El Heinkel He 100 fue un avión de combate alemán de antes de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Heinkel . Aunque demostró ser uno de los aviones de combate más rápidos del mundo en el momento de su desarrollo, el diseño no se ordenó para producción en serie. Se construyeron aproximadamente 19 prototipos y ejemplos de preproducción. No se sabe que ninguno haya sobrevivido a la guerra.
Se desconoce en gran medida el motivo por el que el He 100 no alcanzó el estado de producción. Oficialmente, la Luftwaffe rechazó el He 100 para concentrar el desarrollo del caza monoplaza en el Messerschmitt Bf 109 . Tras la adopción del Bf 109 y el Messerschmitt Bf 110 como tipos de cazas estándar de la Luftwaffe, el Ministerio de Aviación (el Reichsluftfahrtministerium o RLM) anunció una política de "racionalización" que situaba el desarrollo de los cazas en Messerschmitt y el desarrollo de bombarderos en Heinkel.
Debido a que no se conservan ejemplares y muchos documentos de la fábrica, incluidos todos los planos del He 100, fueron destruidos durante un bombardeo, la información específica sobre el diseño y sus sistemas únicos es limitada.
Tras la selección por parte del RLM del Bf 109 como su próximo caza monoplaza en lugar del He 112 , Ernst Heinkel se interesó en un nuevo caza que superaría las prestaciones del Bf 109 tanto como el Bf 109 había superado a los biplanos. lo reemplazó. Otros diseñadores alemanes tenían ambiciones similares, incluido Kurt Tank en Focke-Wulf . Nunca hubo un proyecto oficial por parte de RLM, pero Rudolf Lucht consideró que los nuevos diseños eran lo suficientemente importantes como para financiar los proyectos de ambas compañías para proporcionar diseños de "superbúsqueda" para su evaluación. Esto daría como resultado el caza monomotor He 100 y el prometedor caza pesado bimotor estilo Falke Zerstörer Fw 187 , ambos alcanzando la etapa de desarrollo de vuelo.
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Walter Günter, la mitad de los famosos hermanos Günter , observó el He 112 existente, que ya había sido revisado en profundidad hasta convertirse en la versión He 112B y decidió que había llegado al final de su evolución. Empezó de nuevo con un diseño completamente nuevo, Projekt 1035 . Aprendiendo de los errores pasados en el proyecto 112, el diseño debía ser lo más fácil de construir posible, aunque un objetivo de diseño era 700 km/h (380 nudos; 430 mph). Para facilitar la producción, el nuevo diseño tenía considerablemente menos piezas que el 112 y las que quedaron contenían menos curvas compuestas. [1] En comparación, el 112 tenía 2.885 piezas y 26.864 remaches, mientras que el P.1035 estaba hecho de 969 piezas únicas con 11.543 remaches. La nueva ala de bordes rectos fue la fuente de gran parte de los ahorros; Después de construir las primeras alas, Otto Butter informó que la reducción de la complejidad y el número de remaches (junto con el propio sistema de remaches explosivos de los hermanos Butter) ahorró la asombrosa cantidad de 1.150 horas hombre por ala.
El tipo de súper búsqueda no era un secreto, pero Ernst Heinkel prefería trabajar en privado y mostrar públicamente sus productos sólo después de que estuvieran lo suficientemente desarrollados como para causar una primera impresión sorprendente. Como ejemplo de esto, la maqueta del extremadamente moderno He 100 fue objeto del memorando de la empresa nº 3657 del 31 de enero que decía: "La maqueta la completaremos nosotros... a partir del principios de mayo... y estar listo para presentarlo al RLM... y antes de eso nadie en el RLM debe saber de la existencia de la maqueta".
Walter Günter murió en un accidente automovilístico el 25 de mayo de 1937, y el trabajo de diseño pasó a manos de su hermano gemelo Siegfried, quien terminó el borrador final del diseño ese mismo año. En el diseño también desempeñó un papel destacado Heinrich Hertel, especialista en estructuras aeronáuticas. A finales de octubre se presentó al RLM el diseño completo con detalles sobre los prototipos , fechas de entrega y precios de tres aviones entregados en el centro de pruebas de Rechlin .
He 100 debería haber sido designado He 113 , pero como el número "13" traía mala suerte, se eliminó. [2] Se informa que Ernst Heinkel presionó para obtener este número "redondo" con la esperanza de que mejoraría las posibilidades de producción del diseño. [ cita necesaria ]
Para obtener el rendimiento prometido del avión, el diseño incluyó una serie de características para reducir la resistencia. En el extremo simple estaba una cabina bien carenada , la ausencia de puntales y otros soportes que indujeran la resistencia en la cola. El tren de aterrizaje (incluida la rueda de cola) era retráctil y completamente cerrado en vuelo.
También hubo una grave escasez de motores aeronáuticos avanzados en Alemania a finales de la década de 1930. El He 100 utilizaba el mismo motor Daimler-Benz DB 601 que el Messerschmitt Bf 109 y el Bf 110, y no había capacidad suficiente para soportar otro avión que utilizara el mismo motor. El único motor alternativo disponible era el Junkers Jumo 211 , y se animó a Heinkel a considerar su uso en el He 100. Sin embargo, el primer Jumo 211 entonces disponible no utilizaba un sistema de refrigeración presurizado y, por lo tanto, no era adecuado para los He 100. sistema de enfriamiento evaporativo . Además, un He 100 con motor Jumo 211 no habría podido superar al Bf 109 con motor DB 601 contemporáneo porque el sobrealimentador del primer Jumo 211 no estaba completamente cubierto. Para reducir el peso y el área frontal, el motor se montó directamente en el fuselaje delantero , que fue reforzado y literalmente adaptado al DB 601, a diferencia del montaje convencional sobre soportes del motor. La capota estaba muy ajustada y, como resultado, el avión tiene una apariencia de losa.
Para proporcionar la mayor potencia posible del DB 601, se utilizaron eyectores de escape para proporcionar una pequeña cantidad de empuje adicional. La entrada del sobrealimentador se movió de la posición normal en el costado del capó a una ubicación en el borde de ataque del ala izquierda, que también era una característica del anterior y más grande avión experimental de reconocimiento de alta velocidad He 119 . Aunque tenía un aspecto más limpio, el tubo de inducción largo y curvo probablemente anulaba cualquier beneficio.
Para el resto del aumento de rendimiento diseñado con el motor DB 601, Walter recurrió al método algo arriesgado y todavía experimental de enfriar el motor mediante refrigeración por evaporación. Estos sistemas estaban de moda en varios países en aquella época. Heinkel y los hermanos Günter eran ávidos defensores de esta tecnología y la habían utilizado anteriormente en el He 119, con resultados prometedores. El enfriamiento por evaporación o "vapor" prometía un sistema de enfriamiento completamente libre de arrastre. El DB 601 era un motor refrigerado a presión en el sentido de que el refrigerante de agua/glicol se mantenía en forma líquida mediante presión, aunque se permitía que su temperatura excediera el punto de ebullición normal. El sistema de Heinkel aprovechó ese hecho y la pérdida de energía de enfriamiento asociada con el cambio de fase del refrigerante cuando hierve. A continuación se muestra una descripción de lo que se sabe sobre la versión final del sistema de refrigeración de Heinkel. Se basa enteramente en un estudio cuidadoso de las fotografías supervivientes del He 100, ya que no se conserva ningún plano detallado. Los prototipos anteriores variaban, pero finalmente todos fueron modificados hasta alcanzar algo cercano al estándar final antes de ser exportados a la Unión Soviética .
El refrigerante sale del DB 601 en dos puntos ubicados en la parte delantera del motor y en la base de cada bloque de cilindros inmediatamente adyacente al cárter. En el sistema Heinkel, una tubería de acero en forma de S llevaba el refrigerante de cada lado del motor a uno de los dos separadores de vapor montados junto al engranaje reductor del motor e inmediatamente detrás de la hélice. Los separadores, diseñados por los ingenieros Jahn y Jahnke, aceptaban el agua a aproximadamente 110 °C (230 °F) y 1,4 bar (20 psi) de presión. Los separadores en forma de tubo montados verticalmente contenían un impulsor centrífugo en la parte superior conectado a una bomba de barrido de tipo impulsor en la parte inferior. El refrigerante se expandía a través del impulsor superior donde perdía presión, hervía y se enfriaba. El subproducto era principalmente refrigerante muy caliente y algo de vapor. El impulsor centrífugo lanzaba el refrigerante líquido a los lados del separador, donde caía por gravedad al fondo de la unidad. Allí, la bomba de recuperación lo bombeaba a los tanques de cabecera ubicados en los bordes de ataque de ambas alas. La presencia de la bomba de recuperación era necesaria para garantizar que todo el separador no se llenara simplemente con refrigerante a alta presión proveniente del motor.
Las fotografías existentes del compartimento del motor de la versión final de preproducción de este sistema muestran claramente que el líquido refrigerante de ambos separadores se canalizó a lo largo del lado inferior izquierdo del compartimento del motor y hacia el ala derecha. Los tanques de cabecera estaban ubicados en los paneles exteriores del ala, delante del larguero principal e inmediatamente fuera de los compartimentos del tren de aterrizaje principal. Los tanques se extendían sobre la misma porción del tramo del panel exterior que las aletas exteriores . El refrigerante del tanque colector del ala derecha se bombeaba mediante una bomba eléctrica separada al tanque colector del ala izquierda. En el camino del ala derecha al ala izquierda, el refrigerante pasaba a través de un radiador convencional montado en la parte inferior del fuselaje. Ese radiador era retráctil y estaba destinado a usarse únicamente durante vuelos en tierra o a baja velocidad. Sin embargo, el refrigerante pasaba a través de él siempre que el motor estaba en marcha y sin importar si estaba extendido o retraído. En la posición retraída, el radiador ofrecía poca refrigeración, pero se intercambiaba algo de calor hacia el fuselaje de popa. Finalmente, un tubo de retorno conectaba el tanque colector del ala izquierda con el de la derecha. Esto permitió que el refrigerante se equilibrara entre los dos tanques colectores y circulara a través del radiador retráctil. El motor extraía refrigerante directamente de ambos tanques de cabecera a través de dos tuberías separadas que atravesaban los compartimentos del tren de aterrizaje principal, subían por el cortafuegos en la parte posterior del compartimiento del motor y llegaban a las tomas de refrigerante habituales ubicadas en la parte superior trasera del motor.
El vapor recogido en los separadores se ventiló por separado del líquido refrigerante. El vapor no requirió bombeo mecánico para hacer esto y la acumulación de presión dentro del separador fue suficiente. El vapor se canalizaba por el lado inferior derecho del compartimento del motor y conducía a los espacios abiertos entre los revestimientos de las alas superior e inferior de los paneles exteriores del ala. Allí, se expandió y condensó aún más al enfriarse a través de las pieles. Para ello se utilizó toda el ala exterior, tanto delante como detrás del larguero principal, cubriendo la parte de la luz que contenía los alerones (el combustible también se transportaba íntegramente en las alas y ocupaba las zonas detrás del larguero principal en la sección central). e inmediatamente delante de los flaps exteriores). El condensado se eliminaba mediante bombas centrífugas accionadas eléctricamente y se alimentaba a los tanques colectores. Las fuentes indican que se utilizaron hasta 22 bombas separadas para esto, cada una con su propia luz piloto en el panel de instrumentos, pero no está claro si ese número incluye todas las bombas en todos los sistemas de enfriamiento de agua y aceite o simplemente el número de bombas en los paneles exteriores del ala. Lo primero es generalmente aceptado.
Algunas fuentes afirman que los paneles exteriores del ala usaban revestimientos dobles en la parte superior e inferior y el vapor se conducía a un espacio delgado entre los revestimientos exterior e interior para enfriar. Se utilizó un panel de doble revestimiento en el sistema de refrigeración de aceite , pero las fotografías conservadas de las alas indican que convencionalmente eran de un solo revestimiento y que el refrigerante simplemente se canalizaba hacia los espacios abiertos de la estructura. Un doble revestimiento en un área tan extensa habría hecho que el avión fuera inaceptablemente pesado. Además, no había acceso a la estructura interior para reparar daños como, por ejemplo, un agujero de bala desde el interior, como sería necesario si el sistema utilizara una doble piel. El anterior Supermarine Tipo 224 utilizó un sistema similar. Contrariamente a lo que se afirma en algunas referencias, todos los He 100 que se construyeron utilizaron el sistema de enfriamiento por evaporación descrito anteriormente. Un derivado de este sistema también estaba destinado a un proyecto de finales de la guerra basado en el He 100, denominado P.1076 .
A diferencia del líquido refrigerante, no se puede permitir que el aceite hierva. Esto presentaba un problema particular con los motores de la serie DB 601, porque el aceite se rocía contra la parte inferior de los pistones, lo que provoca que se transfiera una cantidad considerable de calor al aceite en lugar de al refrigerante. El sistema de enfriamiento de aceite del He 100 era conceptualmente similar al sistema de enfriamiento de agua en el sentido de que el vapor se generaba utilizando el calor del aceite y se condensaba nuevamente a líquido mediante el enfriamiento de la superficie a través de los revestimientos del fuselaje. Se utilizó un intercambiador de calor para enfriar el aceite hirviendo alcohol etílico. El petróleo en sí simplemente se canalizaba hacia y desde este intercambiador, que aparentemente estaba ubicado en la parte trasera del fuselaje. El vapor de alcohol se canalizó hacia las partes fijas de los estabilizadores horizontales y verticales y hacia una parte de doble pared del fuselaje superior de popa detrás de la cabina. Este panel de "cubierta de tortuga" del fuselaje era la única parte de doble revestimiento del sistema de refrigeración del avión. En este caso fue posible utilizar un panel sándwich porque el interior del panel era accesible en caso de reparación. El alcohol condensado se recogía mediante una serie de bombas de fuelle y se devolvía a un único tanque colector que alimentaba el intercambiador de calor. Algunas fuentes especulan que una pequeña entrada de aire ubicada en la parte inferior delantera del capó del motor se usó como enfriador de aceite auxiliar. No se instaló tal refrigerador ni había espacio para uno en ese momento. Esta pequeña entrada servía simplemente para admitir aire frío en lo que era una parte muy caliente del compartimento del motor. Inmediatamente encima de este respiradero estaban los dos separadores de vapor, e inmediatamente detrás estaban los tubos de refrigerante caliente que salían de los separadores.
Un aspecto del Projekt 1035 original era la intención de capturar el récord absoluto de velocidad para Heinkel y Alemania. Tanto Messerschmitt como Heinkel compitieron por este récord antes de la guerra. Messerschmitt finalmente ganó esa batalla con el primer prototipo del Me 209 , pero el He 100 mantuvo brevemente el récord cuando el piloto de pruebas de Heinkel, Hans Dieterle, voló el octavo prototipo a 746,606 km/h (463,919 mph) el 30 de marzo de 1939. El tercero y el octavo Los prototipos fueron modificados especialmente para la velocidad, con paneles de ala exteriores únicos de envergadura reducida . El tercer prototipo se estrelló durante las pruebas. El vuelo récord se logró utilizando una versión especial del motor DB 601 que ofrecía 2.010 kW (2.700 hp) y tenía una vida útil de sólo 30 minutos. Antes de establecer este récord absoluto de velocidad en un recorrido corto y medido, Ernst Udet voló el segundo prototipo hasta lograr un récord en recorrido cerrado de 100 km (62 millas) de 634,32 km/h (394,15 mph) el 5 de junio de 1938. Aparentemente se estableció el récord de Udet. utilizando un motor DB 601a estándar.
Sin embargo, aunque el Me 209 V1 (conocido erróneamente como "Me 109R", ignorando el cambio de prefijos con fecha de julio de 1938) superó oficialmente al He 100 y mantuvo el récord mundial de velocidad para aviones con motor de pistón durante aproximadamente 30 años, algunos historiadores como Erwin Hood, afirman que el vuelo del Me 209 V1 fue a 450 metros sobre el nivel del mar debido a la topografía del lugar donde se realizó su vuelo (en Augsburgo) en comparación con la ubicación del He 100 V8 a 50 metros sobre el nivel del mar (en Mecklenburg) , por lo tanto, sus comparaciones de velocidad no son válidas ya que cuanto más alto va un avión, menor es la densidad de la atmósfera y, por lo tanto, hay menos resistencia. Hood afirma luego que, según sus propios cálculos, si el He 100 V8 hubiera volado a la misma altitud que el Me 209 V1, habría obtenido una velocidad de 757 km/h. [3]
Existe un debate sobre la denominación correcta del avión He 100 realmente construido. Green (1970) citó las variantes "A", "B", "C" y "D", y que posteriormente los prototipos del He 100 y todos los He 100 de preproducción se denominaron "He 100D-0" y "He 100D-1". Ciclos de producción. Sin embargo, los documentos de Heinkel indican que la preproducción solo fue designada He 100A-0, y que todos los He 100 construidos eran esencialmente iguales, e incluso los prototipos se actualizaron posteriormente al estándar de producción antes de ser exportados a la Unión Soviética. Por tanto, las supuestas designaciones "He 100B", "He 100C" y "He 100D" son invenciones ficticias de posguerra. [4]
El primer prototipo He 100 V1 voló el 22 de enero de 1938, sólo una semana después de la fecha de entrega prometida. El avión demostró ser extraordinariamente rápido. Sin embargo, siguió compartiendo una serie de problemas con el anterior He 112, en particular la falta de estabilidad direccional. Además, a los pilotos de pruebas de la Luftwaffe no les gustaba la alta carga alar , lo que provocaba velocidades de aterrizaje tan grandes que a menudo tenían que utilizar los frenos hasta los últimos 100 m (330 pies) de la pista. Al personal de tierra tampoco le gustó el diseño y se quejó del carenado apretado que dificultaba el mantenimiento del motor. Pero el gran problema resultó ser el sistema de refrigeración, lo que no sorprendió a nadie. Después de una serie de vuelos de prueba, el V1 fue enviado a Rechlin en marzo.
El segundo prototipo He 100 V2 abordó los problemas de estabilidad cambiando el estabilizador vertical de una forma triangular a una forma más grande y rectangular. El sistema de refrigeración de aceite siguió siendo problemático, por lo que fue retirado y reemplazado por un pequeño radiador semirretráctil debajo del ala. También recibió el motor DB 601M, aún experimental, para el que fue diseñado originalmente el avión. La versión M fue modificada para funcionar con combustible "C3" de 100 octanos, lo que le permitiría funcionar a potencias más altas en el futuro.
V2 se completó en marzo, pero en lugar de trasladarse a Rechlin se mantuvo en la fábrica para intentar batir el récord de velocidad en circuito cerrado de 100 km (62 millas). Se trazó un rumbo en la costa báltica entre Wustrow y Müritz, a 50 km (30 millas) de distancia, y el intento debía realizarse a la mejor altitud del avión de 5.500 m (18.000 pies). Después de un tiempo limpiando los errores, el intento de récord fue realizado por el Capitán Herting, quien previamente había volado el avión varias veces.
En ese momento apareció Ernst Udet y pidió volar el V2, después de señalar que había volado el V1 en Rechlin. Reemplazó a Herting y voló el V2 a un nuevo récord mundial en circuito cerrado de 100 km (62 millas) el 5 de junio de 1938, a 634,73 km/h (394,40 mph). Varias de las bombas de refrigeración también fallaron en este vuelo, pero Udet no estaba seguro de lo que significaban las luces y simplemente las ignoró.
El récord recibió mucha publicidad, pero en la prensa se hizo referencia al avión como "He 112U". Al parecer, la "U" significaba "Udet". En ese momento, el 112 todavía estaba en producción y buscando clientes, por lo que esta era una forma de impulsar las ventas del diseño anterior. Luego, la V2 se trasladó a Rechlin para continuar con las pruebas. Más tarde, en octubre, el avión sufrió daños al aterrizar cuando la rueda de cola no se extendió y no está claro si el daño fue reparado.
El prototipo V3 recibió alas de carreras recortadas, que redujeron la envergadura y el área de 9,40 m (30 pies 10 pulgadas) y 14,4 metros cuadrados (155 pies cuadrados) a 7,59 m (24 pies 11 pulgadas) y 11 m 2 (120 pies cuadrados). ). La marquesina fue reemplazada por una versión mucho más pequeña y redondeada, y todas las protuberancias y juntas fueron cubiertas con masilla y lijadas. El avión estaba equipado con el 601M y voló en la fábrica.
En agosto llegó el motor DB 601R de Daimler-Benz y se instaló. Esta versión aumentó las rpm máximas de 2200 a 3000 y agregó alcohol metílico a la mezcla de combustible para mejorar el enfriamiento en el sobrealimentador y así aumentar el impulso. Como resultado, la producción aumentó a 1.800 CV; 1.776 hp (1.324 kW), aunque requería un mantenimiento constante y había que drenar completamente el combustible después de cada vuelo. Posteriormente, el avión fue trasladado a Warnemünde para intentar batir el récord en septiembre.
En uno de los vuelos de prueba previos al récord realizados por el piloto jefe de Heinkel, Gerhard Nitschke, el tren principal no se desplegó y acabó atascado entreabierto. Como el avión no podía aterrizar con seguridad, se decidió que Nitschke rescatara y dejara que el avión se estrellara en un lugar seguro del aeródromo. Gerhard resultó herido al golpear la cola al salir y no volvió a intentar batir el récord.
El V4 debía haber sido el único prototipo de "producción" y se lo denominó modelo "100B" (los modelos V1 a V3 eran los modelos "A"). Se completó en el verano y se entregó a Rechlin, por lo que no estaba disponible para modificarlo en versión de carreras cuando el V3 se estrelló. Aunque el avión estaba desarmado, por lo demás era un modelo de servicio con el 601M, y en las pruebas realizadas durante el verano demostró ser considerablemente más rápido que el Bf 109. Al nivel del mar, el avión podía alcanzar los 560 km/h (300 nudos; 350 mph). ), más rápido que la velocidad del Bf 109E en su mejor altitud. A 2000 m (6560 pies), mejoró a 610 km/h (330 nudos; 380 mph), alcanzando un máximo de 669 km/h (416 mph) a 5000 m (16 000 pies) antes de caer nuevamente a 641 km/h ( 398 mph) a 8.000 m (26.000 pies). El avión había volado varias veces antes de que su tren de aterrizaje colapsara mientras estaba en la plataforma el 22 de octubre. Posteriormente, el avión fue reconstruido y estaba volando en marzo de 1939.
Aunque el V4 iba a ser el último de los prototipos en los planes originales, se permitió que la producción continuara con una nueva serie de seis aviones. Uno de los fuselajes fue seleccionado para reemplazar al V3 y, por suerte, el V8 estaba en el "punto correcto" de su construcción y se completó fuera de turno. Voló por primera vez el 1 de diciembre, pero fue con un motor DB 601Aa estándar. El 601R se embarcó en el avión el 8 de enero de 1939 y se trasladó a un nuevo rumbo en Oranienberg. Después de varios vuelos de prueba, Hans Dieterle alcanzó un nuevo récord el 30 de marzo de 1939, a 746,6 km/h (403,1 nudos; 463,9 mph). Una vez más, la prensa se refirió al avión como He 112U. No está claro qué pasó al final con el V8; Es posible que se haya utilizado para pruebas de choque.
El V5 se completó como el V4 y voló por primera vez el 16 de noviembre. Más tarde se utilizó en una película sobre el intento de récord del V8, para proteger el avión que batió récords. En este punto, se realizaron una serie de cambios en el diseño que dieron como resultado el modelo "100C" y, con la excepción del V8, el resto de los prototipos se entregaron como estándar C.
El V6 voló por primera vez en febrero de 1939 y, después de algunos vuelos de prueba en la fábrica, llegó a Rechlin el 25 de abril. Allí pasó la mayor parte de su tiempo como banco de pruebas de motores. El 9 de junio, el tren falló en vuelo, pero el piloto logró aterrizar el avión con pocos daños y volvió a estar en condiciones de vuelo en seis días.
El V7 se completó el 24 de mayo con un cambio en el sistema de refrigeración de aceite. Fue el primero en entregarse con armamento, compuesto por dos cañones MG FF de 20 milímetros (0,79 pulgadas) en las alas y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) dispuestas alrededor de la capota del motor. Esto convirtió al He 100 en el caza más fuertemente armado de su época. Luego, el V7 fue trasladado a Rechlin, donde se retiró el armamento y el avión se utilizó para una serie de vuelos de prueba de alta velocidad.
El V9 también se completó y armó, pero se utilizó únicamente para pruebas de choque y fue "probado hasta la destrucción". El V10 iba a sufrir originalmente un destino similar, pero al final se le dieron las alas de carreras y la capota del V8 y se exhibió en el Museo Alemán de Múnich como el "He 112U" que batió récords. Posteriormente fue destruido en un bombardeo.
Los problemas de sobrecalentamiento y fallas generales en los motores del sistema de enfriamiento continuaron siendo un problema. Durante el período de pruebas, los fallos de las bombas interrumpieron los vuelos antes de tiempo, aunque algunos de los pilotos de pruebas simplemente empezaron a ignorarlos. En marzo, Kleinemeyer escribió una nota a Ernst Heinkel sobre los problemas persistentes, afirmando que Schwärzler había pedido que se le encargara el problema.
Otro problema que nunca se solucionó durante la etapa de prototipo fue una serie de problemas en el tren de aterrizaje. Aunque el tren de aterrizaje ancho debería haber eliminado el colapso de los trenes de aterrizaje que afectaba al Bf 109, especialmente en los despegues y aterrizajes difíciles, el tren de aterrizaje del He 100 no fue construido para soportar un uso intensivo y, como resultado, no fueron mejora con respecto al Bf 109. Los V2, 3, 4 y 6 sufrieron daños en diversos grados debido a diversas fallas en los engranajes, la mitad de los prototipos.
A lo largo del período del prototipo, los distintos modelos recibieron designaciones de serie (como se señaló anteriormente) y se presentaron al RLM como base para la producción en serie. La Luftwaffe nunca aceptó la oferta de Heinkel, aunque la compañía decidió construir un total de 25 aviones de una forma u otra, por lo que con 10 caídos, quedaban otros 15 del último modelo. Según la práctica general, cualquier producción en serie comienza con una tirada limitada de "serie cero", dando como resultado el He 100 D-0.
El D-0 era similar a los modelos C anteriores, con algunos cambios notables. El principal de ellos fue una cola vertical más grande para finalmente resolver los problemas de estabilidad. Además, la cabina y la capota se rediseñaron ligeramente, con el piloto sentado en lo alto de una gran capota con excelente visión en todas direcciones. El armamento se redujo del modelo C a un MG FF/M de 20 mm (0,79 pulgadas) en el motor V que disparaba a través de la hélice y dos MG 17 de 7,92 mm (calibre .30) en las alas cercanas al fuselaje.
Los tres aviones D-0 se terminaron en el verano de 1939 y permanecieron en la planta de Heinkel Marienehe para realizar pruebas. Posteriormente fueron vendidos a la Armada Imperial Japonesa para que sirvieran como aviones modelo para una línea de producción, y fueron enviados allí en 1940. Recibieron la designación AXHe1 .
La evolución final de la corta historia del He 100 es el modelo D-1. Como sugiere el nombre, se suponía que el diseño sería muy similar al de los D-0 de preproducción, siendo el principal cambio planeado ampliar el estabilizador horizontal .
Pero el gran cambio fue el eventual abandono del sistema de refrigeración de superficie, que resultó ser demasiado complejo y propenso a fallos. En su lugar, se instaló una versión aún más grande del radiador retráctil, y esto pareció solucionar completamente los problemas. El radiador se insertó en un "tapón" debajo de la cabina y, como resultado, las alas se ensancharon ligeramente.
Si bien el avión no alcanzó su objetivo de diseño de 700 km/h (430 mph) una vez que estuvo cargado con armas, el dosel más grande y el radiador, aún era capaz de alcanzar velocidades de 644 km/h (400 mph). rango. Un fuselaje de baja resistencia es bueno tanto para la velocidad como para el alcance y, como resultado, el He 100 tenía un alcance de combate de 900 a 1000 km (560 a 620 millas) en comparación con los 600 km (370 millas) del Bf 109. Si bien no estaba en la misma liga que los cazas de escolta posteriores, en ese momento tenía un alcance excelente, lo que sugiere que un Heinkel 100 de producción podría haber compensado la necesidad del Bf 110 hasta cierto punto.
En ese momento, la guerra estaba en marcha y, como la Luftwaffe no quería comprar el avión en su forma actual, se cerró la línea de producción. Hubo acusaciones de que la política jugó un papel en el asesinato del He 100.
Los 12 cazas He 100 D-1 restantes se utilizaron para formar la unidad de defensa de la fábrica Marienehe de Heinkel, pilotada por pilotos de pruebas de fábrica. Reemplazaron a los He 112 anteriores que se utilizaron para el mismo propósito, y los 112 se vendieron más tarde. En esta primera etapa de la guerra, no había ningún bombardero que se aventurara tan lejos en Alemania, y parece que la unidad nunca entró en acción. Se desconoce el destino final de los D-1. Los aviones también se utilizaron para una parodia propagandística , como el supuesto Heinkel He 113 .
Cuando comenzó la guerra en 1939, a Heinkel se le permitió buscar licenciatarios extranjeros para el diseño. Las delegaciones japonesa y soviética visitaron la fábrica de Marienehe el 30 de octubre de 1939 y quedaron impresionadas por el diseño. [5] Los soviéticos estaban particularmente interesados en el sistema de enfriamiento de superficie, habiendo construido el Ilyushin I-21 experimental con enfriamiento por evaporación y para ganar experiencia con él compraron los seis prototipos supervivientes (V1, V2, V4, V5, V6 y V7). . [5] Después de llegar a la URSS, fueron trasladados al instituto TsAGI para estudiar.
Los japoneses también buscaban nuevos diseños, en particular los que utilizaban motores en línea, donde tenían poca experiencia y compraron los tres D-0 por 1,2 millones de RM, así como una licencia de producción y un juego de plantillas por otros 1,6 millones de RM. Los tres D-0 llegaron a Japón en mayo de 1940 y fueron reensamblados en Kasumigaura. Luego fueron entregados a la Fuerza Aérea Naval japonesa, donde pasaron a llamarse AXHe1 , por "Experimental Heinkel Fighter". [5] Cuando se hace referencia al diseño alemán, el avión se llama He 100 y He 113, y al menos un conjunto de planos lleva este último nombre.
Los prototipos estuvieron acompañados por el piloto de pruebas de Heinkel, Gerhard Nitschke, quien trabajó con el teniente Mitsugi Kofukuda durante las pruebas y evaluaciones. [6] La Armada quedó tan impresionada con las pruebas que planearon poner el avión en producción lo antes posible, como su interceptor terrestre . (A diferencia de cualquier otra organización de fuerzas armadas del mundo, el ejército y la marina japoneses desplegaron fuerzas aéreas terrestres completas). Hitachi ganó el contrato para el avión y comenzó la construcción de una fábrica en Chiba para su producción. Con la guerra europea en marcha, las plantillas y los planes nunca llegaron. [5]
A finales de 1944, el RLM acudió a los fabricantes en busca de un nuevo caza de gran altitud con excelente rendimiento; El Ta 152H (una versión con motor en línea del Focke-Wulf Fw 190 ) estaba en producción limitada, pero se contrató a Heinkel para diseñar un avión y Siegfried Günter fue puesto a cargo del nuevo Projekt 1076 . El nuevo diseño era similar al He 100, pero muchos cambios en los detalles dieron como resultado un avión que parecía completamente nuevo. Llevaba un ala nueva y más larga para trabajos a gran altitud, que perdió la curvatura invertida del ala de gaviota y se inclinó ligeramente hacia adelante a 8°. Flaps o alerones abarcaban todo el borde de fuga del ala dándole una apariencia bastante moderna. La cabina estaba presurizada para vuelos a gran altitud y cubierta con una pequeña cubierta de burbujas que tenía bisagras hacia un lado en lugar de deslizarse hacia atrás. Otros cambios que parecen extraños en retrospectiva es que el engranaje ahora se retrajo hacia afuera como el Bf 109 original y se reintrodujo el sistema de enfriamiento de superficie. El armamento planificado era un cañón MK 103 de 30 mm (1,2 pulgadas) que disparaba a través del cubo de la hélice y dos cañones MK 108 de 30 mm montados en las alas .
Se planificaron tres tipos de motores, el DB 603M con 1.361 kW (1.825 CV), el DB 603N con 2.051 kW (2.750 CV) o el Jumo 213E , diseñado desde el principio para tener los mismos puntos de servicio de fluidos que el DB 603, con 1.287 kW (1.726 caballos de fuerza). Tanto el 603M como el 213E suministraron 1.545 kW (2.072 hp) utilizando inyección de agua MW-50 . Se proyectó que el rendimiento del 603N sería de 880 km/h (550 mph), en la misma clase que el avión de combate pionero Messerschmitt Me 262 que entonces entraba en pruebas de servicio, lo que habría permanecido como un récord durante muchos años, incluso contra máquinas de carreras especializadas. . El rendimiento seguiría siendo excelente incluso con los motores de pistón de aviación de clase mucho más probable de 1.500 kW (2.000 hp) y superiores, que eventualmente demostraron ser una barrera tecnológica severa para la industria alemana de motores aeronáuticos durante los años de la guerra. El 603M fue proyectado para darle la alta velocidad de 855 km/h (531 mph).
Estas cifras son algo sospechosas y probablemente sean conjeturas optimistas que no podrían haberse materializado, algo por lo que Heinkel era famoso. Las hélices pierden eficiencia a medida que se acercan a la velocidad del sonido y, finalmente, ya no proporcionan un aumento de empuje para aumentar la potencia del motor. La única ganancia de empuje restante vendría de los escapes del motor de pistón. Es poco probable que el avanzado diseño de hélice contrarrotante de origen Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) haya podido contrarrestar este problema. Al parecer, el diseño recibió baja prioridad y no estaba completo al final de la guerra. Posteriormente, Siegfried Günter proporcionó dibujos y planos detallados a los estadounidenses a mediados de 1945.
En 1939, era supuestamente uno de los diseños de caza más avanzados del mundo, incluso más rápido que el posterior Fw 190, con un rendimiento sin igual hasta la introducción del Vought F4U Corsair en 1943, con el Republic XP-47J de propulsión similar alcanzando 505 mph ( 813 km/h) a principios de agosto de 1944. [7] Sin embargo, no se ordenó la producción del avión. La razón por la que el He 100 no se puso en servicio parece variar dependiendo de la persona que cuenta la historia, y elegir cualquier versión resulta en una tormenta de protestas.
Algunos dicen que fue la política lo que mató al He 100. Sin embargo, esto parece deberse principalmente a la propia narración de la historia por parte de Heinkel, que a su vez parece estar basada en algún malestar general por la debacle del He 112. El hecho es que Heinkel era muy respetado dentro del establishment, [ cita necesaria ] independientemente del éxito de Messerschmitt con el Bf 109 y el Bf 110, y este argumento parece particularmente débil.
Otros culpan a la extraña filosofía de la línea de producción del RLM, que valoraba una gran cantidad de diseños únicos por encima de una combinación de diferentes aviones. Esto también parece algo sospechoso, considerando que el Fw 190 se compró poco después de que terminara esta historia.
Por estas razones, parece seguro aceptar la versión RLM de la historia en gran medida al pie de la letra; que los problemas de producción con la serie de motores DB eran tan agudos que todos los demás diseños basados en el motor fueron cancelados. En aquel momento, los motores DB 601 se utilizaban tanto en los aviones Bf 109 como en los Bf 110, y Daimler no podía satisfacer esas demandas por sí solo. El RLM finalmente prohibió a cualquier persona que no fuera Messerschmitt recibir DB 601, lo que llevó a dejar de lado muchos diseños de varios proveedores. Además, los Bf 109 y Bf 110 fueron percibidos como superiores a sus probables oponentes, lo que hizo menos imperativo el requisito de un avión aún más potente.
La única opción que tenía Heinkel era cambiar a otro motor, y el RLM expresó cierto interés en comprar una versión de este tipo del He 100. En ese momento, el único otro motor en línea útil era el Junkers Jumo 211 , e incluso eso era en pocas palabras. suministrar. Sin embargo, el diseño del He 100 dificultó la adaptación al 211; Tanto el sistema de refrigeración como los soportes del motor fueron diseñados para el 601, y un cambio al 211 habría requerido un rediseño. Heinkel consideró que no valía la pena el esfuerzo, considerando que el avión terminaría con un rendimiento inferior, por lo que la producción del He 100 termina con esa nota amarga. Por esta razón, el Focke-Wulf Fw 190 se convirtió más que ningún otro en el próximo gran avión de la Luftwaffe, ya que se basaba en el motor radial Bramo 139 (y más tarde BMW 801 ), que de otro modo no se utilizaría. Aunque la producción de estos motores apenas comenzaba, las líneas para los fuselajes y los aviones podían prepararse en paralelo sin interrumpir la producción de ningún diseño existente, que fue exactamente lo que sucedió. [ cita necesaria ]
Una maqueta a escala real de un He 100D-1 se exhibe en el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California . [8] No se sabe que exista ningún fuselaje He 100 original.
Datos del engañador de alta velocidad de Heinkel: Los anales del He 100 [9]
Características generales
Actuación
Armamento
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