Un vehículo a gas natural (NGV) utiliza gas natural comprimido (GNC) o gas natural licuado (GNL) como fuente de combustible alternativa. A diferencia de los vehículos a gas natural comprimido alimentados con gas licuado de petróleo (GLP) , los NGV dependen de la combustión de metano, lo que genera emisiones más limpias debido a la eliminación de contaminantes de la fuente de gas natural.
La conversión de vehículos de gasolina o diésel existentes a vehículos a gas natural es factible, y se ofrecen opciones tanto de combustible específico como de combustible dual . Los vehículos pesados, como camiones y autobuses, también pueden someterse a la conversión, utilizando sistemas de encendido por chispa o configuraciones de motor eléctrico híbrido .
Los desafíos en la adopción del gas natural vehicular incluyen el almacenamiento y reabastecimiento de combustible del gas natural, dado su estado presurizado o licuado. Si bien los avances en la compresión y licuefacción mitigan las diferencias de densidad energética, las compensaciones relacionadas con el tamaño, la complejidad y el peso del contenedor de almacenamiento afectan la autonomía del vehículo. A pesar de estos desafíos, las ventajas de seguridad y costo del metano sobre el combustible de hidrógeno contribuyen a su viabilidad.
Entre los obstáculos para la adopción generalizada del gas natural vehicular en vehículos privados se encuentran las preocupaciones por el peso adicional, la falta de familiaridad tecnológica y la limitada infraestructura de reabastecimiento en algunas regiones. Sin embargo, en 2019, la cantidad mundial de vehículos a gas natural vehicular alcanzó casi los 28 millones [1] , con una importante presencia en el mercado de países como China, Irán, India, Pakistán, Argentina, Brasil e Italia.
El GNC puede generarse y utilizarse para el almacenamiento a granel y el transporte por tuberías de energía renovable y también puede mezclarse con biometano , derivado a su vez del biogás de los vertederos o de la digestión anaeróbica . Esto permite el uso de GNC en la movilidad con emisiones de carbono significativamente menores en comparación con los vehículos diésel convencionales. También permitiría el uso continuo de vehículos de GNC que actualmente funcionan con combustibles fósiles no renovables para que esos vehículos no se vuelvan obsoletos si se aplican medidas más estrictas para reducir las emisiones de CO2.
2Las regulaciones sobre emisiones tienen como objetivo combatir el cambio climático .
Una ventaja clave del uso del gas natural es la existencia, en principio, de la mayor parte de la infraestructura y la cadena de suministro, que no es intercambiable con el hidrógeno. El metano hoy en día proviene en su mayoría de fuentes no renovables, pero puede suministrarse o producirse a partir de fuentes renovables , lo que ofrece una movilidad netamente neutra en carbono. En muchos mercados, especialmente en las Américas, el gas natural puede comercializarse con un descuento respecto de otros productos de combustibles fósiles como la gasolina, el diésel o el carbón, o incluso ser un subproducto menos valioso asociado con su producción que debe eliminarse. Muchos países también ofrecen incentivos fiscales para los vehículos propulsados por gas natural debido a los beneficios ambientales para la sociedad. Los menores costos operativos y los incentivos gubernamentales para reducir la contaminación de los vehículos pesados en las áreas urbanas han impulsado la adopción del GNV para usos comerciales y públicos, es decir, camiones y autobuses.
A pesar de sus ventajas, el uso de vehículos a gas natural enfrenta varias limitaciones, entre ellas el almacenamiento de combustible y la infraestructura disponible para la entrega y distribución en estaciones de servicio. El GNC debe almacenarse en cilindros de alta presión (21.000 a 25.000 kPa (3.000 a 3.600 psi)), y el GNL debe almacenarse en cilindros criogénicos (−162 a −129 °C (−260 a −200 °F)). Estos cilindros ocupan más espacio que los tanques de gasolina o diésel, que pueden moldearse en formas intrincadas para almacenar más combustible y utilizar menos espacio en el vehículo. Los tanques de GNC a veces se ubican en el maletero del vehículo o en la plataforma de la camioneta, lo que reduce el espacio para otra carga. Este problema se ha solucionado instalando los tanques debajo de la carrocería del vehículo o en el techo (típico de los autobuses), dejando áreas de carga libres. Al igual que con los combustibles alternativos, otras barreras para el uso generalizado de los vehículos a gas natural son la distribución de gas natural y el menor número de estaciones de GNC y GNL que de combustibles líquidos. [2]
Otros desafíos incluyen el hecho de que los particulares, que buscan la comodidad y son relativamente caros y no se preocupan por el medio ambiente; las buenas ganancias e impuestos que se pueden extraer de las ventas en lotes pequeños de combustibles de marca y de valor agregado de gasolina y diésel a través de canales comerciales establecidos y refinerías de petróleo; la resistencia y las preocupaciones de seguridad ante el aumento de los inventarios de gas en las áreas urbanas; el uso dual de las redes de distribución de servicios públicos construidas originalmente para el suministro de gas a los hogares y la asignación de los costos de expansión de la red; la renuencia, el esfuerzo y los costos asociados con el cambio; el prestigio y la nostalgia asociados con los vehículos de petróleo; el miedo a la redundancia y las interrupciones. Un desafío particular puede ser que las refinerías están actualmente preparadas para producir una determinada mezcla de combustible a partir del petróleo crudo. Es probable que el combustible de aviación siga siendo el combustible preferido para las aeronaves debido a su sensibilidad al peso en el futuro previsible.
Las estaciones de servicio de NGV pueden ubicarse en cualquier lugar donde existan líneas de gas natural. Los compresores (GNC) o las plantas de licuefacción (GNL) generalmente se construyen a gran escala, pero es posible que existan pequeñas estaciones de servicio de GNC para el hogar. Una empresa llamada Fuel Maker fue pionera en un sistema llamado Phil Home Refueling Appliance (conocido como "Phil"), que desarrolló en asociación con Honda para el modelo estadounidense GX. [3] [4] Phil es fabricado y vendido actualmente por BRC Fuel Maker, una división de Fuel Systems Solutions, Inc. [5]
La región de Asia y el Pacífico lidera el mundo con 6,8 millones de vehículos, seguida de América Latina con 4,2 millones. [1] [6] En América Latina, casi el 90% de los vehículos a gas natural tienen motores bicombustibles , lo que permite que estos vehículos funcionen con gasolina o GNC. [7] En Pakistán, casi todos los vehículos convertidos (o fabricados para) el uso de combustibles alternativos generalmente conservan la capacidad de funcionar con gasolina.
En 2016, Estados Unidos contaba con una flota de 160.000 vehículos propulsados por gas natural, incluidos 3.176 vehículos propulsados por GNL. Otros países en los que los autobuses propulsados por gas natural son populares son India, Australia, Argentina, Alemania y Grecia. [8] En los países de la OCDE , hay alrededor de 500.000 vehículos propulsados por GNC. [2] La cuota de mercado de Pakistán en materia de vehículos propulsados por gas natural era del 61,1% en 2010, seguida de Armenia con más del 77% (2014) y Bolivia con el 20%. [6] El número de estaciones de servicio de vehículos propulsados por gas natural también ha aumentado hasta las 18.202 en todo el mundo en 2010, un 10,2% más que el año anterior. [6]
Cada vez más vehículos de todo el mundo están siendo fabricados para funcionar con GNC por los principales fabricantes de automóviles. Hasta hace poco, el Honda Civic GX era el único vehículo a gas natural disponible comercialmente en el mercado estadounidense. Más recientemente, Ford , General Motors y Ram Trucks tienen ofertas de bicombustible en su línea de vehículos. En 2006, la filial brasileña de FIAT presentó el Fiat Siena Tetra fuel , un automóvil de cuatro combustibles que puede funcionar con gas natural (GNC). [9]
Los vehículos propulsados por GNC se consideran más seguros que los propulsados por gasolina. [10] [11] [12]
Los vehículos actuales que funcionan con gasolina pueden convertirse para funcionar con GNC o GNL, y pueden ser dedicados (funcionando solo con gas natural) o bicombustibles (funcionando con gasolina o gas natural). Sin embargo, cada vez se fabrican más vehículos en todo el mundo para funcionar con GNC. [13] Hasta hace poco, [ ¿cuándo? ] el Honda Civic GX, ahora descontinuado , era el único vehículo a gas natural disponible comercialmente en el mercado estadounidense. [14] [15] Más recientemente, Ford, General Motors y Ram Trucks tienen ofertas de bicombustibles en su línea de vehículos. [ cita requerida ] El enfoque de Ford es ofrecer un kit de preparación de bicombustible como una opción de fábrica y luego hacer que el cliente elija un socio autorizado para instalar el equipo de gas natural. Al elegir la opción de bicombustible de GM, las camionetas HD con el motor de gasolina de 6.0L se envían a IMPCO en Indiana para adaptar el vehículo para que funcione con GNC. Actualmente, Ram es el único fabricante de camionetas con un sistema de bicombustible verdaderamente instalado de fábrica con GNC disponible en el mercado estadounidense. [ cita requerida ]
Fuera de los EE. UU., GM do Brasil introdujo el motor Multipower en 2004, que era capaz de utilizar GNC, alcohol y gasolina ( mezcla E20-E25 ) como combustible. Se utilizó en el modelo Chevrolet Astra 2.0 2005, destinado al mercado de taxis. [16] [17] En 2006, la filial brasileña de FIAT introdujo el combustible Fiat Siena Tetra , un automóvil de cuatro combustibles desarrollado bajo Magneti Marelli de Fiat Brasil. Este automóvil puede funcionar con gas natural (GNC); etanol al 100% ( E100 ); mezcla de gasolina E20 a E25 , la gasolina obligatoria de Brasil; y gasolina pura. Sin embargo, ya no está disponible en Brasil, pero se utiliza en otros países vecinos. [9] [18]
En 2015, Honda anunció su decisión de abandonar gradualmente la comercialización de vehículos propulsados por gas natural para centrarse en el desarrollo de una nueva generación de vehículos electrificados , como los híbridos , los coches eléctricos enchufables y los vehículos de pila de combustible propulsados por hidrógeno . Desde 2008, Honda vendió unos 16.000 vehículos a gas natural, principalmente a flotas de taxis y comerciales. [19]
Aunque tanto el GNL como el GNC se consideran vehículos a gas natural, las tecnologías son muy diferentes. Los equipos de reabastecimiento, el costo del combustible, las bombas, los tanques, los riesgos y los costos de capital son diferentes.
Una cosa que tienen en común es que, debido a que los motores están fabricados para gasolina, se requieren válvulas controladas por computadora para controlar las mezclas de combustible para ambos, que a menudo son exclusivas y específicas del fabricante. La tecnología incorporada en el motor para la medición de combustible es la misma para GNL y GNC.
El GNC, o gas natural comprimido, se almacena a alta presión, de 210 a 250 bares (3000 a 3600 psi). El tanque necesario es más grande y costoso que un tanque de combustible convencional. Las estaciones de servicio comerciales a pedido son más caras de operar que las estaciones de GNL debido a la energía necesaria para la compresión; el compresor requiere 100 veces más energía eléctrica. Sin embargo, el llenado lento (muchas horas) puede ser rentable con las estaciones de GNL [cita faltante: la licuefacción inicial del gas natural por enfriamiento requiere más energía que la compresión del gas]. El tiempo para llenar un tanque de GNC varía mucho según la estación. Las estaciones de servicio domésticas suelen llenar a aproximadamente 1 kg/h (0,4 GGE /h). En las estaciones de servicio, donde la presión es mucho mayor, es posible rellenar un tanque de 25 kg (10 GGE) en 5 a 10 minutos. Además, debido a la menor densidad energética, la autonomía del GNC es menor en comparación con el GNL. Si la composición del gas y el caudal lo permiten, debería ser posible conectar estaciones de servicio de GNC comerciales a las redes de gas de la ciudad o permitir el abastecimiento doméstico de vehículos de GNC directamente mediante un compresor de gas. De manera similar a una batería de automóvil, el tanque de GNC de un automóvil podría funcionar también como un dispositivo de almacenamiento de energía doméstico, y el compresor podría funcionar en momentos en que haya exceso de energía eléctrica renovable gratuita.
El GNL, o gas natural licuado, es gas natural que se ha enfriado hasta el punto de convertirse en un líquido criogénico. Su estado líquido sigue siendo más del doble de denso que el GNC. El GNL se dispensa desde tanques de almacenamiento a granel o se fabrica localmente a partir de tuberías de servicios públicos en estaciones de servicio de GNL. Debido a su naturaleza criogénica, se almacena en tanques aislados especialmente diseñados. En términos generales, estos tanques funcionan a presiones bastante bajas (alrededor de 5 a 10 bar [72,5 a 145,0 psi ]) en comparación con el GNC. Se monta un vaporizador en el sistema de combustible, que convierte el GNL en un gas (que puede considerarse GNC de baja presión). Al comparar una estación de GNL comercial con una estación de GNC, la infraestructura de servicios públicos, el costo de capital y la electricidad favorecen en gran medida al GNL sobre el GNC, pero la disponibilidad de gas por tubería es más común que la entrega de GNL por buque cisterna. Existen estaciones de LCNG (GNC y GNL), donde el combustible se almacena como GNL y luego se vaporiza a GNC a demanda. Las estaciones de LCNG requieren un menor costo de capital que las estaciones de GNC de llenado rápido solamente, pero más que las estaciones de GNL.
Además de los diferentes tanques de combustible, medición de combustible y módulos de computadora, los motores de los vehículos a gas natural podrían funcionar con GNC o GNL sin necesidad de ninguna modificación porque ambos son formas de gas natural.
El GNL –y especialmente el GNC– tiende a corroer y desgastar las piezas de un motor menos rápidamente que la gasolina. Por ello, es bastante común encontrar vehículos a gas natural con motor diésel con alto kilometraje (más de 800.000 km (500.000 mi)). El GNC también emite entre un 20 y un 29% menos de CO2 que el diésel y la gasolina. [20] Las emisiones son más limpias, con menores emisiones de carbono y menores emisiones de partículas por distancia equivalente recorrida. En general, se desperdicia menos combustible. Sin embargo, se debe tener en cuenta el costo (monetario, ambiental, infraestructura preexistente) de distribución, compresión y enfriamiento. Además, el gas natural tiene un índice de octano más alto que la gasolina, con un índice de octano de 112 RON/105 AKI para el propano y 120 RON/120 AKI para el metano, lo que hace que sea menos probable que cause detonaciones en el motor .
El autogás, también conocido como GLP o propano, tiene una composición química diferente. Sin embargo, sigue siendo un gas derivado del petróleo producido a partir del refinado del petróleo y tiene varias ventajas y desventajas inherentes, así como otras no inherentes. La ventaja inherente del autogás sobre el GNC es que requiere mucha menos compresión (20% del costo del GNC), [21] es más denso y más fácil de almacenar ya que a esta presión más baja es un líquido a temperatura ambiente, y por lo tanto requiere tanques (consumidor) y compresores de combustible (proveedor) mucho más baratos que el GNC. En comparación con el GNL, no requiere enfriamiento (y por lo tanto menos energía) ni problemas asociados con el frío extremo, como la congelación . Al igual que los vehículos a gas natural, también tiene ventajas sobre la gasolina y el diésel en términos de emisiones más limpias y menos desgaste de los motores que la gasolina. Una desventaja importante del GLP es su seguridad. El combustible es volátil e inflamable, y los humos son más pesados que el aire, lo que hace que se acumulen en un punto bajo en caso de fuga, lo que lo hace mucho más peligroso de usar. Se requiere más cuidado en el manejo de este combustible. Además, el GLP (40% proveniente de la refinación del petróleo crudo) históricamente ha sido más caro que el gas natural, a pesar de que la densidad energética por peso es mayor.
En lugares como Estados Unidos, Tailandia e India, hay entre cinco y diez veces más estaciones de GLP, lo que hace que el combustible sea más accesible que las estaciones de GNV. En algunos países como Polonia, Corea del Sur y Turquía, las estaciones de GLP y los automóviles están muy extendidos, mientras que los vehículos a gas natural no lo están. Además, el combustible GLP al por menor es considerablemente más barato en algunos países, como Tailandia.
Aunque el ANG (gas natural adsorbido) aún no se ha utilizado ni en estaciones de suministro ni en tanques de almacenamiento de consumidores, su baja compresión (34 bar (500 psi) frente a 250 bar (3600 psi)) [22] tiene el potencial de reducir los costos de la infraestructura de GNV y los tanques de los vehículos.
Se está evaluando y probando el GNL para el transporte por carretera, [23] aplicaciones todoterreno, [24] marinas y ferroviarias. [25] Existen problemas conocidos con los tanques de combustible y el suministro de gas al motor. [26]
China ha sido líder en el uso de vehículos a GNL [27] con más de 100.000 vehículos propulsados por GNL en circulación en 2014. [28]
En Estados Unidos, había 69 centros públicos de abastecimiento de GNL para camiones en febrero de 2015. [29] El Directorio Nacional de Camioneros de 2013 enumera aproximadamente 7000 paradas de camiones, [30] por lo que aproximadamente el 1 % de las paradas de camiones de EE. UU. tienen GNL disponible.
En 2013, Dillon Transport anunció que pondría en servicio 25 camiones grandes de GNL en Dallas, EE. UU., y que se abastecerían de combustible en un centro público de combustible de GNL. [31] Ese mismo año, Raven Transportation anunció que compraría 36 camiones grandes de GNL que serían abastecidos por las instalaciones de Clean Energy Fuels [32] y Lowe's terminó de convertir una de sus flotas dedicadas a camiones alimentados con GNL. [33]
En febrero de 2015, UPS tenía en circulación más de 1200 camiones propulsados por GNL. [34] UPS tiene 16 000 camiones tractores en su flota, y 60 de los nuevos camiones grandes de 2014 se pondrán en servicio en el área de Houston, EE. UU., donde UPS está construyendo su propio centro de combustible de GNL privado para evitar las colas en los centros de combustible minoristas. [35] En Amarillo, EE. UU. y Oklahoma City, EE. UU., UPS está utilizando centros de combustible públicos. [36]
Clean Energy Fuels ha abierto varias líneas públicas de combustible de GNL a lo largo de la I-10 y afirma que a partir de junio de 2014, los camiones alimentados con GNL pueden utilizar la ruta desde Los Ángeles a Houston, EE. UU., reabasteciendo exclusivamente en las instalaciones públicas de Clean Energy Fuels. [37] En 2014, Shell y Travel Centers of America abrieron la primera de una red planificada de estaciones de GNL en paradas de camiones de EE. UU. en California, EE. UU. [38] Según el sitio de seguimiento de centros de abastecimiento de combustible alternativo, hay 10 estaciones de combustible públicas con capacidad para GNL en el área metropolitana de Los Ángeles, lo que lo convierte en el mercado metropolitano con mayor penetración. A febrero de 2015, Blu LNG tiene al menos 23 centros de combustible con capacidad para GNL en funcionamiento en 8 estados, [39] y Clean Energy tenía 39 instalaciones públicas de GNL en funcionamiento. [40]
Como se puede ver en el sitio de seguimiento de centros de abastecimiento de combustibles alternativos, a principios de 2015 hay un vacío de centros de abastecimiento de GNL, públicos y privados, desde Illinois hasta las Montañas Rocosas. [41] Se planeó que una planta de producción de GNL de Noble Energy en el norte de Colorado entrara en funcionamiento en el primer trimestre de 2015 [42] y tuviera una capacidad de 100.000 galones de GNL por día para operaciones en carretera, fuera de carretera y de perforación. [43]
En 2014, el combustible GNL y los vehículos a gas natural licuado (GNL) no se habían utilizado mucho en Europa. [44]
American Gas & Technology fue pionera en el uso de la licuefacción in situ mediante estaciones del tamaño de una furgoneta para acceder al gas natural de las tuberías de servicio público y limpiarlo, licuarlo, almacenarlo y distribuirlo. Sus estaciones producen entre 1100 y 18 900 litros (300 y 5000 galones estadounidenses) de GNL por día.
En los motores de combustión interna, el volumen de los cilindros es una medida común de la potencia de un motor. Por lo tanto, un motor de 2000 cc normalmente sería más potente que un motor de 1800 cc, pero eso supone que se utiliza una mezcla de aire y combustible similar.
Si, por ejemplo, el motor de 1800 cc utilizara una mezcla de aire y combustible con una densidad energética significativamente mayor mediante un turbocompresor, podría producir más potencia que un motor de 2000 cc que utilizara una mezcla de aire y combustible con una densidad energética menor. Sin embargo, los turbocompresores son complejos y caros. Por lo tanto, resulta evidente que, para los motores de alta potencia y alto par, es preferible un combustible que pueda utilizarse de forma inherente para crear una mezcla de aire y combustible densa y energéticamente densa, porque un motor más pequeño y más simple puede producir la misma potencia.
En los motores tradicionales de gasolina y diésel, la densidad energética de la mezcla aire-combustible es limitada porque los combustibles líquidos no se mezclan bien en el cilindro. Además, la gasolina y el diésel se autoinflaman [45] a temperaturas y presiones relevantes para el diseño del motor. Una parte importante del diseño de motores tradicionales es diseñar los cilindros, las relaciones de compresión y los inyectores de combustible de manera que se evite la preignición [46] , pero al mismo tiempo se pueda inyectar la mayor cantidad posible de combustible, que se mezcle bien y aún tenga tiempo para completar el proceso de combustión durante la carrera de potencia.
El gas natural no se autoinflama a presiones y temperaturas relevantes para el diseño tradicional de motores de gasolina y diésel, lo que proporciona más flexibilidad en el diseño de un motor de gas natural. El metano, el componente principal del gas natural, tiene una temperatura de autoinflamación de 580 °C, [47] mientras que la gasolina y el diésel se autoinflaman a aproximadamente 250 °C y 210 °C respectivamente.
Con un motor de gas natural comprimido (GNC), la mezcla del combustible y el aire es más eficaz, ya que los gases suelen mezclarse bien en un corto período de tiempo. Aun así, a las presiones de compresión típicas del GNC, el combustible en sí es menos denso en energía que la gasolina o el diésel, por lo que el resultado es una mezcla aire-combustible con menor densidad energética. Por lo tanto, para el mismo motor de cilindrada, un motor alimentado con GNC sin turbocompresor suele ser menos potente que un motor de gasolina o diésel de tamaño similar. Por esa razón, los turbocompresores son populares en los automóviles europeos que funcionan con GNC. [48] A pesar de esa limitación, el motor Cummins Westport ISX12G de 12 litros [49] es un ejemplo de un motor capaz de funcionar con GNC diseñado para tirar de cargas de tractores/remolques de hasta 36 toneladas (80.000 lb), lo que demuestra que el GNC se puede utilizar en la mayoría de las aplicaciones de camiones en carretera, si no en todas. Los motores ISX G originales incorporaban un turbocompresor para mejorar la densidad energética aire-combustible. [50]
El GNL ofrece una ventaja única sobre el GNC para aplicaciones de alta potencia más exigentes al eliminar la necesidad de un turbocompresor. Debido a que el GNL hierve a aproximadamente -160 °C, utilizando un intercambiador de calor simple, una pequeña cantidad de GNL se puede convertir a su forma gaseosa a una presión extremadamente alta con poca o ninguna energía mecánica. Un motor de alta potencia diseñado adecuadamente puede aprovechar esta fuente de combustible gaseoso de alta presión y alta densidad de energía para crear una mezcla de aire-combustible con mayor densidad de energía que la que se puede crear de manera eficiente con un motor propulsado por GNC. En comparación con los motores de GNC, el resultado es una mayor eficiencia general en aplicaciones de motores de alta potencia cuando se utiliza la tecnología de inyección directa de alta presión. El sistema de combustible Westport HDMI2 [51] es un ejemplo de una tecnología de inyección directa de alta presión que no requiere un turbocompresor si se combina con la tecnología de intercambiador de calor de GNL adecuada. El motor de GNL de 13 litros de Volvo Trucks [52] es otro ejemplo de un motor de GNL que aprovecha la tecnología avanzada de alta presión.
Westport recomienda el GNC para motores de 7 litros o menos y el GNL con inyección directa para motores de entre 20 y 150 litros. Para motores de entre 7 y 20 litros, se recomienda cualquiera de las dos opciones. Véase la diapositiva 13 de su presentación NGV BRUXELLES – INDUSTRY INNOVATION SESSION [53]
Se han desarrollado o se están desarrollando motores de alta potencia para los sectores de la extracción de petróleo, la minería, las locomotoras y la industria marina. Paul Blomerus ha escrito un artículo [54] en el que concluye que podrían necesitarse hasta 40 millones de toneladas de GNL al año para satisfacer las necesidades mundiales de motores de alta potencia entre 2025 y 2030.
A fines del primer trimestre de 2015, Prometheus Energy Group Inc. afirma haber entregado más de 100 millones de galones (380 millones de litros) de GNL en los cuatro años anteriores al mercado industrial, [55] y continúa sumando nuevos clientes.
Los scooters también pueden utilizar GNC como fuente de combustible.
El MV Isla Bella fue el primer buque portacontenedores propulsado por GNL del mundo . [56] Los transportadores de GNL a veces funcionan con la ebullición del GNL de sus tanques de almacenamiento, aunque los transportadores de GNL propulsados por diésel también son comunes para minimizar la pérdida de carga y permitir un reabastecimiento de combustible más versátil.
Algunos aviones utilizan GNL para alimentar sus turbofán. Las aeronaves son sensibles al peso; gran parte del peso de una aeronave se destina al transporte de combustible. El gas natural licuado tiene una energía específica alta (MJ/kg), una optimización útil para aplicaciones de vuelo.
El componente principal del gas natural es el metano ( C H 4 ), la molécula de hidrocarburo más corta y liviana . También puede contener hidrocarburos gaseosos más pesados, como etano ( C 2 H 6 ), propano ( C 3 H 8 ) y butano ( C 4 H 10 ), así como otros gases, en cantidades variables. El sulfuro de hidrógeno ( H 2 S ) es un contaminante común, que debe eliminarse antes de la mayoría de los usos.
La combustión de un metro cúbico produce 38 MJ (10,6 kWh). El gas natural tiene la relación energía/carbono más alta de todos los combustibles fósiles y, por lo tanto, produce menos dióxido de carbono por unidad de energía.
La principal dificultad en el uso del gas natural es el transporte . Los gasoductos son económicos y comunes en tierra y en tramos de agua de longitud media (como Langeled , Interconnector y Trans-Mediterranean Pipeline ), pero son poco prácticos en grandes océanos. También se utilizan buques cisterna para gas natural licuado ( GNL ) , vagones cisterna y camiones cisterna .
El GNC se almacena normalmente en contenedores de acero o compuestos a alta presión (205 a 275 bares [2970 a 3990 psi]). Estos contenedores no suelen tener temperatura controlada, pero se les permite permanecer a temperatura ambiente local. Existen muchas normas para los cilindros de GNC. La más popular es la ISO 11439. [57] [58] Para América del Norte, la norma es ANSI NGV-2.
Las presiones de almacenamiento de GNL suelen estar entre 3 y 10 bares. A presión atmosférica, el GNL se encuentra a una temperatura de -162 °C. Sin embargo, en el tanque de un vehículo bajo presión, la temperatura es ligeramente superior (véase fluido saturado ). Las temperaturas de almacenamiento pueden variar debido a la composición y la presión de almacenamiento. El GNL es mucho más denso que incluso el estado altamente comprimido del GNC. Como consecuencia de las bajas temperaturas, se utilizan tanques de almacenamiento aislados al vacío, normalmente hechos de acero inoxidable, para almacenar el GNL.
El GNC se puede almacenar a menor presión en un tanque conocido como ANG ( gas natural adsorbido ) a 35 bar (500 psi, la presión del gas en los gasoductos) en diversos materiales esponjosos, como carbón activado [59] y estructuras metalorgánicas (MOF). [60] El combustible se almacena a una densidad energética similar o mayor que el GNC. Esto significa que los vehículos pueden reabastecerse desde la red de gas natural sin compresión adicional del gas, y los tanques de combustible pueden adelgazarse y fabricarse con materiales más livianos y menos resistentes.
En muchos países se encuentran disponibles kits de conversión de gasolina o diésel a GNL/GNC, junto con la mano de obra para instalarlos. Sin embargo, el rango de precios y la calidad de la conversión varían enormemente.
Recientemente, las regulaciones que involucran la certificación de instalaciones en los EE. UU. se han relajado para incluir a las empresas privadas certificadas; esas mismas instalaciones de kits para GNC han caído al rango de los $6,000+ (dependiendo del tipo de vehículo). [ cita requerida ]
Los vehículos a gas natural son populares en regiones o países donde el gas natural es abundante y donde el gobierno decide fijar un precio más bajo para el GNC que para la gasolina. [8] El uso del gas natural comenzó en el valle del río Po en Italia en la década de 1930, seguido por Nueva Zelanda en la década de 1980, aunque su uso ha disminuido allí. En el pico del uso de gas natural en Nueva Zelanda, el 10% de los automóviles del país estaban convertidos, alrededor de 110.000 vehículos. [8] En los Estados Unidos, los autobuses propulsados por GNC son la opción favorita de varias agencias de transporte público , con una flota de más de 114.000 vehículos, en su mayoría autobuses. [62] India, Australia, Argentina y Alemania también tienen un uso generalizado de autobuses propulsados por gas natural en sus flotas de transporte público. [8]
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En diciembre de 2011, Alemania contaba con 900 estaciones de servicio de GNC en servicio. Gibgas, un grupo independiente de consumidores, estima que el 21% de todas las estaciones de servicio de GNC del país ofrecen una mezcla de gas natural y biometano en proporciones variables, y 38 estaciones ofrecen biometano puro. [63]
Grecia utiliza autobuses a gas natural para el transporte público en Atenas . Además, la Compañía Pública de Gas (DEPA) tiene una red de 14 estaciones (a junio de 2020), bajo la marca "Fisikon", con planes de expansión. [64]
Bus Éireann presentó el primer vehículo a gas natural el 17 de julio de 2012. Operará en la ruta 216 del centro de la ciudad a Mount Oval, Rochestown, hasta mediados de agosto en una prueba que se lleva a cabo en asociación con Ervia . El autobús urbano ecológico es fabricado por MAN . [65]
La tracción a gas natural es muy popular en Italia, debido a la existencia de una red capilar de distribución para uso industrial desde finales de los años 50 y a un precio de venta al público tradicionalmente alto para la gasolina. En abril de 2012, había alrededor de 1500 estaciones de servicio, repartidas por todo el país a excepción de la isla de Cerdeña , [66] mientras que el parque alcanzó los 730.000 vehículos a GNC a finales de 2010. [6]
La primera estación de reabastecimiento de gas natural comprimido (GNC) de Ucrania se puso en funcionamiento en 1937. Hoy en día, existe una red de GNC bien desarrollada en todo el país. [67] Muchos autobuses se transformaron para funcionar con GNC durante la década de 1990, principalmente por razones económicas. Los cilindros reacondicionados suelen ser visibles sobre el techo del vehículo o debajo de la carrocería. A pesar de su antigüedad, estos autobuses siguen en servicio y continúan brindando un transporte público confiable combinado con los beneficios ambientales del GNC.
Los autobuses de GNC están empezando a utilizarse en el Reino Unido, por ejemplo, por parte de Reading Buses y Nottingham City Transport . Esta última empresa compró 53 autobuses de gas de dos pisos entre 2017 y 2018, lo que le valió el récord mundial de la flota más grande de autobuses de GNC del mundo. En 2019, Nottingham City Transport compró otros 67 autobuses de GNC.
El gas natural se ha utilizado como combustible para motores en Canadá durante más de 20 años. [68] Con la ayuda de programas de investigación federales y provinciales, proyectos de demostración y programas de implementación del mercado de vehículos a gas natural durante los años 1980 y 1990, la población de vehículos a gas natural de servicio ligero aumentó a más de 35.000 a principios de los años 1990. Esta ayuda también resultó en una adopción significativa de autobuses de transporte a gas natural. [69] El mercado de vehículos a gas natural comenzó a declinar después de 1995, hasta llegar a la población actual de vehículos de aproximadamente 12.000. [69]
Esta cifra incluye 150 autobuses urbanos, 45 autobuses escolares, 9.450 automóviles y camiones ligeros y 2.400 carretillas elevadoras y máquinas para reparar el hielo. El consumo total de combustible en todos los mercados de vehículos a gas natural en Canadá fue de 1,9 petajulios (PJ) en 2007 (o 54,6 millones de litros de gasolina equivalente), cifra inferior a los 2,6 PJ de 1997. Las estaciones de servicio públicas de GNC han disminuido en número de 134 en 1997 a 72 en la actualidad. Hay 22 en Columbia Británica, 12 en Alberta, 10 en Saskatchewan, 27 en Ontario y 1 en Quebec. Sólo hay 12 estaciones de servicio de flotas privadas. [70]
En diciembre de 2009, Estados Unidos contaba con una flota de 114.270 vehículos a gas natural comprimido (GNC), 147.030 vehículos a gas licuado de petróleo (GLP) y 3.176 vehículos a gas natural licuado (GNL). [71] La flota de vehículos a gas natural comprimido (GNV) está formada principalmente por autobuses de transporte público, pero también hay algunos automóviles y furgonetas de la flota gubernamental, así como un número cada vez mayor de camiones corporativos que sustituyen a las versiones diésel, sobre todo los camiones de Waste Management, Inc. y UPS . Al 12 de diciembre de 2013, Waste Management tenía una flota de 2000 camiones de recogida de GNC; al 12 de diciembre de 2013, UPS tenía 2700 vehículos de combustible alternativo. En febrero de 2011, había 873 estaciones de servicio de GNC, 2.589 de GLP y 40 de GNL, encabezadas por California con 215 estaciones de servicio de GNC en funcionamiento, 228 de GLP y 32 de GNL. El número de estaciones de servicio incluye sitios públicos y privados; no todos están disponibles para el público. [71] En diciembre de 2010, Estados Unidos ocupaba el sexto lugar en el mundo en términos de número de estaciones de GNV. [6] Actualmente, hay 160.000 GNV en funcionamiento en el país.
El mercado de vehículos a gas natural se limita a los vehículos de flota y otros vehículos de uso público como los minibuses en las ciudades más grandes. Sin embargo, la empresa estatal de autobuses RTP de la Ciudad de México ha adquirido 30 autobuses Hyundai Super Aero City propulsados por gas natural comprimido para integrarlos con la flota existente, así como para introducir nuevas rutas dentro de la ciudad.
Los vehículos a GNC son comunes en América del Sur, con una participación del 35% del parque automotor a gas natural en todo el mundo [6] , donde estos vehículos se utilizan principalmente como taxis en las principales ciudades de Argentina y Brasil. Normalmente, los vehículos a gasolina estándar se reacondicionan en talleres especializados, lo que implica instalar el cilindro de gas en el maletero, el sistema de inyección de GNC y la electrónica.
En 2009, Argentina tenía 1.807.186 vehículos a gas natural con 1.851 estaciones de servicio en todo el país, [6] o el 15% de todos los vehículos; [72] y Brasil tenía 1.632.101 vehículos y 1.704 estaciones de servicio, [6] con una mayor concentración en las ciudades de Río de Janeiro y São Paulo . [16] [72]
Colombia contaba en 2009 con un parque automotor de 300.000 vehículos y 460 estaciones de servicio. [6] Bolivia ha incrementado su parque automotor de 10.000 en 2003 a 121.908 unidades en 2009, con 128 estaciones de servicio. [6]
En el año 2009, Perú contaba con 81.024 vehículos a gas natural y 94 estaciones de servicio. [6] En Perú, varios vehículos a gas natural fabricados en fábrica tienen tanques instalados debajo de la carrocería del vehículo, dejando libre el maletero. Entre los modelos construidos con esta característica se encuentran el Fiat Multipla , el nuevo Fiat Panda , el Volkswagen Touran Ecofuel, el Volkswagen Caddy Ecofuel y el Chevy Taxi. En la actualidad, Perú cuenta con 224.035 vehículos a gas natural.
Otros países con importantes flotas de GNV son Venezuela (226.100) a 2017 y Chile (15.000) a 2017. [6]
GM do Brasil introdujo el motor MultiPower en agosto de 2004, capaz de utilizar GNC, alcohol y gasolina como combustible. El motor GM tiene inyección electrónica de combustible que se ajusta automáticamente a cualquier configuración de combustible aceptable. Este motor se utilizó en el Chevrolet Astra y estaba destinado al mercado de taxis. [16]
En 2006, la filial brasileña de Fiat presentó el Fiat Siena Tetra , un automóvil de cuatro combustibles desarrollado bajo Magneti Marelli de Fiat Brasil. [9] [73] Este automóvil puede funcionar con 100% de etanol ( E100 ), mezcla de E20 a E25 (la mezcla de gasolina con etanol normal de Brasil), gasolina pura (no disponible en Brasil) y gas natural, y cambia de la mezcla de gasolina y etanol a GNC automáticamente, dependiendo de la potencia requerida por las condiciones de la carretera. [74]
Desde 2003 y con el éxito comercial de los vehículos flexibles en Brasil, otra opción existente es la de adaptar un vehículo de combustible flexible a etanol para agregarle un tanque de gas natural y el sistema de inyección correspondiente. Algunos taxis en São Paulo y Río de Janeiro , Brasil, funcionan con esta opción, que permite al usuario elegir entre tres combustibles (E25, E100 y GNC) de acuerdo con los precios actuales del mercado en la bomba. Los vehículos con esta adaptación se conocen en Brasil como vehículos tricombustibles . [75]
En 1993, el GNC se hizo disponible en Delhi , la capital de la India, aunque el GLP pasó a ser el más utilizado debido a sus menores costos de capital. El gas natural comprimido es una energía doméstica producida en las partes occidentales de la India. En la India, la mayoría de los vehículos de GNC son de doble combustible, lo que significa que pueden funcionar tanto con GNC como con gasolina. Esto lo hace muy conveniente y los usuarios pueden conducir largas distancias sin preocuparse por la disponibilidad de gas natural (siempre que haya gasolina disponible). En diciembre de 2010, la India tenía 1.080.000 vehículos de gas natural y 560 estaciones de servicio, muchas de las más antiguas eran de GLP en lugar de GNC. [6] Además, se cree que hay más automóviles de GLP convertidos ilegalmente que legales en las calles de la India; algunas estimaciones llegan a los 15 millones de "automóviles" (que abarcan desde bicicletas de pedales con motor de GLP hasta autobuses de GNC) [76].
En 1995, un abogado presentó un caso ante la Corte Suprema de la India en virtud de la regla de litigio de interés público, que forma parte de la Constitución de la India y permite a cualquier ciudadano dirigirse directamente a la Corte Suprema. El caso del abogado trataba sobre los riesgos para la salud causados por la contaminación del aire emitida por los vehículos de carretera. La Corte Suprema decidió que los automóviles en circulación después de 1995 tendrían que funcionar con combustible sin plomo. En 1998, la India pasó a utilizar el 100% de combustible sin plomo después de que el gobierno dictaminara que los automóviles diésel en la India estaban limitados a 10.000 ppm después de 1995. A principios de 2005, 10.300 autobuses de GNC, 55.000 taxis de tres ruedas de GNC, 5.000 minibuses de GNC, 10.000 taxis de GNC y 10.000 automóviles de GNC circulaban por las carreteras de la India (1982-2008 Product-Life Institute, Ginebra). La Corporación de Transporte de Delhi actualmente opera la flota más grande del mundo de autobuses de GNC para transporte público. [77] Actualmente, India ocupa el tercer lugar con 3,045 millones de vehículos a gas natural.
A finales de 2015, Irán tenía la flota de vehículos a gas natural más grande del mundo, con 3,5 millones de vehículos. La participación del gas natural comprimido en la canasta nacional de combustibles es más del 23%. El consumo de GNC por parte del sector del transporte de Irán es de alrededor de 20 millones de metros cúbicos por día. [78] Hay 2.335 estaciones de GNC. [79] El crecimiento del mercado de GNC en Irán se ha debido en gran parte a la intervención del gobierno iraní para disminuir la dependencia de la sociedad de la gasolina. Este plan gubernamental se implementó para reducir el efecto de las sanciones sobre Irán y hacer que el mercado interno de la nación sea menos dependiente de la gasolina importada. [80] [81] [82] Irán ha estado fabricando sus propios vehículos a gas natural mediante la fabricación local utilizando motores de GNC dedicados que utilizan gasolina solo como combustible de respaldo. También en 2012, los fabricantes iraníes tenían la capacidad de construir 1,5 millones de cilindros de GNC por año y, por lo tanto, el gobierno iraní ha prohibido sus importaciones para apoyar a los fabricantes locales. [83] Además, el GNC en Irán cuesta menos que en el resto del mundo. [84] En 2012, el gobierno iraní anunció un plan para reemplazar los cilindros de GNC tradicionales por cilindros de gas natural adsorbido (NGA). [85] [86]
Pakistán fue el país con la segunda flota más grande de vehículos a gas natural, con un total de 2,85 millones a finales de 2011. [87] La mayor parte de la flota de transporte público se ha convertido a GNC. [88] Además, en Pakistán y la India, [89] [90] ha habido una serie continua (desde hace varios años) de escasez de combustible GNC que periódicamente aumenta y disminuye, y conseguir que el combustible llegue a un tanque puede ser un problema importante. En julio de 2011, el uso de gasolina se disparó un 15% respecto al mes anterior debido a la escasez. [91] Pakistán también ha informado de que más de 2.000 personas han muerto en 2011 por explosiones de cilindros de GNC, debido a la baja calidad de los cilindros allí. [92] En 2012, el gobierno paquistaní decidió eliminar gradualmente el sector del GNC, empezando por prohibir cualquier nueva conversión a GNC y prohibiendo la fabricación de nuevos vehículos a gas natural. Además, el gobierno planea cerrar todas las estaciones de servicio en los próximos tres años. [93] [94]
Tailandia ha utilizado durante más de 15 años taxis propulsados por autogás en Bangkok, [95] aunque los automóviles y autobuses tenían etiquetas erróneas que indicaban que funcionaban con NGV, cuando en realidad funcionaban con GLP.
Dado el generoso suministro de gas natural pero dependiendo del petróleo importado, el gobierno de Tailandia promovió fuertemente combustibles alternativos como el GLP, el gas natural y el etanol para reemplazar la gasolina a partir de 2003. Sin embargo, el GNV tardó mucho en despegar debido al combustible GLP más barato, una flota de GLP preexistente y el bajo costo de conversión de los talleres locales de conversión de GLP en comparación con la conversión a GNC o GNC instalados en fábrica. Se realizó un esfuerzo significativo cuando la compañía petrolera controlada por el estado PTT PCL construyó una red de estaciones de servicio de gas natural. El costo del subsidio se estimó en 150 millones de dólares en 2008.
En 2008, como el precio del petróleo subió rápidamente, se estima que se compraron más de 40.000 automóviles y camiones nuevos propulsados por gas natural en seis meses, incluidos muchos autobuses. Ese año, aproximadamente la mitad de la flota de taxis de Bangkok utilizaba GLP y se la instó a convertirla a GNC, con poco éxito. Desde 2008, el gobierno ha presionado para que cambien de GLP a GNC, con la instalación de estaciones de GNC cerca de Bangkok alrededor de 2007 y luego en el interior del país en 2010, que a veces reemplazaron a las estaciones de GLP. Los operadores de vehículos usados se han mostrado reacios a aceptar el enorme costo de la conversión (hasta cuatro veces el del GLP en Tailandia), especialmente considerando la fuerte y ultracompetitiva industria nacional de conversión de GLP y el costo minorista del combustible GNC (una vez y media). En 2011, Tailandia contaba con unos 700.000 vehículos propulsados por GLP y 300.000 propulsados por GNC, con 1.000 estaciones de GLP y 600 de GNC . [96] La demanda de GNC en Tailandia ha aumentado un 26% con respecto a 2011. [97] A finales de 2012, Tailandia contaba con 1.014.000 vehículos propulsados por GLP y consumió 606.000 toneladas de GLP en 2012, mientras que 483 estaciones abastecían a unos 380.000 vehículos propulsados por GNC, [98] lo que demuestra que la conversión a GLP sigue gozando de una gran preferencia sobre los vehículos a gas natural a pesar de la masiva presión gubernamental a favor del GNC. Es más probable que los vehículos a GNC se compren instalados de fábrica, mientras que es probable que el GLP sea una conversión de posventa. Los vehículos a GNL en Tailandia son casi inexistentes, salvo los camiones.
En Malasia , el uso de gas natural comprimido se introdujo originalmente para taxis y limusinas de aeropuerto a fines de la década de 1990, cuando se lanzaron nuevos taxis con motores de GNV y se alentó a los operadores de taxis a enviar taxis existentes para conversiones completas de motores, lo que redujo sus costos de operación. Cualquier vehículo convertido para usar GNC se etiqueta con etiquetas de rombos blancos "NGV" (Vehículo de Gas Natural), lo que da lugar al uso común de "NGV" para referirse a vehículos de carretera con motores de GNC. La práctica de usar GNC se limitó en gran medida a los taxis, predominantemente en el valle de Klang y Penang, debido a la falta de interés. No se ofrecieron incentivos para que otros, además de los propietarios de taxis, usaran motores de GNC. Al mismo tiempo, los subsidios gubernamentales a la gasolina y el diésel hicieron que los vehículos de carretera convencionales fueran más baratos de usar a los ojos de los consumidores. Petronas , la compañía petrolera estatal de Malasia, también monopoliza el suministro de GNC a los usuarios de la carretera. En julio de 2008 [update], Petronas sólo operaba alrededor de 150 estaciones de servicio de GNC, la mayoría de las cuales se concentran en el valle de Klang. Al mismo tiempo, se esperaba que se abrieran otras 50 para fines de 2008. [99]
A medida que los subsidios al combustible se fueron eliminando gradualmente en Malasia a partir del 5 de junio de 2008, el consiguiente aumento del 41% en el precio de la gasolina y el diésel condujo a un aumento del 500% en el número de nuevos tanques de GNC instalados. [100] [101] El fabricante nacional de automóviles Proton consideró equipar sus modelos Waja , Saga y Persona con kits de GNC de Prins Autogassystemen para fines de 2008, [102] mientras que un distribuidor local de automóviles Hyundai ensamblados localmente ofrece nuevos modelos con kits de GNC. [103] Los centros de conversión, que también se beneficiaron de la fiebre por menores costos de funcionamiento, también realizan conversiones parciales a vehículos de carretera existentes, lo que les permite funcionar tanto con gasolina o diésel como con GNC con un costo que varía entre RM 3.500 a RM 5.000 para automóviles de pasajeros. [100] [104]
A mediados de 2007, en Singapur había unos 400 vehículos propulsados por GNC , de los cuales unos 110 eran taxis operados por Smart Automobile. En febrero de 2008, la cifra había aumentado a 520 vehículos propulsados por GNC, de los cuales aproximadamente la mitad eran taxis. [105] Todos los vehículos tenían que repostar en la única estación de GNC operada por Sembcorp Gas y ubicada en la isla de Jurong hasta la apertura de la primera estación de GNC de acceso público en Mandai en 2008, operada por Smart Automobile. [106] La empresa planea construir otras cuatro estaciones para 2011, momento en el que prevé operar entre 3.000 y 4.000 taxis propulsados por GNC, y 10.000 vehículos públicos y comerciales de GNC de otros tipos en las carreteras de Singapur. [107] Sembcorp Gas abrió su segunda estación de GNC una semana después de la estación de Mandai en Jalan Buroh. [105]
Antes de 2010, el GNC era prácticamente desconocido como combustible para el transporte en el archipiélago, excepto en Yakarta , donde un número relativamente pequeño de vehículos, sobre todo los autobuses de Transjakarta , lo utilizan. Sin embargo, desde 2010, el gobierno ha hecho hincapié en el uso del GNC como combustible para vehículos y consumo doméstico, en lugar de la quema de leña (que puede producir metanol letal) y el queroseno.
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En 2009, China contaba con 450.000 vehículos a gas natural y 870 estaciones de servicio. [6] En 2012, China contaba con 1 millón de vehículos a gas natural en circulación (3 millones previstos para 2015) y más de 2.000 estaciones (GNC y GLP) y planes para tener 12.000 en 2020. Actualmente, China lidera el mundo con 5 millones de vehículos a gas natural [108]. China también tiene muchos vehículos que funcionan con gasolina mezclada con metanol como M15 y M85.
Con el objetivo de mejorar la calidad del aire en el área metropolitana de Seúl , los autobuses de GNC se introdujeron por primera vez en julio de 1997. Para 2014, todos los autobuses de Seúl funcionaban con GNC. [ cita requerida ] Hyundai Motor desarrolló un autobús híbrido de GNC con un 34,5% más de eficiencia de combustible y un 30% menos de contaminación en comparación con los autobuses de GNC. [ cita requerida ] Como resultado, el gobierno de la ciudad de Seúl planea cambiar a autobuses híbridos de GNC para 2.235 autobuses de GNC de cama baja adaptados para discapacitados en Seúl. [ cita requerida ]
Los autobuses propulsados por GNC circulan en otras ciudades importantes de Corea del Sur, como Busan, Daegu, Daejeon, Gwangju e Incheon. [ cita requerida ]
Una nueva categoría de carreras automovilísticas reúne a equipos que compiten con coches propulsados por gas natural, para demostrar la eficacia del gas natural como combustible alternativo. ECOMOTORI (revista) Racing Team [109] El equipo de la revista participa en la Copa FIA de Energías Alternativas y en el Campeonato Italiano de Energías Alternativas ACI/CSAI. En 2012, el equipo, liderado por Nicola Ventura, compitió con un Fiat 500 Abarth, [110] modificado para funcionar con gas natural con un kit de conversión de combustible Cavagna/Bigas y, por lo tanto, rebautizado como "500 EcoAbarth". El piloto es Massimo Liverani mientras que en el papel de copiloto, el suplente Valeria Strada, Alessandro Talmelli y Fulvio Ciervo. El 14 de octubre de 2012, al final del séptimo Ecorally San Marino-Vaticano, con tres victorias y un segundo puesto (de cuatro carreras), [111] el equipo también ganó los títulos italianos de pilotos y navegantes de energías alternativas CSAI. El 28 de octubre de 2012, después de haber competido en siete países europeos, obteniendo tres victorias, dos segundos puestos y puntos adicionales, el equipo ganó los títulos mundiales de pilotos y constructores de energías alternativas de la FIA. Por primera vez, un coche propulsado por metano ganó un título mundial de la FIA. En 2013, el equipo compitió en la Copa de Energías Alternativas de la FIA y en los Campeonatos CSAI. El "500 Eco barth" dominó la temporada, ganando cinco de los cinco títulos. Gracias al trabajo del equipo, Abarth volvió a ganar un título de constructores desde su última victoria hace 46 años. [112]
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