La clase SECR N1 era un tipo de locomotora de vapor 2-6-0 ("mogul") de 3 cilindros diseñada por Richard Maunsell para tareas de tráfico mixto , inicialmente en South Eastern and Chatham Railway (SECR), y luego operada para Southern Ferrocarril (SR). El N1 fue un desarrollo de los principios básicos establecidos por el ingeniero mecánico jefe (CME ) de Great Western Railway (GWR) , George Jackson Churchward , y por el diseño anterior de la clase N de Maunsell . [2]
El prototipo N1 fue el resultado de las modificaciones realizadas a la clase N No. 822 durante la construcción en 1922. La locomotora entró en funcionamiento en 1923 y usaba piezas intercambiables con otras clases de locomotoras Maunsell. El prototipo N1 fue el único miembro de la clase construido antes de que el SECR se convirtiera en parte del Ferrocarril del Sur en el Grouping en 1923 , y presentaba el engranaje de válvulas conjugadas de Holcroft. La experiencia de Holcroft en este campo ayudó más tarde en el desarrollo del engranaje de válvulas conjugadas de Gresley que sólo se diferenciaban en que el accionamiento del engranaje se obtenía del eje de la válvula en lugar de de la palanca combinada. La clase sentó el precedente para los diseños posteriores de 3 cilindros del Ferrocarril del Sur.
Los N1 se compararon favorablemente con la clase N, aunque el tipo mostró poca mejora en el rendimiento. Se construyeron más vehículos de esta clase cuando quedó claro que los cilindros más pequeños del tipo proporcionaban una mayor disponibilidad de ruta. [3] Se construyeron un total de seis motores. La clase N1 se utilizó principalmente en la sección este de la red de Ferrocarriles del Sur y fue utilizada por la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos (BR) desde 1948. Los N1 brindaron un servicio valioso hasta que fueron retirados en 1962. No se conservó ninguno.
El prototipo 2-6-0 de tráfico mixto clase N de Richard Maunsell para South Eastern and Chatham Railway (SECR) se completó en 1917. [4] Mostró una marcada mejora en el rendimiento con respecto al 0-6-0 de su predecesor Harry Wainwright. y diseños 4-4-0 cuando se prueban en trenes de carga y de pasajeros locales. [4] El éxito del prototipo animó a la dirección de la SECR a encargar un lote de 15 en 1919 después de que se relajaran las restricciones gubernamentales que regulaban la producción de locomotoras durante la Primera Guerra Mundial. [5] Sin embargo, Ashford Locomotive Works ya se había comprometido a realizar trabajos de reparación diferidos, lo que ralentizó temporalmente la construcción de nuevas locomotoras. [5] Esto resultó en la finalización gradual de la orden de clase N de 1919 según lo permitiera la capacidad de obras entre 1920 y 1923. [5]
La experiencia operativa con el prototipo de clase N demostró que era capaz de hacer frente al tráfico de pasajeros y mercancías en tiempos de paz en la línea principal entre Londres y Ramsgate , pero Maunsell anticipó un aumento en el tráfico que requeriría una locomotora más potente capaz de transportar trenes más largos. El uso de motores más grandes se vio impedido por las bajas cargas por eje permitidas en partes de la red SECR, [4] causadas por economías en la construcción de vías mediante el uso de guijarros de playa de pedernal como lastre ; este material no logró mantener la vía en su lugar cuando estaba bajo tensión y no podía soportar locomotoras pesadas. [4] Mientras tanto, Maunsell decidió producir una versión de 3 cilindros de la clase N 2-6-0, lo que brindó la oportunidad de probar una variante del engranaje de válvulas conjugadas Gresley desarrollado por su asistente, Harold Holcroft . [6]
Maunsell y Holcroft completaron los planes para una nueva locomotora de 3 cilindros en 1919. [7] Designado N1, el nuevo diseño fue un intento de aumentar la flexibilidad operativa y la potencia de la SECR 2-6-0 sin aumentar sustancialmente la carga por eje. [8] El empleo anterior de Holcroft como ingeniero involucrado con la clase 4300 de GWR significó que el N1 usó las mismas características de Churchward que la clase N para ayudar a la estandarización y la fabricación de piezas. [1] Estos incluían el uso de válvulas de largo recorrido para un funcionamiento libre a alta velocidad, volante a la derecha en la cabina y ruedas motrices de 5 pies 6 pulgadas (1680 mm). [5] La conservación de la disposición de ruedas 2-6-0 significó un amplio espacio para la caldera cónica de clase N con cámara de combustión Belpaire . [5] Al igual que con la clase N, el diseño detallado de la N1 se dejó en manos de otro de los asistentes de Maunsell, James Clayton , quien aportó influencias funcionales de Midland Railway al diseño: la forma de la cabina que se adapta al ancho de carga , el ténder y el gran -caja de humos de diámetro . [9] La caja de humo albergaba un gran sobrecalentador , una válvula reguladora y válvulas de aspiración (anti-vacío) . [10] El N1 también conservó el engranaje de válvulas Walschaerts en ambos cilindros exteriores. [11]
Las principales diferencias de diseño con la clase N incluyeron la parte delantera de la cabina, la disposición del escape y la adición de un cilindro adicional (interior) entre los bastidores para impulsar el eje motriz central. [1] Clayton había revisado el diseño de las placas de gafas delanteras de la cabina (pequeñas ventanas en la parte delantera de la cabina) para mejorar la visibilidad hacia adelante. [8] Esto incorporó dos grandes paneles de vidrio individuales a cada lado de la caldera en lugar de las cuatro ventanas más pequeñas utilizadas en la clase N. [12] El cilindro interior debía ser accionado por el diseño de Holcroft de engranaje de válvula conjugado , que consistía en enlaces mecánicos instalados en ambos conjuntos de engranajes Walschaerts exteriores, eliminando la necesidad de un conjunto separado de engranaje de válvula entre los marcos para operar el cilindro interior. . [6] El resultado sería una reducción del peso y de la cantidad de equipamiento mecánico en esta parte inaccesible de la locomotora. [13]
El diseño del engranaje de válvulas de Holcroft también fue un intento de abordar los problemas asociados con el engranaje de válvulas conjugado de Gresley, que era propenso a variaciones en los eventos de las válvulas causadas por la expansión térmica de los ejes de las válvulas dentro de los pistones. [13] En su lugar, el diseño utilizó el movimiento de las varillas de las válvulas exteriores (las varillas que transmiten el movimiento de los ejes motrices a las válvulas, como la palanca combinada), aunque el espacio restringido entre la parte posterior de los cilindros exteriores y los cilindros motrices delanteros Las ruedas hacían imposible localizar en las proximidades los balancines que controlaban el mecanismo de conjugación. [14] La solución de Holcroft fue mover el mecanismo a una posición por encima del camión y delante de los cilindros y vincularlo a las varillas de válvula exteriores con palancas de extensión, que debían acomodarse dentro de las estrictas tolerancias del calibre de carga SECR . [1] Esto requirió un nuevo diseño del bloque de cilindros mediante el cual las cámaras de vapor exteriores se colocaron hacia adentro y el tamaño de los cilindros se redujo a 16 x 28 pulgadas (406 mm x 711 mm) de carrera y diámetro. [15] En consecuencia, los lados de los cilindros exteriores se inclinaban hacia adentro hacia la parte superior en una configuración similar a las locomotoras GWR de 2 cilindros, proporcionando así un amplio espacio para acomodar las palancas de extensión. [15] El cilindro interior y el conjunto de conjugación se colocaron en una inclinación de 1 en 8 para despejar el camión delantero, dejando espacio para un tercer conjunto de engranajes de válvulas Walschaerts independientes entre los marcos en caso de que el mecanismo de conjugación de Holcroft resultara poco confiable en servicio. [16]
Otro problema se refería a la resistencia de los bastidores de las locomotoras alrededor de los cilindros. [17] Inspirándose en las locomotoras de 3 cilindros diseñadas por Vincent Raven para el Ferrocarril del Noreste , Holcroft sugirió que los tres cilindros y los conductos de vapor asociados deberían fundirse en un solo bloque, con orificios rectangulares cortados en los marcos para permitir el exterior. cilindros para proyectarse a través de ellos. [17] Sin embargo, la práctica establecida de la SECR de utilizar cofres de vapor exteriores en locomotoras con cilindros exteriores impidió esto, y el equipo de diseño recurrió a cortar un espacio en los marcos para acomodar los cilindros exteriores, que luego se aseguraron en su lugar con un empalme atornillado. lámina. [17] Las limitaciones de producción en la fundición de Ashford también impidieron la fabricación de una sola pieza fundida que incorporara los tres cilindros. [18] Esto significó que las piezas fundidas del cilindro se dividieron en dos secciones, con los cilindros izquierdo e interior formando una sola unidad que se atornillaría a una pieza fundida del cilindro derecho separada. [19] El nuevo diseño del bloque de cilindros de Holcroft también incorporó una silla de fundición separada, una configuración que permitió que los patrones de cilindros N1 se usaran con cualquier diámetro de caja de humo, creando un componente estándar con aplicaciones potenciales en futuros diseños de locomotoras. [15]
La dirección de la SECR aprobó la construcción del prototipo en las obras ferroviarias de Ashford para comenzar en 1919. [20] Sin embargo, las obras de Ashford estaban muy comprometidas en abordar una acumulación de trabajos de reparación y mantenimiento causados por las restricciones gubernamentales durante la Primera Guerra Mundial con poco capacidad adicional para nuevos proyectos de construcción, especialmente cuando la aprobación para la construcción del prototipo N1 coincidió con un pedido prioritario de 15 locomotoras de dos cilindros de la clase N. [20] En consecuencia, el retraso en las obras significó que sólo se completaron 12 locomotoras de la clase N entre junio de 1920 y octubre de 1922. [20]
Al ver pocas señales de un aumento en la capacidad de producción en Ashford, Maunsell decidió construir el prototipo de locomotora N1 a partir de piezas destinadas a ser utilizadas en la siguiente locomotora clase N del lote, la No. 822. [1] Los cilindros exteriores se cambiaron por los N1 tipo, que había sido mecanizado en las obras ferroviarias de GWR en Swindon después de la fundición en Ashford para acelerar la construcción una vez que los bastidores de clase N se modificaron para aceptar el nuevo diseño de bloque de cilindros. [11] Esto produjo un chasis robusto capaz de soportar ambos juegos de Walschaerts y el engranaje de válvulas conjugadas Holcroft. [21] Este último estaba provisto de puntos de lubricación con pistola de engrase para facilitar el mantenimiento. [22]
Una característica distintiva de la locomotora era la caldera clase N de ajuste alto, que estaba inclinada 3,5 pulgadas (89 mm) por encima de los marcos para acomodar el conjunto del cilindro interior, exponiendo potencialmente el mecanismo de conjugación a los elementos. [19] Para evitar la corrosión, Maunsell incorporó una cubierta metálica vertical sobre la viga amortiguadora delantera para proteger el cilindro interior y el conjunto del engranaje de válvula, la principal diferencia visual con respecto a la clase N. [20] Maunsell y Holcroft anticiparon que la chimenea estándar de clase N sofocaría la explosión de escape producida por los tres cilindros. [19] Para mitigar esto, se fundió un tubo de explosión de mayor diámetro para la locomotora y se fabricó una nueva caja de humos para acomodar una chimenea de fundición de mayor diámetro. [19] El resto del proceso de construcción siguió la especificación N1 de 1919, y los tres últimos miembros del pedido de 15 locomotoras clase N se construyeron según lo previsto. [1] El prototipo N1 se completó en diciembre de 1922 y se adjuntó a una embarcación auxiliar estándar Maunsell clase Ashford N de lados planos de 3500 galones imperiales (15 911 L). [12] Entró en servicio el 24 de marzo de 1923 y la presión de la caldera se redujo de 200 psi (1,38 MPa ) a 180 psi (1,24 MPa ) para que el consumo de combustible del No. 822 se comparara con el de la clase N de 2 cilindros durante las pruebas. . [23]
La finalización del No. 822 coincidió con la absorción de la SECR en el recién creado Ferrocarril del Sur en la Agrupación 1923. Maunsell fue nombrado CME de la nueva empresa y se embarcó en un programa muy ampliado de estandarización de flotas para reemplazar los diseños heredados "pre-agrupación". [22] En 1924, el No. 822 participó en una serie de pruebas para comparar el rendimiento de las clases N, LSWR S15 y LB&SCR K al transportar trenes de mercancías de 65 vagones cargados entre Woking y Eastleigh . [24] A pesar de lograr el consumo de carbón por milla más bajo de todos los diseños probados, el mantenimiento del prototipo N1 costó más y mostró malas cualidades de vaporización que afectaron el cronometraje. [24] Después de las pruebas, la No. 822 siguió siendo la única N1 hasta 1929, cuando el Ferrocarril del Sur encargó un lote de cinco locomotoras (Nos. A876-A880). La intención era aumentar la disponibilidad de la clase para complementar las locomotoras de pasajeros de la clase U1 recientemente introducidas en rutas de ancho restringido. [22]
El lote se construyó en la fábrica de Ashford e incorporó varias mejoras basadas en la experiencia operativa con el No. 822 y se les asignaron calderas configuradas a 200 psi (1,38 MPa ). [19] El otro cambio fue la descontinuación del engranaje de válvulas Holcroft debido a la dificultad experimentada para adquirir repuestos adecuados para el prototipo. [25] El Ferrocarril del Sur también había mejorado la vía permanente en muchas de las antiguas rutas SECR en 1929, eliminando muchas de las restricciones de peso que inspiraron el uso del equipo Holcroft en primer lugar. [25] Por lo tanto, Maunsell tenía libertad para utilizar tres juegos separados de engranajes de válvulas Walschaerts impulsados por las ruedas motrices centrales y el eje del cigüeñal, un sistema que era más fácil de mantener debido a la amplia disponibilidad de piezas. [25]
Las nuevas locomotoras se completaron entre marzo y noviembre de 1930. [19] Eran notablemente diferentes del prototipo porque se omitió el mecanismo de conjugación Holcroft sobre los cilindros exteriores, aunque se conservó el frente de losa y el perfil en ángulo de los cilindros exteriores. [26] Otras variaciones incluyeron un conjunto de escalones debajo de la viga amortiguadora delantera, la reversión al diseño de chimenea de fundición clase N y una cúpula revisada que incorporaba el regulador para facilitar el acceso durante el mantenimiento de rutina. [12] Una vez completados, los números A876–A880 se adjuntaron a licitaciones de lados planos de 4.000 galones imperiales (18.184 L) para aumentar el alcance operativo en las rutas más largas de la sección este del Ferrocarril del Sur. [12] No se encargaron más locomotoras N1 después de la finalización del No. A880 ya que la clase U1 mecánicamente similar era capaz de realizar una gama más amplia de tareas. [25] Aunque estaba destinado a trabajos intermedios de pasajeros, las ruedas motrices de 6 pies (1.830 mm) de este último presentaban poca desventaja cuando se usaban en tareas de carga más lentas. [25]
El prototipo de clase N1 se basó inicialmente en el cobertizo Bricklayers Arms para realizar pruebas en los servicios en la sección este. [19] El número 822 se convirtió en una vista familiar en los trabajos de carga entre el patio de clasificación de Hither Green y Paddock Wood y en los trenes de pasajeros entre Tonbridge y Charing Cross , ya que el aumento de la longitud de los trenes en estos servicios había gravado al ex-SECR 4-4-0. y diseños 0-6-0. [28] Esta asignación también brindó la oportunidad de comparar el rendimiento con el de la clase N de dos cilindros. [23] Las pruebas se completaron en diciembre de 1923 y el No. 822 se trasladó al cobertizo de Ashford y se utilizó en servicios de pasajeros a Charing Cross. [19] En 1925, el No. 822 fue reasignado al cobertizo de Bricklayers Arms desde donde se usó por primera vez en la línea Tonbridge-Hastings de ancho restringido. [19] El número 822 resultó ideal para esta línea, pero fue reasignado nuevamente a Redhill para realizar pruebas en la difícil ruta ondulada a Reading en 1928. [12]
A pesar de los altos costos de mantenimiento y las dificultades de vapor reveladas durante las pruebas de carga de 1924, el prototipo N1 se comparó favorablemente con la clase N, lo que permitió a la gerencia del Ferrocarril del Sur encargar las últimas cinco locomotoras en 1929. Inicialmente se asignaron los números A876-A880. al cobertizo de la sección central en New Cross , desde donde se utilizaban regularmente a través de expresos del LMS entre Willesden Junction y Brighton y servicios a Hastings y Bognor Regis . [19] Tres de la clase fueron trasladados al cobertizo de Tonbridge en 1931 para operar sobre la línea Hastings, mientras que los otros tres permanecieron en New Cross. [19] La clase fue reasignada en 1935 con tres con base en Eastbourne en la sección Central para transportar trenes a GWR y London, Midland and Scottish Railway (LMS). [1] En 1939, la clase se dividió entre los cobertizos New Cross, Stewarts Lane y Tonbridge. [19]
Al igual que la clase N anterior, los N1 eran capaces de transportar cargas pesadas a velocidades moderadas, un atributo útil que se explotó durante la Segunda Guerra Mundial. [29] Se utilizaron principalmente en trenes de carga en las secciones central y oriental, aunque se registró que el No. 1822 transportaba un especial de tropas de 17 vagones sobre la línea de Redhill a Reading en abril de 1942. [19] Toda la clase operaba en el área de Hastings durante la preparación de la Operación Overlord en 1944. [19] El 3 de mayo, el No. 1878 fue atacado por un caza alemán cerca de Rye , pero no sufrió daños. [19] Toda la clase pasó a ser propiedad de British Railways en 1948 y se utilizó en la Región Sur . [30]
Como desarrollo de la clase N, la clase N1 representó el siguiente paso adelante para el concepto británico 2-6-0, creando un caballo de batalla capaz igualmente de transportar tráfico de pasajeros y carga. [31] El prototipo resultó económico en servicio ya que utilizaba un 10 por ciento menos de carbón que la clase N, pero utilizaba un 11 por ciento más de agua. [19] Sin embargo, el diseño N1 demostró ser capaz de alcanzar velocidades rápidas; El No. 822 alcanzó 79 mph (127 km/h) durante las pruebas entre Charing Cross y Tonbridge en 1923. [19] Una vez rodado, el No. 822 se hizo popular entre sus tripulaciones regulares ya que favorecían la forma en que los tres cilindros equilibraban las fuerzas cíclicas. en el eje motriz. [32] Esto dio como resultado mejores características de conducción en el reposapiés a bajas velocidades y al mismo tiempo redujo el desgaste mecánico y el efecto del martillazo en la pista. [25] El engranaje de válvulas Holcroft también significó que la No. 822 era una locomotora comparativamente liviana que podía usarse en rutas con peso restringido.
Aunque logró superar los problemas asociados con el engranaje de válvulas conjugadas de Gresley, la variante Holcroft utilizada en el No. 822 sufrió un régimen de mantenimiento deficiente causado por la dificultad y el costo de producir repuestos no estándar en la fábrica de Ashford. [1] Los principales problemas asociados con el engranaje Holcroft incluían una lubricación inadecuada de las partes móviles y el latigazo de las palancas de conjugación que conectaban el cilindro interior con el movimiento exterior mientras se ejecutaba a altas velocidades, lo que provocaba una distribución desigual del vapor a los cilindros. [19] En este sentido, el prototipo N1 ofrecía pocas ventajas sobre los N más simples de dos cilindros y la locomotora rara vez se utilizaba en recorridos de larga distancia en el tramo occidental . [12] Se hicieron pocas modificaciones al prototipo antes de 1929, aunque la presión de la caldera se aumentó a la presión operativa total de 200 psi (1,38 MPa ) en junio de 1925. [19]
La introducción en servicio de los números A876-A880 permitió retirar el número A822 para su reconstrucción con tres juegos separados de engranajes de válvulas Walschaerts en agosto de 1931. [1] Otras modificaciones incluyeron mover la válvula reguladora de la caja de humo a una nueva clase N. tipo domo para facilitar el acceso durante el mantenimiento de rutina y la adición de un escalón delantero detrás de la viga de protección. [12] A pesar de la oportunidad de actualizar a la embarcación auxiliar de 4.000 galones imperiales (18.184 L) adjunta a los nuevos miembros de la clase, el No. A822 conservó su embarcación Ashford de lados planos de menor capacidad, 3.500 galones imperiales (15.911 L). [25] El resultado de las diversas modificaciones fue una locomotora más pesada, aunque ahora se benefició de una vía mejorada en el tramo este y del intercambio de piezas estandarizadas que redujeron el tiempo necesario para completar las reparaciones. [25] La locomotora reconstruida surgió de las obras de Ashford como No. 1822 en octubre de 1931. [1] Aunque las N1 mostraron poca mejora general con respecto a la clase N, resultaron ideales para la ruta Hastings de ancho restringido, donde su perfil más estrecho les permitió para operar a través de puentes y túneles estrechos, y su potencia les permitía transportar trenes más pesados que los predominantes ex-SECR 4-4-0 y 0-6-0. [1]
La última modificación de la clase realizada por Maunsell fue la introducción gradual de pequeñas placas deflectoras de humo a partir de 1934. [22] Se instalaron para mejorar la visibilidad del conductor como resultado de experimentos de desvío de humo realizados en la clase King Arthur entre 1926 y 1927 . 33] Maunsell se retiró del Ferrocarril del Sur en 1937 y su reemplazo fue Oliver Bulleid . A pesar de realizar varias modificaciones en el circuito de vapor en otras clases de Maunsell, Bulleid no vio ninguna razón para realizar modificaciones tan drásticas en la clase N1. [27] Como resultado, el conjunto final de modificaciones realizadas bajo la propiedad de Southern Railway se realizó después de la Segunda Guerra Mundial e incluyó la eliminación de válvulas antivacío superfluas montadas en la caja de humos y el reemplazo de la chimenea N1 de amplio diámetro por la Tipo U1 para mejorar el dibujo del prototipo; También se sustituyeron las chimeneas estándar clase N de las otras cinco. [27] La clase fue muy utilizada por los ferrocarriles británicos en las secciones central y oriental entre 1948 y 1962 y justificó la instalación de equipos de sistema de alerta automática (AWS) en 1959 junto con la clase N. [30]
El trabajo adecuado para la clase comenzó a disminuir bajo la propiedad de British Railways después de la ampliación de puentes y túneles en la línea Hastings, lo que permitió utilizar la poderosa clase Q1 0-6-0 de Bulleid en trenes de carga entre Hastings y Tonbridge. [30] Tras la finalización de la electrificación de la costa de Kent en 1959, la clase se congregó en el cobertizo de Tonbridge junto con los miembros de la clase U1 para transportar los servicios locales por toda la sección central. [29] La reducción del trabajo en la línea principal de Brighton y la prevalencia de la clase N precipitaron otro traslado al cobertizo de Stewarts Lane en Londres. [30] Sin embargo, como el trabajo restante se asignó a los Light Pacifics de Bulleid , la clase fue retirada del servicio en noviembre de 1962. [34]
El No. 822 se completó antes de Grouping , e inicialmente se ejecutó con la librea gris oscuro sin forro de la SECR con letras y numeraciones blancas. [22] Fue repintado al mismo tiempo que se restablecía la presión de la caldera en junio de 1925, con una librea verde oliva oscuro. [19] El verde se complementó con un forro blanco liso, bordes negros y marcas de color amarillo prímula. [5] Esta librea también se aplicó a las cinco locomotoras construidas en 1930. Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la mano de obra y la pintura escaseaban, la clase fue repintada gradualmente en negro mate. [22] El repintado se llevó a cabo durante visitas de mantenimiento esenciales a las obras de Ashford e incluyó la aplicación de las letras y números amarillos "Sunshine" de Bulleid tanto en el ténder como en el lado de la cabina. Esta librea fue reemplazada gradualmente por negro brillante entre 1945 y 1947. [12]
El prototipo se construyó como parte de un lote de 15 locomotoras clase N encargado por la SECR y se convirtió en el número 822 de esta serie. [9] Cuando se repintó con la librea verde oliva oscuro de Maunsell, se aplicó un prefijo "A" al número para indicar una locomotora asignada para revisión en Ashford. [22] Las cinco locomotoras construidas por Southern Railway entre marzo y noviembre de 1930 fueron numeradas A876–A880. [22] Poco después se eliminó el prefijo y se agregó 1000 a los números como parte de una renumeración general del parque de locomotoras de Southern Railway; así, tras la reconstrucción del prototipo en 1930, pasó a ser 1822. [1] Los otros cinco miembros de la clase se convirtieron en los números 1876-1880. [12]
La clase fue absorbida por British Railways en 1948 y, al igual que sus homólogos de la clase N, recibió la clasificación de potencia 4MT en 1949. [33] Bajo propiedad de British Railways, la clase fue reclasificada de 4MT a 4P5FB en 1953; la "B" indica la potencia nominal de frenado cuando se utiliza en trenes de mercancías no equipados (sin frenos por vacío). [35] Al principio, las locomotoras conservaron su librea de Southern Railway, pero la No. 1876 fue la primera locomotora que salió de la fábrica de Ashford con "British Railways" pintado en el ténder con letras Gill Sans . [19] De 1949 a 1950, las locomotoras de la clase N1 se repintaron gradualmente con los colores negros forrados de tráfico mixto de los Ferrocarriles Británicos con forro rojo, crema y gris y el escudo de los Ferrocarriles Británicos en el ténder. [3] La numeración se cambió al sistema de numeración estándar de los Ferrocarriles Británicos: el prototipo pasó a ser el número 31822 y al lote de 1930 se le asignó la serie 31876–31880. [36]
La N1 era una clase capaz de locomotora de tráfico mixto que podía operar en las rutas de ancho restringido del Ferrocarril del Sur y las tripulaciones la destacaban por sus cómodas cualidades de conducción. [27] La clase también proporcionó a Maunsell y sus asistentes un precedente para otros diseños de locomotoras compactas de 3 cilindros y formó una plantilla mecánica para el motor tanque clase K1 del Ferrocarril del Sur de 1925. [27] Sin embargo, el prototipo ofreció poca mejora en el rendimiento. sobre la clase N cuando se probaron en rutas no restringidas, lo que provocó una reticencia inicial dentro de la dirección de Ferrocarriles del Sur a autorizar la construcción en lote. [12] Esto significó que el engranaje de válvulas Holcroft no estándar resultó costoso de mantener debido a la consiguiente falta de repuestos. [1]
El uso de tres juegos separados de engranajes de válvulas en el lote de 1930 facilitó el mantenimiento y mejoró la estandarización de las piezas. [1] El prototipo fue reconstruido con las mismas especificaciones que el lote de 1930, creando un caballo de batalla robusto capaz de alcanzar una buena velocidad al trabajar con trenes pesados de pasajeros y de carga. [1] El diseño revisado del engranaje de válvulas se aplicó posteriormente a los diseños de clase U1 y V de 3 cilindros . [3] La retirada relativamente temprana de las N1 es anterior a la era en la que los conservacionistas compraban locomotoras retiradas a comerciantes de chatarra o a los ferrocarriles británicos y, en consecuencia, ningún ejemplo de la clase N1 sobrevivió hasta su conservación. [27]