En el diseño urbano , la permeabilidad y la conectividad son términos que describen el grado en que las formas urbanas permiten (o restringen) el movimiento de personas o vehículos en diferentes direcciones. Los términos se utilizan a menudo indistintamente, aunque también existen definiciones diferenciadas. La permeabilidad se considera generalmente un atributo positivo de un diseño urbano, ya que permite la facilidad de movimiento y evita la separación de barrios. Se considera que las formas urbanas que carecen de permeabilidad, por ejemplo, aquellas separadas por carreteras arteriales o con muchos callejones sin salida largos , desalientan el movimiento a pie y fomentan los viajes más largos en automóvil. Existe cierta evidencia de investigación empírica que respalda esta opinión. [2]
La permeabilidad es un principio central del Nuevo Urbanismo , que favorece los diseños urbanos basados en la cuadrícula de calles "tradicional" (particularmente en el contexto norteamericano). El pensamiento del Nuevo Urbanismo también ha influido en la política gubernamental del Reino Unido, donde el Manual de Orientación para Calles del Departamento de Transporte dice: [3]
Las redes de calles deberían estar conectadas en general. Las redes conectadas o "permeables" fomentan el desplazamiento a pie o en bicicleta y facilitan la circulación por los lugares.
Existen dos reservas principales en relación con la permeabilidad. La primera se relaciona con los delitos contra la propiedad . Aunque el tema es controvertido, hay algunas pruebas de investigación que sugieren que la permeabilidad puede estar correlacionada positivamente con delitos como el robo. [4] Una nueva investigación ha ampliado el debate sobre esta cuestión controvertida. Un estudio reciente [5] realizó un análisis espacial extenso y correlacionó varios factores sociales, de construcción y de plano del sitio con las frecuencias de delitos e identificó matices en las posiciones contrastantes. El estudio analizó, entre otros, a) los tipos de vivienda, b) la densidad de unidades (densidad del sitio), c) el movimiento en la calle, d) los callejones sin salida o cuadrículas y e) la permeabilidad de una zona residencial. Entre sus conclusiones se encuentran, respectivamente, que:
La segunda reserva se refiere a los efectos de la permeabilidad para los vehículos de motor privados. Melia (2012) [6] propuso los términos "permeabilidad no filtrada" y "permeabilidad filtrada" para distinguir entre los dos enfoques.
La permeabilidad sin filtros es la idea que defienden los nuevos urbanistas, que sostienen que los diseños urbanos deben seguir las calles "tradicionales" o de uso mixto, donde los peatones, ciclistas y vehículos motorizados siguen las mismas rutas. La principal ventaja que se atribuye a este enfoque es que "conduce a una distribución más uniforme del tráfico motorizado en toda la zona y, por lo tanto, evita la necesidad de vías de distribución". [3]
Los defensores del espacio compartido también plantean una serie de argumentos según los cuales, cuando las velocidades son bajas, los usuarios de la vía deberían estar mezclados en lugar de segregados.
La permeabilidad filtrada es el concepto, apoyado por organizaciones como Sustrans , de que las redes para caminar y andar en bicicleta deben ser más permeables que la red de carreteras para los vehículos de motor. Se argumenta que esto fomentará la caminata y el ciclismo al brindarles un entorno más atractivo libre de tráfico y una ventaja de tiempo y conveniencia sobre la conducción de automóviles. La evidencia de esta opinión proviene de ciudades europeas como Friburgo y su suburbio ferroviario Vauban , y Groningen, que han logrado altos niveles de caminata y ciclismo siguiendo principios similares, a veces descritos como: "un grano grueso para automóviles y un grano fino para ciclistas y peatones". [6] La permeabilidad filtrada requiere que los ciclistas, los peatones (y, a veces, el transporte público) estén separados de los vehículos de motor privados en algunos lugares, aunque se puede combinar con el espacio compartido en otras partes de la misma ciudad. Este es el caso de ciudades holandesas como Drachten .
El principio de permeabilidad filtrada fue respaldado por primera vez en las directrices del Gobierno británico para el programa de ecociudades en 2008 [7] y más tarde ese año por una alianza de 70 organizaciones interesadas en la salud pública, la planificación y el transporte en su declaración de política: Take Action on Active Travel . [8]
En América del Norte se ha producido un debate paralelo, donde los investigadores han propuesto y aplicado la cuadrícula fusionada , un patrón de red de calles urbanas que sigue los principios de permeabilidad filtrada, para abordar las deficiencias percibidas tanto de la cuadrícula "tradicional" como de los diseños de calles suburbanas más recientes. Un estudio realizado en el estado de Washington [9] descubrió que la cuadrícula fusionada estaba asociada con niveles significativamente más altos de caminata que las otras dos alternativas. Una comparación reciente de siete diseños de vecindarios encontró un aumento del 43 y el 32 por ciento en la caminata con respecto a una cuadrícula suburbana convencional y tradicional en un diseño de cuadrícula fusionada , que tiene una mayor permeabilidad para los peatones que para los automóviles debido a su inclusión de caminos exclusivos para peatones (filtrado). También mostró un rango de reducción del 7 al 10 por ciento en la conducción con respecto a los seis diseños de vecindarios restantes del conjunto. [10]
Stephen Marshall [1] ha intentado diferenciar los conceptos de "conectividad" y "permeabilidad". Según la definición de Marshall, "conectividad" se refiere únicamente al número de conexiones hacia y desde un lugar en particular, mientras que "permeabilidad" se refiere a la capacidad de esas conexiones para transportar personas o vehículos.
Los estudios de tráfico sobre la influencia de los patrones de calles en los viajes generalmente pasan por alto esta distinción y en su lugar se utilizan dos métricas para caracterizar un patrón de calles a efectos de viaje: la conectividad y la densidad de intersecciones, que se refieren a calles regulares de la ciudad. Esta omisión suele ser el resultado de la falta de disponibilidad de datos para los conectores que no aparecen en los mapas y no se pueden geocodificar. En consecuencia, se pasa por alto el efecto potencial de los conectores a los que solo pueden acceder peatones y bicicletas en la elección del modo de transporte y la extensión del viaje. El estudio mencionado anteriormente muestra que la diferenciación entre calles pavimentadas normales y caminos no vehiculares arroja resultados claros y positivos sobre la influencia de estos últimos. [5]
La distinción entre permeabilidad y conectividad se hace más clara en la práctica. La ampliación de las carreteras dentro de una red que conducen a destinos aumentaría la permeabilidad de la red, pero dejaría inalterada su conectividad. Por el contrario, la transformación de las calles existentes que forman parte de un plan de cuadrícula en callejones sin salida permeables y conectados, como se hizo en Berkeley, California y Vancouver, Columbia Británica, conserva intacta su conectividad pero limita su permeabilidad a los peatones y las bicicletas únicamente, mientras que "filtra" el transporte motorizado.