El desarrollo económico basado en la infraestructura , también llamado desarrollo impulsado por la infraestructura , combina características políticas clave heredadas de la tradición progresista rooseveltiana y la economía neokeynesiana en los Estados Unidos , la planificación indicativa gaullista y neocolbertista de Francia , la socialdemocracia escandinava , así como el capitalismo de Estado de Singapur y China : sostiene que una proporción sustancial de los recursos de una nación debe dirigirse sistemáticamente hacia activos de largo plazo como el transporte , la energía y la infraestructura social (escuelas, universidades, hospitales) en nombre de la eficiencia económica de largo plazo (estimulando el crecimiento en regiones económicamente rezagadas y fomentando la innovación tecnológica) y la equidad social (proporcionando educación gratuita y atención médica asequible). [1] [2]
Si bien los beneficios del desarrollo basado en infraestructuras pueden ser debatidos, el análisis de la historia económica de Estados Unidos muestra que, al menos en algunos escenarios, la inversión basada en infraestructuras contribuye al crecimiento económico, tanto a nivel nacional como local, y puede ser rentable, si se mide por tasas de retorno más altas . Los beneficios de la inversión en infraestructuras se muestran tanto para las economías de estilo antiguo (puertos, autopistas, ferrocarriles) como para las de la nueva era ( ferrocarril de alta velocidad , aeropuertos, telecomunicaciones, Internet...).
Según un estudio de DA Aschauer, [3] existe una correlación positiva y estadísticamente significativa entre la inversión en infraestructura y el desempeño económico. Además, la inversión en infraestructura no solo aumenta la calidad de vida, sino que, según la evidencia de series temporales para el período posterior a la Segunda Guerra Mundial en los Estados Unidos, la infraestructura también tiene un impacto positivo tanto en la productividad laboral como en la productividad multifactorial . La productividad multifactorial puede definirse como la variable en la función de salida que no es causada directamente por los insumos, el capital privado y el público. Por lo tanto, el impacto de la inversión en infraestructura en la productividad multifactorial es importante porque una mayor productividad multifactorial implica una mayor producción económica y, por lo tanto, un mayor crecimiento.
Además del trabajo de Aschauer, el artículo de Munnell [4] apoya el punto de que la inversión en infraestructura mejora la productividad. Munell demuestra que la disminución del crecimiento de la productividad multifactorial durante los años 1970 y 1980 en relación con los años 1950 y 1960 se debe a la disminución del stock de capital público más que a la disminución del progreso tecnológico. Al mostrar que el capital público juega un papel importante en la producción del sector privado, Munnell ayuda a Aschauer a establecer que la inversión en infraestructura fue un factor clave para “el sólido desempeño de la economía en la ‘época dorada’ de los años 1950 y 1960”. [3]
Para demostrar su argumento, Aschauer construye un modelo, utilizando los datos correspondientes al período de 1953 a 1988, para simular el efecto de una mayor inversión pública en la economía en su conjunto. Su simulación muestra que, en términos netos, el aumento de la inversión en infraestructura básica podría haber mejorado considerablemente el desempeño de la economía.
Aschauer utiliza la función de producción , donde:
Estima la relación de la función de producción utilizando los datos promedio de 1965 a 1983 para los 50 estados. Esto le permite a Aschauer concluir que el nivel de producción per cápita está relacionado de manera positiva y significativa con las inversiones en infraestructura básica, en otras palabras, un aumento en las inversiones en infraestructura básica conduce a un aumento en el nivel de producción per cápita. [3]
Sin embargo, la infraestructura tiene un impacto positivo no sólo a nivel nacional. Al implementar el estudio transversal de las comunidades en un estado, Janet Rives y Michael Heaney confirman que “los vínculos identificados en los estudios a nivel nacional entre la infraestructura y el desarrollo económico” [5] también están presentes a nivel local. Debido a que la infraestructura entra en la función de producción y aumenta el valor del suelo urbano al atraer más empresas y construcción de viviendas, la infraestructura básica también tiene un efecto positivo en el desarrollo económico a nivel local.
Según un análisis de múltiples estudios realizado por Louis Cain, [6] las inversiones en infraestructura también han sido rentables. Por ejemplo, Fogel estimó la tasa de retorno privada del ferrocarril Union Pacific en un 11,6%, mientras que la tasa social que tiene en cuenta los beneficios sociales, como la mejora de la eficiencia de las empresas y los subsidios gubernamentales, se estimó en un 29,9%. [6] En otro estudio, Heckelman y Wallis estimaron que las primeras 500 millas de ferrocarril en un estado determinado llevaron a importantes aumentos en los valores de las propiedades entre 1850 y 1910. [6] Calcularon que la ganancia de ingresos por la apreciación de la tierra fue de $33.000-$200.000 por milla, mientras que los costos de construcción fueron de $20.000-$40.000 por milla. Por lo tanto, en promedio, los ingresos por la construcción de un nuevo ferrocarril superaron los costos. Si bien los retornos iniciales de la construcción fueron altos, la rentabilidad disminuyó después de las primeras 500 millas.
Aunque los flujos de ingresos de las inversiones en construcción de infraestructuras disminuyen debido a la disminución de los rendimientos, Edward Gramlich indica que la tasa de rendimiento de los nuevos proyectos de construcción se estimó en un 15%. Además, la tasa de rendimiento del mantenimiento de las carreteras actuales se estimó en un 35%. Esto significa que incluso sin nuevas construcciones, la inversión en el mantenimiento de la infraestructura básica es muy rentable. [6]
Roller y Waverman [7], utilizando datos de 21 países de la OCDE , incluidos los Estados Unidos, durante un período de 20 años, de 1970 a 1990, examinaron la relación entre las inversiones en infraestructura de telecomunicaciones y el desempeño económico. Utilizaron un micromodelo de oferta y demanda para las inversiones en telecomunicaciones junto con la ecuación de producción macro, teniendo en cuenta los efectos fijos específicos de cada país, así como la simultaneidad. Llegaron a la conclusión de que existe una relación causal entre la inversión en infraestructura de telecomunicaciones y la producción agregada.
Shane Greenstein y Pablo T. Spiller examinaron los efectos de la infraestructura de telecomunicaciones en el desempeño económico de los Estados Unidos y concluyeron que la inversión en infraestructura representa una fracción significativa del crecimiento del excedente del consumidor y de los ingresos de las empresas en servicios de telecomunicaciones, ambos indicadores del crecimiento del desempeño económico. [7]
Algunos economistas europeos y asiáticos sugieren que las “ economías con conocimientos de infraestructura ” [1] como Noruega , Singapur y China han rechazado parcialmente la “ortodoxia financiera” neoclásica subyacente que solía caracterizar al “Consenso de Washington” e iniciaron en cambio un camino de desarrollo pragmático propio [8] basado en inversiones sostenidas, a gran escala y financiadas por el gobierno en proyectos de infraestructura estratégicos : “Países exitosos como Singapur , Indonesia y Corea del Sur aún recuerdan los duros mecanismos de ajuste que les impusieron abruptamente el FMI y el Banco Mundial durante la “crisis asiática” de 1997-1998 […] Lo que han logrado en los últimos 10 años es aún más notable: han abandonado silenciosamente el “consenso de Washington” al invertir masivamente en proyectos de infraestructura […] este enfoque pragmático resultó ser muy exitoso”. [9]
Según una investigación del Consejo Mundial de Pensiones (WPC) , mientras que China invirtió aproximadamente el 9% de su PIB en infraestructura en los años 1990 y 2000, la mayoría de las economías emergentes occidentales y no asiáticas invirtieron sólo entre el 2% y el 4% de su PIB en activos de infraestructura. Esta considerable brecha de inversión permitió que la economía china creciera en condiciones casi óptimas, mientras que muchas economías sudamericanas , del sur de Asia y africanas sufrieron diversos obstáculos para su desarrollo: redes de transporte deficientes, redes eléctricas obsoletas, instalaciones escolares inadecuadas, entre otros problemas. [1]
El Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (BAII), con sede en Pekín, creado en julio de 2015 y su corolario, la iniciativa "Un cinturón, una ruta" liderada por China, demuestran la capacidad del gobierno de la República Popular de China para reunir los recursos financieros y políticos necesarios para "exportar" su modelo de desarrollo económico, en particular persuadiendo a las naciones asiáticas vecinas para que se unan al BAII como miembros fundadores: " como Asia (excluyendo a China) necesitará hasta 900.000 millones de dólares en inversiones en infraestructura anualmente en los próximos 10 años (lo que significa que hay un déficit del 50% en el gasto en infraestructura en el continente), muchos jefes de estado [asiáticos] [...] expresaron con gusto su interés en unirse a esta nueva institución financiera internacional centrada únicamente en los 'activos reales' y el crecimiento económico impulsado por la infraestructura " . [10]
En Occidente, la noción de inversión de los fondos de pensiones en infraestructura surgió principalmente en Australia y Canadá en la década de 1990, especialmente en Ontario y Quebec, y ha atraído el interés de los responsables de las políticas en jurisdicciones sofisticadas como California , Nueva York , los Países Bajos , Dinamarca y el Reino Unido . [11]
A raíz de la Gran Recesión que comenzó después de 2007, los economistas liberales y neokeynesianos en los Estados Unidos han desarrollado argumentos renovados a favor de políticas económicas “ rooseveltianas ” alejadas de la ortodoxia “neoclásica” de los últimos 30 años, en particular un grado de gasto de estímulo federal en infraestructuras públicas y servicios sociales que “beneficiaría a la nación en su conjunto y pondría a Estados Unidos nuevamente en el camino del crecimiento a largo plazo”. [12]
Ideas similares han ganado fuerza entre los responsables de las políticas del FMI , el Banco Mundial y la Comisión Europea en los últimos años, especialmente en los últimos meses de 2014 y principios de 2015: las Reuniones Anuales del Fondo Monetario Internacional y el Grupo del Banco Mundial (octubre de 2014) y la adopción del Plan de Inversiones para Europa de la Comisión Europea por 315.000 millones de euros (diciembre de 2014).
El plan Nurly Zhol o “Nueva Política Económica”, anunciado el 11 de noviembre de 2014 durante el discurso sobre el Estado de la Nación del Presidente de Kazajstán, introdujo una serie de medidas destinadas a desarrollar la infraestructura del país con el fin de sostener el crecimiento económico. [13] El programa Nurly Zhol se aplica a sectores de infraestructura como el transporte y la logística, el turismo, la vivienda y los servicios comunales, la educación, el apoyo a las exportaciones, la agricultura, etc. [13]
En mayo de 2015, un mes antes de lanzar su campaña presidencial, Donald Trump expresó su deseo de "arreglar" la infraestructura envejecida de Estados Unidos. [14] Considera la modernización de la infraestructura estadounidense como una extensión de su carrera como desarrollador inmobiliario y un elemento concreto que añadir a su legado como presidente. [14] También considera que las inversiones en infraestructura son una herramienta para crear empleos y estimular el crecimiento económico. [15]
Un aspecto clave de esta política es que relega la responsabilidad principal de financiación a las autoridades locales y al sector privado. El objetivo de Trump con esta política de financiación es hacer realidad su promesa durante la campaña presidencial de 2016 de llevar puestos de trabajo a las zonas rurales, donde las perspectivas de empleo han sido escasas, y transferir riqueza de los estados que tienden a votar por los demócratas a los que lo ayudaron a ganar las elecciones. [16] El 20 de junio de 2017, en la Cumbre de Inversiones SelectUSA en Washington, el Secretario del Tesoro Steven Mnuchin dijo que probablemente será necesaria la ayuda financiera de los inversores extranjeros para que el plan de infraestructura de 1 billón de dólares del Presidente Trump para "mejorar las carreteras, puentes, aeropuertos y otras obras públicas de Estados Unidos" tenga éxito. [17]
La exitosa campaña presidencial de Trump se basó en gran medida en un planteamiento económico “poco ortodoxo” que combinaba políticas orientadas a la oferta y una planificación del desarrollo basada en la infraestructura: “el descuido deliberado de los recursos de infraestructura de Estados Unidos (en particular el transporte público y el saneamiento del agua) desde principios de los años 1980 en adelante acabó alimentando un descontento popular generalizado que volvió a atormentar tanto a Hillary Clinton como al establishment republicano. Donald Trump se apresuró a aprovechar el tema para dar un golpe más amplio a la complacencia del laissez-faire del gobierno federal: “cuando veo las carreteras y los puentes en ruinas, o los aeropuertos en ruinas o las fábricas que se trasladan al extranjero, a México o a otros países, sé que todos estos problemas se pueden solucionar” (Discurso en Nueva York del 22 de junio de 2016: “Construiremos la mayor infraestructura del planeta Tierra”). [18]
Esta combinación de políticas poco convencional (según los estándares estadounidenses) que favorece la renovada participación del gobierno federal en la inversión en infraestructura y la coinversión en todos los ámbitos (a nivel nacional, estatal, municipal y local) se conoce como Trumponomics.
El 31 de enero de 2019, el presidente Trump emitió una orden ejecutiva que fomentaba la compra de materiales de construcción fabricados en Estados Unidos para proyectos de infraestructura pública, especialmente aquellos que necesitan financiación del gobierno federal. [19] Esto siguió a su orden ejecutiva de 2017 "Compre productos estadounidenses, contrate estadounidenses", que restringía la contratación de trabajadores extranjeros y endurecía los estándares para las adquisiciones federales. En febrero de 2019, los funcionarios canadienses estaban negociando una exención para su país. [20]
La postura del presidente Donald Trump en materia de independencia energética es similar a la de sus predecesores desde la década de 1970. Su predecesor inmediato, Barack Obama, levantó una prohibición de 40 años sobre las exportaciones de petróleo y concedió más de dos docenas de licencias para la exportación de gas natural licuado. [21] El objetivo de Trump es lograr el "dominio energético", o la maximización de la producción de combustibles fósiles para uso doméstico y para la exportación. [22]
Las políticas de Donald Trump apuntan a aprovechar el capital privado para impulsar el gasto público en infraestructura a nivel federal, estatal y local. Este enfoque se basa en el concepto de “infraestructura como una clase de activo” para inversores institucionales, que se desarrolló inicialmente en el norte de Europa, Canadá y Australia [23] [24]
El 20 de mayo de 2017, durante la visita oficial de estado del presidente Donald Trump a Arabia Saudita, firmó un acuerdo de armas por 110 mil millones de dólares con Arabia Saudita; Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos anunciaron que "donarían un total combinado de 100 millones de dólares a un fondo del Banco Mundial para mujeres empresarias", un proyecto inspirado por Ivanka Trump ; y Arabia Saudita "unió fuerzas" con The Blackstone Group , una firma global de capital privado para "construir un fondo de guerra de 40 mil millones de dólares para privatizar la infraestructura estadounidense". [25] El director ejecutivo de Blackstone es Stephen Schwarzman , [26] [27] lidera el consejo empresarial de Trump, "asesorándole en "cuestiones de política que van desde el comercio hasta la infraestructura", dio a conocer un fondo de 40 mil millones de dólares que invertirá principalmente en infraestructura en los Estados Unidos. Blackstone, que tiene "360 mil millones de dólares en activos" está entrando en proyectos de infraestructura en los que "grandes inversores" plantan "su dinero en los engranajes de la economía global, como carreteras de peaje, aeropuertos, obras públicas, edificios, puertos, infraestructura inalámbrica, oleoductos y ferrocarriles". [28] Arabia Saudita proporcionará 20 mil millones de dólares de su Fondo de Inversión Privada (PIF) al fondo de infraestructura de Blackstone . [29] Los socios limitados contribuirán con 20 mil millones de dólares. "Con la financiación de la deuda, Blackstone espera eventualmente llevar el total a 100 mil millones de dólares" en "inversiones totales en infraestructura sobre una base apalancada". [28]
La Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo, también conocida como Proyecto de Ley Bipartidista de Infraestructura, es una ley federal de los Estados Unidos promulgada por el 117.º Congreso de los Estados Unidos y firmada por el presidente Joe Biden el 15 de noviembre de 2021. Incluye aproximadamente 1,2 billones de dólares en nuevos gastos, desbloqueando una financiación sin precedentes para el transporte, la banda ancha y los servicios públicos en todo Estados Unidos.
Los medios estatales chinos, que habían ignorado en gran medida los debates políticos anteriores en el Capitolio, se burlaron del proyecto de ley de infraestructura recientemente aprobado como una "débil imitación" de los logros de su nación: "el Global Times, un periódico producido por el gobernante Partido Comunista Chino , criticó la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo en un editorial [mordaz]". [30]
Al comentar la aprobación del proyecto de ley, el Honorable Nick Sherry y otros expertos del Foro Económico de Singapur han sostenido que el proyecto de ley de infraestructura es un reflejo de la toma de conciencia bipartidista, aunque tardía, en Estados Unidos de que China está superando a Estados Unidos en materia de infraestructura tras cuatro décadas de negligencia neoliberal:
"En Washington y Wall Street, hasta hace poco, había un pronunciado escepticismo sobre si una inversión gubernamental sostenida en infraestructura de transporte era en absoluto deseable. El rápido ascenso geoeconómico de China, ejemplificado por el exitoso establecimiento del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (BAII), fue en realidad el único factor lo suficientemente fuerte como para obligar a los pensadores de políticas estadounidenses, ya sean republicanos de Trump o demócratas de Clinton, estos últimos constituyendo el verdadero centro de gravedad de la Casa Blanca de Biden: 'Los chinos están invirtiendo mucho dinero, están invirtiendo miles de millones de dólares y están lidiando con toda una gama de cuestiones relacionadas con el transporte , el medio ambiente y toda una gama de otras cosas, [...] China va a 'comernos el almuerzo' si Estados Unidos no se pone en marcha en materia de infraestructura'". [31]
A fines de 2016, "Schwarzman, que no ocupa un cargo oficial en la Casa Blanca, ayudó a formar un equipo de ejecutivos corporativos para asesorar a Trump sobre empleos y economía. El grupo incluye al director ejecutivo de JPMorgan Chase (JPM), Jamie Dimon, al jefe de Walt Disney (DIS), Bob Iger, y al exlíder de GE, Jack Welch".
