El tranvía de Kiev ( en ucraniano : Київський трамвай ) es una red de tranvías que da servicio a la capital ucraniana, Kiev . El sistema fue el primer tranvía eléctrico del antiguo Imperio ruso y el cuarto en Europa después de los tranvías de Berlín , Budapest y Praga . El sistema de tranvía de Kiev consta actualmente de 139,9 km (86,9 mi) de vías, [3] incluidos 14 km (8,7 mi) de dos líneas de tranvía rápido , servidas por 21 rutas con el uso de 523 vagones de tranvía. Sin embargo, el sistema está siendo descuidado, la longitud de las vías atendidas está disminuyendo a un ritmo rápido y está siendo reemplazada por autobuses y trolebuses .
El sistema de tranvía de Kiev es operado por la empresa municipal " Kyivpastrans ", que también mantiene el transporte en autobús, trolebús y ferrocarril urbano en Kiev.
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Antes de 1886 se habían planificado proyectos para la construcción de un tranvía tirado por caballos, pero ninguno de estos planes llegó a la fase de construcción. [4] En 1886 se aprobó la construcción del proyecto del ingeniero Amand Struve y en 1889 se fundó la Sociedad de Ferrocarriles de la Ciudad de Kiev.
El 30 de junio de 1891, tras la ceremonia de inauguración, se puso en marcha el primer tranvía tirado por caballos. El 11 de agosto se inició oficialmente el servicio del tranvía desde la plaza Lybidska hasta la calle Mariinsko-Blahovishchynska (actualmente calle Saksahanskoho). El 18 de agosto, la línea de tranvía se extendía desde la plaza Tsarska (actualmente plaza Yevropeiska ) hasta la plaza Demiivska . [4] El 7 de noviembre se inauguró la línea de tranvía de Podil desde el depósito de tranvías Troitske (actualmente depósito de tranvías Podilske) hasta la plaza Oleksandrivska (actualmente plaza Kontraktova ).
Poco después de que se iniciaran las operaciones del tranvía, surgieron muchos problemas. El terreno montañoso de Kiev presentó el mayor problema. Cuando la línea de Podil se extendió hasta la plaza Poshtova , un par de caballos no era suficiente para tirar de un tranvía cuesta arriba. Por lo tanto, se añadieron otros dos pares de caballos, lo que no mejoró la situación. Por lo tanto, se intentó mecanizar el tranvía mediante el uso de motores de tranvía a vapor como solución al problema. Sin embargo, los motores de vapor producían mucho ruido, que asustaba a los caballos y a la gente, y producía mucha contaminación del aire. [4] Desde septiembre de 1891 hasta febrero de 1892 se había construido la línea en Oleksandrivskyi Descent (ahora Volodymyrskyi Descent ).
La cantidad de problemas que experimentaron los tranvías sorprendió a Struve, quien en 1890 escribió una carta a la Administración de la Ciudad de Kiev sugiriendo que, para una mayor seguridad y un uso más fácil, los tranvías deberían funcionar con electricidad. [4] La administración del Servicio Telegráfico de Kiev se opuso a esta medida ya que, en su opinión, los motores eléctricos interferirían con los sistemas telefónicos y telegráficos. [4]
El 3 de mayo de 1892 llegaron a Kiev los dos primeros tranvías eléctricos, construidos por los hermanos Struve en una fábrica situada cerca de Moscú , según diseños estadounidenses. Ese mismo día, los tranvías fueron probados en la llana calle Oleksandrivska (actualmente calle Sahaidachnoho) y, el 8 de mayo, en la vía que va de la calle Podil a la calle Khreshchatyk . El 9 de junio, los tranvías fueron probados por una comisión especial y el 13 de junio comenzaron a prestar servicio de pasajeros.
En 1893, los ingresos generados por los tranvías eléctricos superaban los costes de mantenimiento. Además, los tranvías eléctricos se utilizaban siempre que los tranvías tirados por caballos o por vapor tenían problemas. No obstante, los tranvías tirados por caballos del sistema estuvieron en uso hasta 1895, y los últimos tranvías a vapor funcionaron hasta 1904.
En 1893, los tranvías de la ciudad subían sin problemas por las numerosas calles empinadas de Kiev, incluidas la calle Prorizna , la calle Kruhlouniversytetska y la plaza Karavaievska (hoy plaza Ukrainskykh Heroiv ). En 1893, el periódico Elektrichestvo escribió:
Si el terreno de Kiev no hubiera sido tan particular, habrían pasado muchos años antes de que se hubiera utilizado electricidad para alimentar los tranvías. [5]
— Revista Elektrichestvo
Un problema importante para los conductores de tranvía en aquella época era el material rodante utilizado. Cuando el accionista de los ferrocarriles de la ciudad, Lazar Brodsky , murió, el material se transfirió a una empresa de subastas belga y el sistema de tranvía comenzó a funcionar con tranvías belgas Pullman con asientos de tela blanda tipo vela. Pero ni estos ni los asientos anteriores de los tranvías alemanes proporcionaban a los conductores comodidad alguna mientras estaban de pie en la plataforma del conductor del tranvía, con viento, lluvia o nieve.
En 1900 la red de tranvías se amplió hasta Pushcha-Vodytsia . En 1912 se construyó una larga línea de tranvía de gasolina de unas 17 verstas (18 kilómetros) de longitud, desde la plaza Poshtova, cruzando el río Dnipro por el puente Mykolaivskyi , a través de los barrios de Peredmostna y Nikolska Slobodka , y hasta la vecina ciudad de Brovary . La línea se utilizó hasta mediados de la década de 1930 y era una línea única con lugares de paso. Esto hacía que el viaje pareciera más largo de lo que realmente era. El coste era de 35 kopeks , una cantidad considerable de dinero en aquella época. [4] Sin embargo, los tranvías siempre iban llenos de pasajeros.
Después de la Revolución rusa y la guerra civil rusa , comenzó la reconstrucción del sistema tranviario. Varias líneas de tranvía habían sido desmanteladas y no se habían reconstruido. Las líneas privadas se habían conectado con las estatales y se construyeron varias nuevas. En 1924, los tranvías comenzaron a funcionar en Solomianka y en 1926 se construyó la línea en la calle Bulionska (actualmente calle Kazymyra Malevycha).
Los tranvías antiguos y obsoletos necesitaban una restauración, ya que la industria del país no podía fabricar material rodante nuevo. La reconstrucción se llevó a cabo en el depósito principal de tranvías del sistema, el depósito de Dombal, que más tarde se convertiría en la fábrica de transporte eléctrico de Kiev. De 1928 a 1932, se fabricaron para Kiev 80 tranvías de dos ejes y 65 vagones remolque. A partir de 1932, el depósito comenzó a producir tranvías de cuatro ejes. En estos tranvías, la zona de los maquinistas estaba separada del salón de pasajeros, pero no se calentaba durante el invierno.
En la década de 1930 se propusieron varios proyectos de ampliación del tranvía, que incluían líneas en los distritos de Shevchenkivskyi y Solomianskyi , así como conexiones con la orilla izquierda de la ciudad. La mayoría de los proyectos se cancelaron debido a la introducción del sistema de trolebuses de Kyiv , que también provocó el desmantelamiento de la línea de tranvía en el centro de la ciudad.
En 1932 se construyó la línea en la calle Ivana Fedorova. En 1934 se inauguró la línea en la calle Dehtyarivska. En 1935 el tranvía empezó a funcionar en la calle Tymiryazievska (actualmente calle Sadovo-Botanichna), así como en la línea Pechersk . En 1936 la red tranviaria llegó hasta la Planta de Reparación de Vagones de Darnytsia (DVRZ).
En 1941, la Alemania nazi atacó a la Unión Soviética. Durante la primera batalla de Kiev , en septiembre, el tranvía dejó de funcionar. Durante la ocupación nazi, el tranvía funcionaba de forma intermitente y, sobre todo, para el transporte de mercancías. Durante la segunda batalla, en 1943, su funcionamiento se detuvo de nuevo. La red de tranvías del centro de la ciudad sufrió graves daños que no se restauraron durante la guerra. Después de la guerra, el tranvía se utilizó para retirar la basura durante las obras de reparación.
En 1951 se inauguró la línea de tranvía en la bajada Klovskyi, pero en la misma época se desmantelaron otras líneas centrales. En 1954 se inauguró la línea de tranvía en el puente Paton , que volvió a conectar dos orillas después de la guerra. En 1956 se inauguró la línea en la calle Diahonalna (actualmente avenida Leonida Kadenyuka). En 1958 el tranvía comenzó a funcionar en la autopista Kharkivske.
En los años 60 la Unión Soviética adquirió los tranvías de ČKD , que a diferencia de los soviéticos sólo tienen una cabina lo que provocó el desmantelamiento de muchas líneas sin salida que duró hasta los años 80.
El 13 de marzo de 1961, un gran deslizamiento de tierra afectó la estación de tranvías de Podilske, que quedó sepultada bajo lodo arcilloso y provocó la muerte de la mayor parte del personal que se encontraba en el lugar. Además, decenas de personas murieron en los vagones de tranvía y autobuses afectados por el deslizamiento de tierra y la consiguiente falla eléctrica y cortocircuito en la intersección de calles inmediatamente al lado de la estación.
Entre 1961 y 1968 se amplió la red de tranvías desde la calle Dehtiarivska hasta la avenida Zhovtnia 50-richchia (actual avenida Lesia Kurbasa) en la margen derecha y desde la calle Tashkentska hasta la calle Myropilska en la margen izquierda. Se cerraron varias líneas impopulares.
En los años 70 se construyó una línea de tranvía en Kurenivka . El 11 de abril de 1977, la primera línea del tranvía de Kiev dejó de funcionar. En 1978, se desmanteló parcialmente una línea en la avenida Brest-Lytovskyi (actualmente avenida Beresteiskyi ); el resto funcionó hasta 1982.
El 30 de diciembre de 1978 se inauguró en Kiev la primera línea de tranvía de alta velocidad de la entonces Unión Soviética, que conectaba la plaza Peremohy (actual plaza Halytska ) con el barrio residencial Pivdenna Borshchahivka . [6] Ese mismo año, Kiev alcanzó el pico de desarrollo de líneas de tranvía de su historia. En 1978, la longitud de las líneas alcanzó los 285 km, la flota contaba con 909 vehículos y el tráfico de pasajeros al año superaba los 396 millones de personas. [7]
En 1980 se construyó una línea de tranvía a través del recién construido barrio de Obolon . En 1982 se amplió la línea de tranvía de la margen izquierda hasta la calle Mykoly Kybalchycha. En 1985 se cerró la línea en el bulevar Lesi Ukrainky. En 1986 se inauguró una nueva línea de tranvía en el barrio de Troieshchyna . En 1987 se inauguró una línea de tranvía en el recién construido barrio de Kharkivskyi , mientras que la última línea sin salida en la calle Lva Tolstoho (ahora calle Hetmana Skoropadskoho) se desmanteló. En 1991 se cerró la línea en la calle Hoholivska.
En 1992 se inauguraron las nuevas vías cerca de la estación de tranvía de Darnytske.
En 1994 la línea en Troieshchyna se amplió hasta la calle Myloslavska.
El período de estancamiento de la red de tranvías de Kiev suele asociarse con Oleksandr Omelchenko, que se convirtió en alcalde de Kiev en agosto de 1996. Bajo su mandato, entre 1996 y 2006, la ciudad comenzó a desarrollarse centrada en el automóvil y se creía que el tranvía causaba atascos de tráfico.
En agosto de 1996 se desmantelaron las líneas de circunvalación frente a la estación Kyiv-Pasazhyrskyi y en la calle Vorovskoho (ahora calle Bulvarno-Kudriavska).
En 1997 la línea de tranvía en el tramo de la calle Volodymyrska fue cerrada.
En 1998 se cerró la línea de Pechersk .
En 2001 se desmanteló la terminal del anillo cerca del Palacio de Deportes y su antigua ubicación se vendió para construir el rascacielos Gulliver , que durante algún tiempo fue el edificio más alto de Ucrania.
En 2004, la red de tranvías de Kiev se dividió en dos después de que se desmantelara la línea del puente de Paton. El puente ya estaba en mal estado y la eliminación del tranvía fue un intento de salvarlo. La decisión fue controvertida porque no se anunció en ninguna parte y los ciudadanos no sabían cómo llegar a su trabajo en la otra orilla de Kiev después de enterarse del cambio de ruta justo en la parada del tranvía. Al final, las reconstrucciones posteriores del puente provocaron más atascos de tráfico en las nuevas líneas que solo empeoraron el estado de la estructura.
A partir del 26 de diciembre de 2023, estarán vigentes las siguientes rutas:
El sistema de tranvía de Kiev utiliza muchos tipos y vagones de tranvía diferentes: algunos de ellos se diseñan en Moscú y se fabrican en Riga , otros los fabrica la empresa ČKD Tatra en Praga y otros se fabrican en la propia ciudad de Kiev. Los siguientes datos incorporan solo algunos vagones de tranvía utilizados por el sistema.
