El Focke-Wulf Fw 187 Falke (" Falcon ") fue un avión alemán diseñado en 1935. [1] Fue concebido por Kurt Tank como un caza bimotor de alto rendimiento , pero la Luftwaffe no vio ningún papel para el diseño, percibiéndolo como intermedio entre el Messerschmitt Bf 109 y el Bf 110. Los prototipos posteriores fueron adaptados a biplazas para competir con el Bf 110 en el papel de caza pesado ( Zerstörer ), pero solo se construyeron nueve aviones en total.
A principios y mediados de la década de 1930, los avances en el diseño de fuselajes superaron la potencia disponible de los motores de los aviones . En consecuencia, algunos diseños con dos motores superaron a los aviones con un solo motor. En las carreras aéreas europeas, el Dornier Do 17 , un diseño militar camuflado bajo la apariencia de uso civil, demostró ser más rápido que los cazas monomotor. Aunque el período de superioridad de los bimotores fue breve, dio lugar a la idea en la Alemania nazi del " schnellbomber " (bombardero rápido), que los cazas defensivos no podían alcanzar. Otras fuerzas aéreas también desarrollaron cazas bimotores. [ cita requerida ]
En 1935, Kurt Tank propuso la creación de un caza monoplaza de largo alcance como una iniciativa privada dentro de Focke-Wulf. La idea no era producir un caza pesado o un destructor de bombarderos como el Bf 110, sino un caza de largo alcance con el rendimiento de un diseño monoplaza. Impulsado por el nuevo Daimler-Benz DB 600 de 736 kW (1000 CV) , tenía una velocidad esperada de 560 km/h (350 mph). El diseño se dio a conocer en 1936 en una exposición de nuevas armas, prototipos y proyectos celebrada en la fábrica de Henschel en Berlín-Schönefeld, donde fue visto por altos funcionarios nazis, incluido Hitler . Sin embargo, el Ministerio del Aire del Reich (RLM) rechazó el diseño porque el Bf 109 monomotor tenía un rendimiento comparable a la mitad del coste. Se pensaba que no había mucha necesidad de un caza de largo alcance, ya que se creía que los bombarderos no necesitarían ser escoltados. [ cita requerida ]
Tank presentó el diseño a Wolfram von Richthofen , jefe de la sección de desarrollo del Technischen Amt , el brazo de investigación y desarrollo del RLM. Richthofen no estaba tan convencido de que el rendimiento de los bombarderos siguiera siendo superior al de los cazas, y dio el visto bueno para la construcción de dos prototipos con la condición de que sustituyeran al DB 600, del que había una escasez extrema, por el Junkers Jumo 210, menos potente, de 515 kW (700 CV) . El primer prototipo, el V1 (D-AANA), estaba equipado con motores Junkers Jumo 210Da de 680 CV. El segundo prototipo, el V-2, estaba equipado con motores Jumo 210G de 670 CV [1]
R. Blaser fue asignado al diseño de detalle. Para mejorar el rendimiento en comparación con el Bf 110, el fuselaje se hizo lo más pequeño posible. Esto significaba que no había espacio en el panel de instrumentos para el conjunto completo de instrumentos del motor, algunos de los cuales se trasladaron a las caras interiores de las góndolas del motor , como también se haría para el avión de ataque a tierra Henschel Hs 129 y algunas versiones del Bf 110. Las góndolas del motor eran relativamente normales, incluyendo tanto el motor como el almacenamiento del tren de aterrizaje principal, pero los radiadores del motor montados en la parte delantera eran retráctiles para alta velocidad cuando se necesitaba menos área frontal para el mismo flujo de aire (una idea que también se utilizó en el Morane-Saulnier MS406 francés ). Las ruedas principales eran completamente retráctiles y carenadas . A diferencia de algunos diseños contemporáneos, como el Bf 109, el ala y el plano de cola no necesitaban puntales. Los dos largueros del ala pasaban por debajo del asiento del piloto. Como era habitual en los diseños anteriores a la guerra, la línea del fuselaje trasero fluía directamente hacia la línea de la cubierta, lo que creaba menos resistencia que una cubierta de burbuja , pero también bloqueaba la visión directa hacia atrás. Los recortes en el fuselaje trasero y en la sección trasera de la cubierta ayudaron a compensar esto. Se instaló un pequeño panel de ventana junto a los pies del piloto para mejorar su vista durante el aterrizaje.
El primer prototipo voló por primera vez a finales de la primavera de 1937, [1] con Hans Sander a los mandos. En las pruebas demostró una velocidad de 523 km/h (325 mph) a pesar de utilizar los motores Jumo de baja potencia; 80 km/h (50 mph) más rápido que el Messerschmitt Bf 109B contemporáneo con motor Jumo, a pesar de tener el doble de alcance, más del doble de peso y utilizar dos de los mismos motores. Los miembros del RLM se quejaron de que esto se debía a instrumentos de vuelo defectuosos, pero pruebas posteriores descartaron esta posibilidad. La velocidad de ascenso y de descenso del Fw 187 también estaban a la par, si no eran superiores, a las del monoplaza.
Se realizaron varios cambios en el diseño como resultado de las pruebas, incluidas nuevas hélices DVL en lugar de las originales Junkers-Hamilton y bogies experimentales de dos ruedas que se abandonaron después de las pruebas. A Blaser le preocupaba el aleteo en el timón a alta velocidad e hizo colocar un peso para reducirlo, pero en las pruebas esto causó tanto aleteo que se arrancó a alta velocidad. Le siguió un segundo prototipo con radiadores fijos en lugar de las versiones retráctiles anteriores, una rueda de cola semirretráctil, cambios en el elevador y un estabilizador vertical con cuerda reducida . El motor también se actualizó a la versión 210G del Jumo, con inyección directa de combustible que resultó en un aumento significativo de la potencia. Las nuevas chimeneas de escape de tipo eyector también contribuyeron a aumentar la velocidad al dirigir el escape del motor hacia la parte trasera. El Fw 187 V2 comenzó a realizar pruebas en el verano de 1937, pero se estrelló al aterrizar cuando falló parte del tren de aterrizaje principal, y el V1 se destruyó el 14 de mayo de 1938 después de un paso a alta velocidad sobre las instalaciones de Bremen cuando el piloto, Paul Bauer, detuvo el motor demasiado bruscamente al final del paso, lo que provocó una pérdida de sustentación que hizo que el avión girara y se estrellara contra el suelo. [ cita requerida ]
Ernst Udet había sustituido a von Richthofen en 1936. Era un influyente defensor de los cazas monoplanos de alta velocidad , pero exigía maniobrabilidad y dudaba de que los diseños bimotores pudieran competir plenamente con los de un solo motor. No obstante, creía que el rendimiento del avión justificaba su desarrollo como posible sustituto del Bf 110 en el papel de bombardero-destructor. Incluso antes de que el V1 volara, Tank había recibido instrucciones de convertir el diseño en un biplaza para esta función, a pesar de que el requisito de un segundo miembro de la tripulación en esta función era marginal. Los dos primeros prototipos ya estaban en una fase avanzada de construcción en ese momento, por lo que se comenzó a trabajar en el biplaza del tercer prototipo, que acababa de empezar a construirse.
Blaser adaptó el diseño estirando ligeramente el fuselaje, pero la inclusión de un segundo miembro de la tripulación alteró el centro de gravedad , lo que exigió que se modificaran las góndolas del motor para corregir los cambios en las características de manejo. Se agregó una nueva cabina de pilotaje "enmarcada" de longitud extendida, pero debido a la línea alta del fuselaje no había una manera fácil de incluir armamento defensivo orientado hacia atrás, relegando al segundo miembro de la tripulación al papel de operador de radio. Se pretendía mejorar el armamento ofensivo reemplazando dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) por cañones MG FF de 20 mm , aunque estos nunca se instalaron.
El Fw 187 V3 (D-ORHP) voló en la primavera de 1938, pero sufrió un incendio en el motor de estribor durante uno de los vuelos de prueba iniciales y dañó su tren de aterrizaje principal en el aterrizaje forzoso resultante. Fue reparado rápidamente y volvió a estar en servicio.
En el verano y el otoño de 1938 se fabricaron dos prototipos biplaza adicionales, el V4 (D-OSNP) y el V5 (D-OTGN), respectivamente. Aunque también estaban propulsados por el Jumo 210, su rendimiento fue decepcionante y llevó a la decisión de que las ventajas del nuevo modelo no justificaban la sustitución del Bf 110 existente.
El prototipo final, el Fw 187 V6 (D-CINY), fue modificado en mayor medida y recibió los motores DB 600 de 736 kW (1000 CV) especificados originalmente, así como un nuevo sistema de refrigeración por evaporación de superficie para reducir la resistencia aerodinámica. Voló por primera vez a principios de 1939 y demostró tener serios problemas de refrigeración (al igual que otros diseños que utilizaban el sistema, como el Heinkel He 100 ) y sufrió algunas deformaciones y deformaciones en la superficie. Sin embargo, durante una serie de vuelos cuidadosamente cronometrados y medidos en octubre de 1939, el Fw 187 V6 alcanzó los 634 km/h (395 mph) en vuelo nivelado, lo que lo convirtió en el caza más rápido de Alemania en ese momento.
En el verano de 1939 se produjo una pequeña serie de tres Fw 187 A-0 , basados en el prototipo V3 y con motores Jumo 210G. Sin embargo, la Luftwaffe declaró que sin armamento defensivo el avión no podría cumplir el papel de Zerstörer y no mostró interés en el diseño. Los tres prototipos biplaza fueron devueltos a Focke-Wulf después de las pruebas en Rechlin . Hubo un breve estudio en el invierno de 1942/43 como caza nocturno , pero la falta de espacio en la cabina para el equipo de radar lo eliminó rápidamente de la contienda. Después de rechazar el diseño, el RLM "recicló" su número de fuselaje 8-187 a Junkers para su prototipo de bombardero en picado Junkers Ju 187 .
Sin embargo, Tank dirigió una serie de estudios basados en nuevas versiones del fuselaje básico en funciones que incluían bombardero en picado , caza nocturno , cazabombardero , interceptor de gran altitud (con mayor envergadura y fuselaje trasero alargado), entre otras. Estos diseños exploraron una variedad de motores, incluidos el Daimler-Benz DB 601 , el DB 605 e incluso el motor radial BMW 801 .
El Focke-Wulf Ta 154 Moskito surgió como resultado de la necesidad de la Luftwaffe de contar con un caza pesado bimotor similar al Fw 187, pero construido en madera en lugar de aleaciones ligeras. Debido a los diferentes materiales y técnicas de construcción, Tank no utilizó el trabajo del Fw 187, sino que tuvo que diseñar un avión completamente nuevo para cumplir con esta necesidad.
Los Fw 187 supervivientes aparentemente se utilizaron como bancos de pruebas de vuelo durante este programa. [ cita requerida ]
Los pilotos de pruebas de Focke-Wulf manejaron un Industrie-Schutzstaffel (Escuadrón de Defensa Industrial) compuesto por tres Fw 187 A-0 en defensa de la fábrica de Bremen . Aunque hay quienes afirman que lograron varios derribos, es probable que se tratara de declaraciones propagandísticas. Los tres A-0 fueron incluso enviados a la 13.(Z)/ JG 77 "Herz As" (As de Corazones) [1] en Noruega y promocionados como evidencia de que el avión estaba entrando en servicio para reemplazar al Bf 110 (también se llevó a cabo un plan similar empleando prototipos de Panzer VI ), pero para entonces cualquier plan de ese tipo ya había muerto hacía tiempo. Según se informa, los pilotos encontraron que el Fw 187 era generalmente superior al Bf 110 en casi todos los aspectos, pero el RLM los retiró rápidamente del servicio. Volvieron a Focke-Wulf, donde fueron utilizados nuevamente para la defensa de la planta. Un Fw 187 fue enviado a la escuela de artillería aérea LSS (Luftkriegschulen) [1] en Værløse , Dinamarca, en 1942.
Datos tomados de Nowarra (1993) y Smith y Kay (1990) a menos que se indique lo contrario [2] [3]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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