La Ley de Electrificación Kaufman de 1923 , o Ley Kaufman para abreviar, fue una ley aprobada por la Legislatura del Estado de Nueva York , que ordenó la electrificación de todos los ferrocarriles de la ciudad de Nueva York antes del 1 de enero de 1926. El proyecto de ley fue patrocinado por el recientemente elegido asambleísta republicano Victor R. Kaufman y firmado por el gobernador Al Smith el 2 de junio de 1923.
La ley no hizo exclusiones y afectó al tráfico principal y a los patios de carga en todos los distritos de la ciudad de Nueva York , incluido el sistema ferroviario aislado de Staten Island . La ley provocó una gran afluencia de locomotoras diésel en los ferrocarriles de la ciudad de Nueva York y aceleró la dieselización de los ferrocarriles estadounidenses. Los ferrocarriles se opusieron, iniciaron demandas y lograron revocar la ley por inconstitucional. [1]
En 1846, la ciudad de Nueva York permitió a la Hudson River Railroad Company colocar las vías para su nueva línea a Albany directamente en las calles "al oeste de, e incluyendo, la Octava Avenida o la calle Hudson" . [2] : 82 Durante más de setenta años, los trenes de vapor corrieron directamente por las principales calles y avenidas de Nueva York. [2] : 82 Las líneas elevadas de tránsito rápido en Manhattan se convirtieron de tracción a vapor a tracción eléctrica de tercer carril en 1900-1903, [3] : 16 las líneas troncales de pasajeros se electrificaron gradualmente durante las siguientes décadas.
El 8 de enero de 1902, quince pasajeros del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford provenientes de New Rochelle murieron cuando un tren local del ferrocarril central de Nueva York proveniente de White Plains se saltó una luz roja y chocó por detrás al tren detenido en el túnel de Park Avenue . [4] : 19 El accidente estuvo relacionado con el humo de escape que obstruía la vista de las señales de tráfico. La protesta pública resultante condujo a pedidos de electrificación de la línea y reemplazo del entonces abarrotado Grand Central Depot . En 1903, los legisladores estatales aprobaron una ley que prohibía las locomotoras de vapor en Manhattan después del 30 de junio de 1908 y exigía la electrificación del ferrocarril central de Nueva York (NYCRR). [3] : 17 La compañía, que ya había contemplado la electrificación, introdujo la tracción eléctrica en sus líneas troncales de Manhattan a fines de 1906. [3] : 17 La línea principal de NYCRR empleó suministro eléctrico de tercer carril porque la baja distancia libre en los túneles descartaba el uso de líneas aéreas . [4] Los trenes cambiaron las locomotoras eléctricas por motores de vapor en Croton-Harmon y North White Plains . [4] Otras líneas troncales entrantes fueron electrificadas en gran parte en 1923. [5] : 35 El aislado Staten Island Railway , operado por Baltimore and Ohio Railroad , permaneció impulsado por camelbacks 4-4-0 anticuados a carbón y 2-4-4 T que arrastraban vagones de madera. [6]
Sin embargo, las operaciones de carga y maniobras continuaron siendo impulsadas por máquinas de vapor que queman carbón, lo que contribuyó a la contaminación del aire y los accidentes de carretera. El NYCRR era el único ferrocarril con vías de norte a sur que conectaban Manhattan con el norte del estado de Nueva York ; el Pennsylvania Railroad operaba un servicio de pasajeros de este a oeste a través de Penn Station en el centro de Manhattan . Todos los demás ferrocarriles principales terminaban a lo largo de las costas de Nueva Jersey y Brooklyn y transportaban sus vagones a Manhattan en carros flotantes . Operaban docenas de patios ferroviarios grandes y pequeños en Manhattan y empleaban decenas de cambiadores a carbón. El peor infractor era el patio de carga del West Side debajo de la calle 33, donde los cambiadores a carbón transportaban sus cargas a lo largo de la Avenida 11 (popularmente llamada la " Avenida de la Muerte ") [7] y calles adyacentes en lo que ahora es Hudson Yards y Chelsea . [5] : 35 El gobierno manejó los problemas de seguridad y contaminación por separado: las ordenanzas para eliminar los pasos a nivel se implementaron caso por caso, la eliminación completa de la tracción a vapor se convirtió en el objetivo del proyecto de ley de 1923 presentado por Victor R. Kaufman.
La Ley Kaufman de 1923 se promulgó a la sombra de un debate público mucho más amplio sobre el futuro del problemático sistema de metro . La Brooklyn Rapid Transit Company fue puesta bajo administración judicial en diciembre de 1918 y se dirigía a la liquidación. [3] : 80 La Interborough Rapid Transit Company apenas escapó de la quiebra en 1921. [3] : 81 La inflación de la posguerra devaluó el precio del billete de cinco centavos fijado en los Contratos Duales de 1913, y las empresas incumplieron sus contratos de inversión. [3] : 81 Hicieron lobby para aumentar el precio de los billetes y fueron bloqueados por el alcalde demócrata de la ciudad de Nueva York, John Francis Hylan , que hizo de las tarifas baratas un tema de campaña importante, [8] : 56 [a] negó la ayuda pública a la BMT y la IRT, [8] : 59 y exigió el control público sobre el metro. [3] : 82 Hylan, decidido a nacionalizar el metro, entró en un conflicto abierto con la moderada Comisión de Tránsito, creada por el gobernador republicano Nathan Lewis Miller en 1921. [3] : 83 El nuevo gobernador Al Smith , elegido en noviembre de 1922 , se puso del lado de Hylan en la cuestión del tránsito, pero no logró disolver la Comisión debido a la oposición republicana en la Asamblea Estatal. [3] : 83–84
En agosto de 1922, Hylan conmovió al público al anunciar el plan de implementar la cláusula de recompra forzosa de los Contratos Duales, lo que iniciaría efectivamente la nacionalización. Hylan también pidió un plan de 600 millones de dólares para construir el nuevo Sistema de Metro Independiente (IND) de operación pública, que aún no se había construido. [3] : 86 La acalorada discusión que siguió coincidió con la campaña electoral para la Asamblea Estatal. Las elecciones de noviembre de 1922 dieron mayoría en la Asamblea a los republicanos, pero en el Senado los demócratas tenían una ventaja muy pequeña sobre los republicanos, aunque solo por un año. [9] [10]
Uno de los asambleístas republicanos elegidos por la ciudad de Nueva York fue Victor R. Kaufman, del séptimo distrito electoral [9] del West Side de Manhattan. [11] [12] Kaufman, de aspecto "animado", fue uno de los cinco republicanos que votaron en contra del popular proyecto de ley de tracción de Hylan. [13] En abril de 1923 se atrevió a oponerse a Hylan en un debate público cara a cara frente a una audiencia partidaria de Hylan. [13] Los dos hablaron sobre la congestión del metro, los autobuses públicos y los sistemas judiciales, y Hylan se mantuvo firme; se fue con un comentario condescendiente: "No seas demasiado duro con el asambleísta... todavía es joven". [13]
El debate en la calle 65 tuvo lugar apenas una semana después de que el comité de la Asamblea Estatal diera luz verde al proyecto de ley de electrificación de Kaufman. La propuesta de Kaufman aún no había despertado interés público; el 7 de abril, The New York Times apenas la mencionó como una ordenanza local limitada a los patios de carga a lo largo de Riverside Drive . [14] Hylan se mantuvo al margen del debate sobre la electrificación y el proyecto de ley pasó la votación de la Asamblea sin mucho debate. La ley fue firmada por el gobernador Al Smith el 2 de junio de 1923. [15]
La ley exigía que, antes del 1 de enero de 1926, todo el tráfico ferroviario de la ciudad de Nueva York, Mount Vernon y Yonkers [16] se convirtiera a tracción eléctrica (que, en ese momento, era la única alternativa viable al vapor). No había exclusiones y se aplicaba por igual a las líneas troncales, las líneas rurales de segundo nivel e incluso a los cambiadores de los muelles y patios de carga. El sistema de enclaves de Staten Island tampoco estaba excluido. [6] Cada incumplimiento estaba sujeto a una multa de 5.000 dólares por infracción por día. [16] Después de la votación, pero antes de la firma por parte del gobernador, los ferrocarriles lanzaron una campaña pública y política para bloquear el proyecto de ley. [17] En vísperas de la fecha límite para la firma, los representantes de los ferrocarriles de Baltimore & Ohio, New York Central, New York, New Haven & Hartford y Long Island se reunieron en Albany para una reunión de último momento con Al Smith. [17] Citaron los insuperables costos de conversión (30 millones de dólares para el LIRR) y los peligros de electrificar los ferrocarriles urbanos a nivel. [17] Kaufman trajo su propio partido de activistas cívicos y hombres de negocios y prevaleció: Smith firmó el proyecto de ley al día siguiente, sábado 2 de junio de 1923. [18]
La ley no pretendía rediseñar las vías existentes ni reducir el tráfico ferroviario a nivel. Kaufman abordó esta cuestión en su "Proyecto de ley de la Avenida de la Muerte" de 1924, que intentaba regular la red del lado oeste de NYCRR. [11] El proyecto de ley no se aprobó y el debate sobre las vías del lado oeste continuó hasta fines de la década de 1920.
En marzo de 1924, Baltimore and Ohio Railroad comenzó la electrificación y eliminación de los pasos a nivel de sus líneas de Staten Island, por un costo estimado de $13 a 15 millones (sin incluir las líneas de carga). [19] La conversión del SIRT a tracción eléctrica se completó en gran parte a fines de 1925. [20] La electrificación de los patios de carga de B&O de la calle 26 no era económica y, en su lugar, la compañía ordenó su primera locomotora diésel . Su predecesora, la demostradora diésel GE-IR, se probó en el norte del estado de Nueva York en 1924. [6] El primer conmutador ALCO con cabina de caja de 300 hp y 60 toneladas [20] comercial de B&O y Manhattan se puso en funcionamiento en 1925. [6] A principios de 1925, Central Railroad of New Jersey puso en funcionamiento un conmutador diésel similar en su terminal costera de la calle 138 [5] : 33 en el Bronx . [5] : 36 B&O No. 1 y CNJ No. 1000 fueron las primeras locomotoras diésel estadounidenses en servicio regular. Resultaron ser confiables y duraderas, funcionaron hasta la década de 1950 y sobrevivieron hasta la fecha. [6] [21] [5] : 36 En 1925, B&O compró una locomotora de maniobras que quemaba gasolina , completando así su programa de cumplimiento (su siguiente compra diésel no se produjo hasta mediados de la década de 1930). [20] [22] El ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western compró dos locomotoras de maniobras similares y puso una en funcionamiento en su patio de transferencia de Harlem de la calle 132 como Harlem Transfer #2 [5] : 36 y la otra locomotora como #3001, que fue asignada a su estación de carga de la calle 25 en Brooklyn. Erie Railroad también compró dos vagones con cabina de 60 toneladas y 300 hp: el n.° 20, que se construyó en mayo de 1926 y se envió a su terminal de carga "Harlem Station", y el n.° 19, que se construyó en septiembre de 1928 y funcionó en su "West 26th Street Freight Station" en Manhattan. La exitosa introducción de la tracción diésel condujo a la enmienda de 1926 de la ley de 1923 que permitía la operación de locomotoras diésel en la ciudad.
El Ferrocarril de Long Island autorizó un plan de conversión de 4 millones de dólares en abril de 1924. [23] El Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford convirtió su ruta New Haven-Nueva York a tracción 100% eléctrica en junio de 1924. [24] El Ferrocarril de Pensilvania hizo planes para la electrificación de sus tres líneas principales, incluida la de Filadelfia -Nueva York, pero, a junio de 1924, no tenía fondos para comenzar a trabajar en un futuro cercano. [25]
La fecha límite estipulada en la Ley se aplazó dos veces, en 1924 y 1926; [26] se permitieron las locomotoras diésel , y las locomotoras de vapor continuaron funcionando en Brooklyn y Queens. La Ley aceleró la dieselización de los ferrocarriles estadounidenses, creando el pequeño mercado inicial para las locomotoras diésel. [26]
Por el contrario, el NYCRR había registrado ganancias récord en 1923. [27] El ferrocarril finalizó sus planes de electrificación y los presentó al estado para su aprobación en noviembre y diciembre de 1924. El plan exigía la electrificación de la línea West Side del NYCRR desde St. John's Park hasta Spuyten Duyvil, Bronx [28] pero excluía la red de carga del West Side. [29] La electrificación de la red de carga, ya sea por tercer carril o líneas aéreas , era poco práctica. El NYCRR efectivamente llevó las conversaciones a un punto muerto al exigir la eliminación de todos los cruces a nivel en el West Side, para permitir el mismo estándar de seguridad e ingeniería que en sus otras líneas. [2] : 82 En noviembre de 1925, el NYCRR anunció un plan para invertir $30 millones en la electrificación de su línea West Side, dependiendo de la decisión de la ciudad de cerrar los cruces a nivel. [30] La discusión de esta y otras propuestas poco realistas similares se prolongó durante otro año. [2] : 82
El 31 de diciembre de 1925, ocho ferrocarriles liderados por el NYCRR obtuvieron una orden judicial temporal contra las sanciones por incumplimiento de la Ley. [16] [31] Afirmaron que la multa de $5,000 por día paralizaría las entregas de alimentos, correo y suministros comerciales. [16] En marzo de 1926, los ferrocarriles y terminales de carga iniciaron una demanda contra la Ley Kaufman. [16] Exigieron que la orden judicial temporal fuera permanente, restringiendo indefinidamente a los funcionarios de la ciudad y el condado de hacer cumplir las sanciones. [16] Esta vez, los ferrocarriles afirmaron que la aplicación de las sanciones ($600,000 por día solo para NYCRR [b] ) equivale a una confiscación absoluta e inconstitucional sin el debido proceso legal, según la Quinta Enmienda de la Constitución de los Estados Unidos . [16] Esta acusación les permitió llevar el caso directamente a la corte federal presidida por el juez Learned Hand . [16] También se presentaron viejos argumentos sobre costos insuperables y un aviso irrazonablemente corto. [16] Los representantes del Estado argumentaron que el caso cae bajo la jurisdicción estatal, no federal, en vano. [16] Al mismo tiempo, los ferrocarriles exigieron extensiones del plazo hasta cinco años a los comisionados del Estado. [32] El juez Hand dictaminó que la Ley Kaufman era inconstitucional en la medida en que infringía la Cláusula de Comercio constitucional y extendió la medida cautelar contra las multas. [33] La Asamblea Estatal enmendó la Ley para cumplir con las preocupaciones planteadas en el fallo, extendió el plazo de la multa por otros cinco años y permitió el uso de locomotoras diésel junto con las eléctricas.
El 1 de julio de 1926, cuando la demanda todavía estaba en curso, el alcalde James Walker convocó una conferencia de ejecutivos de la ciudad y del ferrocarril. [2] : 83 Resultó en un acuerdo general para eliminar las vías de superficie de West Side por completo. [2] : 82 El Comité de Ingeniería designado en esta conferencia presentó su plan detallado en mayo de 1927 [2] : 82 y obtuvo la aprobación de la Asamblea Estatal en 1928. [2] : 83 En julio de 1929, el NYCRR finalmente acordó cesar el tráfico de vapor al norte de la calle 72 en dos años y eliminar todas las vías al sur de la calle 60, en cinco años. [2] : 83 Se permitió que los patios de carga de la calle 30 permanecieran. [2] : 83 El proyecto resultó en una nueva estructura elevada de 13 millas de largo (21 km), la High Line de $150 millones , que se inauguró en 1934, fue electrificada con una fuente de alimentación de tercer riel y estaba separada del tráfico de la calle. [5] : 37 La línea elevada pasaba directamente por los almacenes, algunos de los cuales contenían apartaderos ocultos a la vista del público. [5] : 37 Los apartaderos no estaban electrificados y eran atendidos por nuevos conmutadores de triple potencia construidos por General Electric y ALCO . Podían funcionar con diésel, tercer riel o batería. [5] : 37 [34] Los trenes de larga distancia de la West Side Line se trasladaron a una zanja y un túnel subterráneos al oeste de la 10th Avenue .
La ciudad de Baltimore promulgó una ley similar, la Ordenanza 746–748 , en junio de 1929. [26]
Notas
Fuentes