace que sea más fácil distinguir el puente antiguo del nuevo" y "contribuye a las líneas limpias del nuevo puente y deja la vista de las cerchas de cubierta del puente antiguo despejada". Debido a las diferencias de fabricación de cada país, los estadounidenses utilizaron grandes vigas de hormigón prefabricadas (seis vigas para cada segmento) para los accesos, mientras que los canadienses utilizaron vigas cajón prefabricadas de hormigón (tres vigas cajón por segmento). A pesar de esto, los diferentes tramos de acceso tienen la misma profundidad y parecen idénticos desde la vista lateral. [23] El proyecto de hermanamiento fue un esfuerzo combinado entre Modjeski & Masters (ingenieros estadounidenses) y Buckland & Taylor Ltd. (ingenieros canadienses). Durante la construcción, se erigieron dos mástiles temporales para ayudar en la construcción del arco atado; Las torres fueron pintadas de rojo e iluminadas, lo que permite verlas desde lejos. [24] Los accesos al nuevo puente utilizan vigas de cajón , en comparación con el original que sostiene la plataforma de la carretera con cerchas. [25] El segundo puente de tres carriles, justo al sur del primer puente, se inauguró el 22 de julio de 1997. [26] Después de que el nuevo puente se abrió al tráfico, el puente original fue repintado con tres carriles en dirección oeste, y la rampa elevada se cerró permanentemente y se demolió.
En 2007, de conformidad con los requisitos del Programa de Identidad Federal , la Autoridad del Puente Blue Water acordó un nombre para la organización corporativa de la Corona federal: Blue Water Bridge Canada . [27]
En marzo de 2009, el gobierno canadiense anunció que se asignarían 13,5 millones de dólares canadienses ( 10,8 millones de dólares estadounidenses ) en fondos para mejorar las instalaciones del cruce fronterizo en el Puente Blue Water. El trabajo estaba programado para comenzar en mayo de 2009. [28] La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos lo mejoraría en el lado estadounidense, y la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá lo haría en el lado canadiense. En 2011, el lado estadounidense completó las mejoras de su plaza, y la construcción comenzó para ampliar y mejorar tanto la autopista 402 en el lado canadiense [29] como la I-94/I-69 en el lado estadounidense. [30] En 2012, se completaron tanto la ampliación como las mejoras de la frontera canadiense.
El 1 de abril de 2015, el tramo en dirección oeste se cerró para realizar trabajos de repavimentación e impermeabilización. [31]
En 2018, se instalaron protectores en los pilares del puente en dirección oeste y, además, se construyeron nuevas placas de refuerzo. [13]
El 5 de julio de 2023, el puente en dirección oeste se cerró para limpieza con chorro de arena, reparaciones de la plataforma y otros trabajos menores de rehabilitación. [32] Se reabrió el 3 de octubre, dos días antes de lo previsto. [33]
En 2020, el dinero en efectivo quedó prohibido tras la pandemia de COVID-19 . La prohibición se hizo permanente a partir del 1 de enero de 2024. [34]
A partir del 29 de mayo de 2024, el puente en dirección este se cerró por mantenimiento y todo el tráfico se desvió hacia el puente en dirección oeste. [35]
