La cuadrícula fusionada es un patrón de red de calles propuesto por primera vez en 2002 y posteriormente aplicado en Calgary, Alberta (2006) y Stratford, Ontario (2004). Representa una síntesis de dos conceptos de red bien conocidos y ampliamente utilizados: la " cuadrícula " y el patrón " Radburn ", derivados de los cuales se encuentran en la mayoría de los suburbios de las ciudades. Ambos conceptos fueron intentos conscientes de organizar el espacio urbano para la habitación. La cuadrícula fue concebida y aplicada en la era preautomotriz de las ciudades a partir de alrededor del año 2000 a. C. y prevaleció hasta aproximadamente el año 1900 d. C. El patrón Radburn surgió en 1929 unos treinta años después de la invención del automóvil impulsado por motor de combustión interna y en previsión de su eventual dominio como medio de movilidad y transporte. Ambos patrones aparecen en toda América del Norte. "Fusionado" se refiere a una recombinación sistemática de las características esenciales de cada uno de estos dos patrones de red. [1] [2] [3]
Los urbanistas modernos suelen clasificar las redes de calles como orgánicas o planificadas. Las redes planificadas tienden a organizarse según patrones geométricos, mientras que se cree que las redes orgánicas surgen de un crecimiento espontáneo y desorganizado.
El historiador de la arquitectura Spiro Kostof escribe que "la palabra 'cuadrícula' es un sustituto conveniente e impreciso de 'planificación ortogonal'. 'Gridiron' en los EE. UU. implica un patrón de bloques largos y estrechos, y 'checkerboard' un patrón de bloques cuadrados". [4] Además de que el ángulo recto es una característica clave, un segundo atributo de igual importancia es su apertura imputada y su capacidad de expansión sin restricciones. Interpretado de manera libre, el término "cuadrícula" se puede aplicar a planos como el plano octagonal de Vitruvio para una ciudad ideal, que se asemeja a una telaraña, o a planos compuestos de círculos concéntricos. Todos estos son cuadrículas en el sentido de que una armadura regularmente espaciada deja aberturas recurrentes y que podrían, posiblemente, expandirse hacia afuera.
La aparición de la cuadrícula ortogonal, pura y rectilínea, o cuadrícula hipodámica , se explica por la tendencia natural de las personas a caminar en línea recta, particularmente en ausencia de obstáculos y en terreno llano. [5] Esta explicación intuitiva deja pendiente la cuestión de los patrones no rectilíneos de las ciudades anteriores y posteriores a la cuadrícula, en particular los que se encuentran en territorio llano como Marrakech. Otra posible influencia puede haber sido ejercida por el segundo usuario frecuente de las calles de la ciudad: los caballos. Los caballos también tienden a moverse en línea recta, en particular al trote, al galope o al galope. Cuando los caballos sirven a una ciudad y tiran de carros solos o en parejas, o, de manera similar, de carros para una variedad de funciones de transporte y procesiones, el viaje en línea recta se vuelve imperativo; las curvas obligan a un ritmo lento y a maniobras engorrosas que reducen su eficiencia de movimiento. La necesidad de velocidad se acentúa con el tamaño de la ciudad; las distancias a las funciones públicas en el centro aumentan y, en consecuencia, se intensifica la necesidad de un acceso rápido. La velocidad, a su vez, implica líneas rectas. Es plausible que los motivos que impulsaron los trazados rectilíneos hayan sido los caballos, las mulas y los carros del hombre tanto como el hombre mismo, impulsado por el crecimiento de los asentamientos. La creación del patrón Radburn se atribuye a Clarence Stein , pero tiene un linaje de ideas que lo precedieron en el trabajo de Raymond Unwin y Barry Parker, que incluía el uso de tipos de calles en forma de callejón sin salida y en forma de medialuna . En contraste con la escasez de registros que oscurece la lógica original de la cuadrícula, las razones del patrón Radburn se han articulado claramente en los escritos de Stein y de sus predecesores. [6] [7]
"Radburn" (que hace referencia a un lugar de Nueva Jersey ) denota ahora una configuración de red de calles. Significa un alejamiento de la estricta geometría ortogonal y la regularidad de la cuadrícula y un enfoque distinto para el diseño de nuevos distritos. Como sistema, se puede describir con mayor precisión como una red "celular" que tiene una jerarquía característica de calles , distinta de las calles idénticas que se cruzan a intervalos regulares. Sus derivados e imitaciones idiosincrásicas a menudo se caracterizan como patrones de "callejón sin salida y bucle" que resaltan los tipos distintivos de calles que se utilizan sistemáticamente en esta red. Un segundo término igualmente poco característico es "suburbano". Esta asociación de un patrón con una ubicación es inexacta e involuntariamente engañosa: ciudades antiguas enteras como El Cairo y Fez están estructuradas sobre este patrón, cuyos suburbios más nuevos siguen la cuadrícula invirtiendo la relación urbano/suburbano. "Suburbano" también está desprovisto de descriptores geométricos del patrón. Estas expresiones abreviadas ocultan la variedad de patrones que surgieron en el siglo XX y que no son ni cuadrículas ni "Radburn" [8] ni el aspecto "sistémico" del patrón. La etiqueta "bucle y piruleta" puede ser una descripción más aplicable a interpretaciones posteriores del modelo Radburn que parecen carecer de estructura y pasar por alto elementos clave del concepto original, como su énfasis en la prioridad de los peatones, por ejemplo. El uso sistemático del callejón sin salida y el bucle en el patrón está decididamente vinculado a la movilidad automovilística como medio de controlar y guiar su flujo. El patrón Radburn es un sistema complejo; más que una serie de bloques urbanos ortogonales idénticos en una progresión lineal. Se basa en un programa funcional más una estética pintoresca intencional: evita las líneas rectas, limita las intersecciones de cuatro vías y evita los bloques repetitivos, todo lo cual realza su imaginería pintoresca. [9] Para facilitar el debate, en las secciones siguientes se utilizará el nombre "similar a Radburn" o "tipo Radburn".
Los dos patrones de red dominantes, la cuadrícula y Radburn, han sido debatidos por planificadores, ingenieros de transporte y observadores sociales sobre la base de cuestiones que incluyen defensa, estética, adaptabilidad, sociabilidad, movilidad, salud, seguridad e impacto ambiental.
La primera crítica conocida a la cuadrícula se formuló por razones de defensa, que se volvieron irrelevantes tras la prevalencia del cañón (1500). Aristóteles sostuvo que el antiguo patrón de calles en forma de laberinto, que precedió a la cuadrícula, dificultaba que las tropas invasoras encontraran su camino dentro y fuera de la ciudad, [10] Alberti también expresó la misma opinión 1500 años después y agregó la ventaja de un efecto visual superior del patrón orgánico sobre la cuadrícula. [11] Camillo Sitte formuló una segunda crítica con mayor fuerza por razones estéticas. Sostuvo que las cuadrículas carecen de variedad y, en consecuencia, son poco interesantes y pueden volverse opresivas por su monotonía. [12] Este argumento se ha visto socavado primero por la variedad potencial de dimensiones de cuadrícula que se pueden utilizar en combinaciones como aparecen en muchos planos de ciudades. Más importante aún, la observación terrestre de las ciudades muestra que la mezcla de edificios y sus variadas alineaciones de calles, así como los espacios abiertos con sus variaciones de tamaño junto con la remodelación constante, suprimen la monotonía de la cuadrícula. Sin embargo, los planificadores del siglo XX evitaron las cuadrículas puras y apoyaron implícitamente las ideas de C. Sitte sobre la necesidad de un paisaje urbano pintoresco. Esta tendencia se basa generalmente en un fundamento estético intuitivo: a la gente no le gustan las vistas abiertas de las calles y prefiere las que terminan. [13] Los diseños de subdivisiones o ciudades recientes, como Poundbury (1993), Seaside (1984) y Kentlands (1995), evitaron conscientemente la cuadrícula homogénea y sus vistas abiertas. Otra crítica a la cuadrícula se centra en su falta de idoneidad para terrenos irregulares y abigarrados. Su aplicación en sitios como Priene (350 a. C.), El Pireo (circa 400 a. C.), San Francisco (1776), Saint John, NB (1631) y otros limita gravemente la accesibilidad general al introducir inadvertidamente pendientes pronunciadas o, en ciertos casos, secciones de carreteras escalonadas y crea dificultades de construcción. En ciudades con climas intempestivos, esta limitación se acentúa. Moverse en línea recta cuesta arriba se vuelve arduo o, en ocasiones, imposible, particularmente para los medios de transporte con ruedas no motorizados.
Una red de tipo Radburn incluye inherentemente una variedad de manzanas de la ciudad y vistas finales y, en consecuencia, evita las críticas centradas en la monotonía y la falta de cierre final. Su geometría sin restricciones se adapta fácilmente a las irregularidades topográficas y las características geográficas, como arroyos, bosques y estanques naturales. Como ni la alineación ni la longitud de las calles del barrio necesitan permanecer constantes, este modelo ofrece a los planificadores una considerable libertad para diseñar una red.
En la década de 1980 surgieron dos nuevas críticas estéticas al modelo de Radburn: la ausencia de un "muro" o "recinto" en la calle y la repetitividad de las formas de las unidades de vivienda que se encuentran en los distritos suburbanos. Ambas críticas pueden entenderse como una aplicación incorrecta de las normas estéticas en los resultados socioeconómicos. [ dudoso – discutir ] La amplitud de los desarrollos de vivienda en el borde de la ciudad refleja la amplitud de las casas contemporáneas y ambas están impulsadas no por una intención estética sino por la prosperidad económica. [ cita requerida ] Juzgar el resultado visual de la prosperidad utilizando criterios de paisaje urbano histórico de ciudades con una composición socioeconómica diferente haría que el veredicto fuera predecible y prácticamente carente de sentido.
Además, la crítica de las aplicaciones del patrón Radburn a la "pared de la calle" y al "recinto" se ve socavada por la observación de los distritos urbanos nuevos y antiguos. Un examen minucioso revelaría que estas cualidades espaciales están inextricablemente vinculadas a la unidad de vivienda y la densidad de población, así como a la tecnología de la construcción, y no son necesariamente el resultado de un patrón de calles: cuanto mayor sea la densidad de habitación de la calle (y de la ciudad), más cerca y más altos deben estar los edificios para dar cabida a más personas. Un patrón de calles no induce ni densidad de unidades ni el efecto de pared visual. Por ejemplo, en ciudades anteriores con diseños de calles laberínticos, análogos a algunos distritos suburbanos contemporáneos, los edificios residenciales se aglutinaban creando un muro perimetral completo alrededor de la manzana de la ciudad con pocas perforaciones por razones de seguridad, protección y una mayor sensación de privacidad, no por estética del paisaje urbano. Por el contrario, las primeras ciudades fundadas en América del Norte, donde la tierra era casi gratuita pero la construcción costosa, se representan con dimensiones de lotes generosos y casas muy pequeñas en ellos (por ejemplo, Salt Lake City ) que creaban un "recinto" débil vertical y horizontalmente. En ambos extremos de la escala del paisaje urbano, tanto si hay edificios muy próximos como si hay muy pocos, los factores socioeconómicos determinan el resultado.
En cuanto a la repetitividad de la forma de las viviendas, la observación sobre el terreno no muestra relación con el patrón de las calles. La homogeneidad se correlaciona mejor con los métodos de producción. Las formas de vivienda aglutinadas tempranas, como en Pompeya y Túnez, con patrones de calles muy diferentes, no presentaban una fachada en la calle por la que se pudieran discernir las diferencias de diseño; las casas sencillas y lujosas tenían la misma fachada de calle anodina y vacía. En tiempos recientes, las calles más antiguas de ciudades más recientes con una cuadrícula muestran una replicación considerable, basada en libros de patrones y vernáculos, al igual que las calles más nuevas en la periferia, basadas en la industrialización. Lo que ha afectado apreciablemente al paisaje urbano es la escala de producción: muchos operadores individuales en períodos anteriores con una producción anual pequeña frente a unas pocas grandes corporaciones a mediados del siglo XX con altos volúmenes de producción anual. Inevitablemente, cuanto mayor es la operación, mayores son las economías de repetición. Se pueden encontrar modelos de casas similares no solo en la misma subdivisión, sino en todos los estados e incluso en las naciones. Por ejemplo, la vivienda para veteranos que se construyó en Canadá consta de dos o tres modelos que se repitieron en los barrios y en todo el país. El efecto más impresionante de la producción a gran escala se puede ver claramente en Levittown, Nueva York (1947) y en los proyectos de vivienda social, donde el Estado también busca economías de escala. En el caso de los primeros asentamientos hugonotes, se buscó la uniformidad de las casas en patrones de cuadrícula idénticos como un medio para expresar la igualdad social de todos los habitantes, un objetivo comunitario. [14]
Los derivados y variaciones del patrón de la red de calles de Radburn, colectivamente "los suburbios", han sido criticados por su densidad relativamente baja. La crítica de la baja densidad parece estar basada en una coincidencia histórica [ cita requerida ] confundida con causalidad : la mayoría de los desarrollos de viviendas de baja densidad ocurrieron en el siglo XX en la periferia de las ciudades existentes después de 1950 e incorporaron intencionalmente calles sin salida o en bucle (tipos de calles inspirados en Radburn) con regularidad. Por el contrario, el desarrollo denso ocurrió antes (y continúa) en las áreas centrales de la ciudad, la mayoría de las cuales se trazaron en un patrón de cuadrícula en el siglo XIX o antes. Esta coincidencia topológica de patrón y densidad puede confundirse fácilmente con una relación causal. Radburn (1929), un suburbio, se construyó con una densidad (19 personas por acre) más alta que los suburbios posteriores como Kentlands (14 personas por acre) que se trazaron en un patrón de tipo cuadrícula. [15] Asimismo, muchas de las primeras ciudades y suburbios con planos en cuadrícula, como Windermere (Florida) , Dauphin (Manitoba) y St. Andrews (Nuevo Brunswick), presentan diseños en cuadrícula y densidades muy bajas. Por el contrario, los callejones sin salida y las calles en forma de medialuna de las zonas centrales muestran densidades altas. Los ejemplos de asociaciones inusuales y no convencionales entre densidad y tipo de calle demuestran que los patrones de calles están relacionados de manera casual, no causal, con la densidad de viviendas. Cualquier patrón de calle dado se puede construir con una densidad predeterminada.
Se han planteado preguntas sobre el posible efecto que puede tener la distribución de las calles de un barrio en la frecuencia con la que sus viviendas son blanco de robos y daños materiales. Estas preguntas surgieron a raíz de la aparente mayor concentración de este tipo de hechos en determinados barrios que en el promedio general. Esta posible conexión ha sido objeto de un amplio debate. Factores como el tamaño de la muestra, los métodos analíticos y la inclusión u omisión de los perfiles sociodemográficos de los infractores, las víctimas y los barrios pueden confundir los resultados de la investigación. Sin embargo, se han detectado algunas correlaciones provisionales.
En los barrios ya existentes, donde el trazado de las calles, las propiedades y los residentes son inmutables, rara vez se pueden realizar experimentos. Sin embargo, uno de esos experimentos poco frecuentes se llevó a cabo en Five Oaks, Dayton, Ohio. El trazado de las calles de un barrio "problemático" se transformó de una cuadrícula regular a una cuadrícula interrumpida similar al patrón Radburn. El trazado transformado se hizo discontinuo para los coches, pero continuo para los peatones mediante el uso de callejones sin salida conectados. Tras el cambio, la caída de los incidentes antisociales fue sustancial e inmediata, lo que sugiere que el patrón similar al Radburn contribuyó a ello, ya que todos los demás factores permanecieron prácticamente inalterados. [16] Los estudios observacionales se basan en análisis estadísticos transversales de los barrios para derivar posibles correlaciones entre los patrones de las calles y el nivel de incidentes antisociales. Uno de esos estudios [17] concluyó que:
También se volvió a establecer que las calles simples, lineales y sin salida con un buen número de viviendas que se conectan con calles transversales tienden a ser seguras. De las cinco observaciones finales, tres no están relacionadas con el patrón de la red, lo que indica el papel primordial de los factores socioeconómicos. El consenso entre los investigadores es que los patrones de las calles en sí mismos no pueden considerarse criminógenos. La génesis del delito se encuentra en otra parte. Sin embargo, de los factores que contribuyen a la intención del delito, la permeabilidad sin restricciones parece ser el más influyente. El patrón Radburn restringe la permeabilidad mientras que la cuadrícula uniforme la facilita.
Se han presentado críticas más significativas a la red y a los patrones de Radburn en función del nuevo contexto de transporte urbano con niveles sin precedentes de movilidad motorizada que plantea problemas de congestión del tráfico , colisiones, accesibilidad, conectividad, legibilidad para peatones y conductores, molestias acústicas, extensión del recorrido en coche, contaminación del aire y del agua y emisiones de gases de efecto invernadero . La importancia de estas críticas reside en juzgar la idoneidad funcional de las redes alternativas en relación con estos aspectos. Los sistemas disfuncionales podrían suponer pesadas cargas económicas y sociales que podrían evitarse.
La introducción del transporte personal mecanizado en grandes cantidades durante el siglo XX puso a prueba las características de todas las redes existentes y su capacidad para funcionar satisfactoriamente para la movilidad y la vida urbana en general. Y como la mayoría de las ciudades donde apareció el automóvil por primera vez tenían un diseño en cuadrícula (por ejemplo, Nueva York, Chicago y Londres), fue inevitable que fuera el primer modelo de red en experimentar su impacto.
La aparición de la red en un mundo peatonal, en el que el tráfico rodado de carros tirados por caballos era limitado, junto con su amplia reproducción, dan testimonio indirecto de su adecuación funcional al movimiento peatonal. La nueva cuestión sobre su adecuación para dar servicio al movimiento motorizado y para dar servicio a ambos modos principales, motorizados y no motorizados en combinación, sigue siendo objeto de debate.
La evidencia más antigua conocida de personas que se dieron cuenta de que los planos de cuadrícula ortogonales ininterrumpidos tenían desventajas se encontró en Pompeya , [18] que era una ciudad en la costa sureste de Italia destruida por una gran erupción volcánica en el 79 d. C. La ciudad estaba sepultada bajo una gruesa capa de ceniza volcánica, que la preservó muy bien. Los arqueólogos desenterraron la ceniza para estudiar el área. Las personas que vivían en Pompeya caminaban, montaban a caballo y viajaban en carros tirados por caballos, y el tráfico se movía a cinco a diez kilómetros (tres a seis millas) por hora. A las personas no se les permitía girar a la izquierda en ciertas intersecciones, y algunas carreteras eran de un solo sentido. Hoy en día, estas son recomendaciones estándar para manejar el tráfico. La cantidad y la velocidad de los vehículos en las carreteras han aumentado mucho desde que se destruyó Pompeya, y las personas han mejorado en el registro y la comprensión de los problemas de tráfico, por lo que los problemas con las cuadrículas son más obvios.
Se introdujeron métodos operativos para controlar el flujo de tráfico y evitar colisiones, que fueron adquiriendo cada vez mayor sofisticación: desde señales de tráfico hasta sistemas controlados por ordenador y orquestados por tiempo. Aunque la necesidad de estas adaptaciones proporciona una prueba práctica de la inadecuación de la red para dar servicio al transporte motorizado sin ayuda, su introducción dificultó la prueba teórica. La modelización informática muy avanzada de los flujos de tráfico superó esta dificultad. Otro factor que complicó las primeras etapas de la motorización fue la ausencia de un patrón de red alternativo característico y típico para un análisis comparativo. A diferencia de la geometría clara de la red, los diseños idiosincrásicos, peculiares y específicos del lugar, que no tienen elementos obvios de un "patrón" o "plantilla", no pueden describirse ni generalizarse con precisión. El único elemento distintivo de las alternativas actuales es su configuración de dendritas sueltas, que es inherentemente jerárquica, que podría contrastarse con la ausencia inherente de jerarquía de la red. Dado que en los distritos construidos ninguna de estas redes aparece en forma pura, se introduce otro nivel de complejidad que atempera la certeza de los hallazgos analíticos.
De dos estudios que han intentado la comparación entre redes de "tipo Radburn" y "tipo cuadrícula", uno se basa en dos diseños hipotéticos para un sitio específico y el segundo en un diseño de distrito existente y dos superposiciones hipotéticas. La relación de la congestión con la geometría y la densidad del diseño se ha probado utilizando modelos de tráfico basados en computadora. El primer estudio, publicado en 1990 [19] comparó el rendimiento del tráfico en un desarrollo de 700 acres (2,8 km2) que se diseñó utilizando dos enfoques, uno con un diseño de calles jerárquico que incluía calles sin salida y el otro una cuadrícula tradicional. El estudio concluyó que el diseño tradicional no jerárquico generalmente muestra velocidades máximas más bajas y demoras en las intersecciones más cortas, pero más frecuentes que el patrón jerárquico. El patrón tradicional no es tan amigable con los viajes largos como el jerárquico, pero es más amigable con los viajes cortos. Los viajes locales en él son más cortos en distancia, pero aproximadamente equivalentes en tiempo con el diseño jerárquico.
Un segundo estudio comparativo de tráfico extenso [20] de una subdivisión de aproximadamente 830 acres (3,4 km2) probó tres modelos de red. También probó la resiliencia de los diseños a una mayor carga de tráfico generada por mayores densidades residenciales. Este estudio confirmó los hallazgos anteriores de que hasta una densidad de 70 personas por hectárea (28,3 personas por acre) (incluidos los empleos) -que está por encima del rango promedio de densidades de subdivisión de 35 a 55 pph- el diseño de la red tuvo un retraso por viaje marginalmente mayor o igual que la red de tipo Radburn. A 90 ppha, el patrón convencional mostró un retraso por viaje marginalmente mayor que la red. Este resultado sugiere que dentro del rango normal de densidades de subdivisión residencial, la red tiene una ligera desventaja, pero en condiciones muy densas la ligera ventaja se invierte a favor del tipo de red y que ambos pueden estar sujetos a mejoras.
El desempeño de la red en materia de seguridad vial en comparación con otros tipos de redes ha sido ampliamente estudiado y está surgiendo un consenso general, tanto en la teoría como en la práctica, de que, en general, es la menos segura de todas las redes que se utilizan actualmente. Un estudio de 1995 [21] encontró diferencias significativas en los accidentes registrados entre los barrios residenciales que se trazaron en una cuadrícula y los que incluían callejones sin salida y semilunas. La frecuencia de accidentes fue considerablemente mayor en los barrios con cuadrícula.
Dos estudios posteriores examinaron la frecuencia de colisiones en dos distritos regionales utilizando las últimas herramientas analíticas. Investigaron la correlación potencial entre los patrones de la red de calles y la frecuencia de las colisiones. En un estudio de 2006 [22] , las redes de callejones sin salida parecían ser mucho más seguras que las redes en cuadrícula, en una proporción de casi tres a uno. Un segundo estudio de 2008 [23] encontró que el plan en cuadrícula era el menos seguro por un margen significativo con respecto a todos los demás patrones de calles del conjunto. Un estudio de 2009 [24] sugiere que los patrones de uso del suelo desempeñan un papel importante en la seguridad del tráfico y deben considerarse junto con el patrón de la red. Si bien el uso del suelo es importante, los tipos de intersección también afectan la seguridad del tráfico. Las intersecciones en general reducen la incidencia de accidentes fatales debido a las reducciones de velocidad, pero las intersecciones de cuatro vías, que ocurren regularmente en una cuadrícula, aumentan significativamente los accidentes totales y con lesiones, en igualdad de condiciones. El estudio recomienda redes de calles híbridas con densas concentraciones de intersecciones en T y concluye que un regreso a la cuadrícula del siglo XIX es indeseable.
Se ha demostrado que la modificación de los barrios existentes dispuestos en cuadrícula mejora la seguridad del tráfico, lo que indirectamente sugiere su debilidad en materia de seguridad. Un estudio sobre los impactos de las modificaciones [25] concluyó que los planes de pacificación del tráfico urbano en toda la zona reducen el número de accidentes con heridos en un 15 por ciento de media. La mayor reducción de accidentes se observa en las calles residenciales (alrededor del 25 por ciento); una reducción algo menor (alrededor del 10 por ciento) se observa en las carreteras principales.
Tras la introducción del transporte motorizado, los peatones no se encuentran en una buena situación en las ciudades. Su espacio y libertad de movimiento se han visto gradualmente reducidos y el riesgo de sufrir lesiones ha aumentado. Ahora se los considera y estudia como usuarios vulnerables de la vía pública (UVV) junto con los ciclistas debido a su enorme desventaja en caso de colisión.
Los peatones sufren estrés y demoras en cada intersección, en particular cuando su movilidad se ha visto comprometida, ya sea temporalmente o por el proceso de envejecimiento. Los peatones no ven con buenos ojos las demoras, ya que se desplazan a baja velocidad y tienen un alcance limitado; cuanto más frecuentes sean las intersecciones, mayor será la demora. Dado el origen de la red como red para el movimiento de peatones, es importante entender cómo sirve a los peatones cuando debe servir sincrónicamente al tráfico vehicular. Un estudio de 2010 concluyó que, de siete patrones de red, incluido el patrón de tipo Radburn, la red era la menos segura para los usuarios vulnerables de la vía, como los peatones y las bicicletas. [26]
Las cuadrículas uniformes con puntos cardinales fijos se pueden trazar en papel con la misma facilidad que en la mente. Esta cualidad —la legibilidad— ayuda a las personas a encontrar destinos y evita el temor de perderse. Sin embargo, este beneficio lo sienten más los visitantes de un distrito que sus residentes. Muchas ciudades históricas con planos laberínticos, particularmente en el período medieval y en el mundo islámico-árabe, no causan ansiedad a sus residentes permanentes. (Algunos visitantes, equipados con mapas, los ven como un delicioso viaje de descubrimiento). Muchas partes de París, Francia, por ejemplo, presentan dimensiones de manzanas muy irregulares y una amplia gama de orientaciones de calles que no son fáciles de captar para los visitantes. Los residentes adquieren rápidamente muchas pistas perceptivas de dirección y posición sin ver jamás mapas impresos de sus dominios y, en épocas anteriores, sin siquiera el beneficio de las señales de tráfico. La legibilidad puede ser una ventaja, pero no es una condición necesaria para que un barrio o una ciudad funcionen bien para sus residentes. Si bien la cuadrícula uniforme ofrece la máxima legibilidad, las cuadrículas mutadas y otros patrones pueden funcionar adecuadamente para encontrar direcciones.
La transitabilidad se refiere a aquellas características de un área que permiten o dificultan la capacidad de caminar. Más específicamente, " transitable " significa cercano; sin barreras; seguro; lleno de infraestructura y destinos peatonales; y de lujo, frondoso o cosmopolita. [27] De estas características, algunas están relacionadas con la configuración de la red de calles, como "cerca" e "infraestructura peatonal", mientras que otras se relacionan con el uso del suelo y el nivel de servicios, como destinos y aceras. La alta frecuencia y apertura inherentes de la cuadrícula uniforme hacen que la cercanía sea fácilmente alcanzable, ya que las rutas elegidas pueden ser directas. En su expresión de ciudad central, los bloques son generalmente cortos y están equipados con una acera a cada lado. Las cuadrículas suburbanas, sin embargo, a menudo se alejan del bloque cuadrado clásico e incluyen bloques ortogonales largos y aceras solo en un lado o ninguna en absoluto. De manera similar, las versiones contemporáneas del clásico suburbio de Radburn y Hampstead Garden no siempre incluyen conexiones peatonales que estaban presentes en el original. También ellos carecen de aceras, sobre todo para reducir costes pero también suponiendo que el tráfico de residentes es lo suficientemente bajo como para que el pavimento de la calle pueda ser compartido por todos sin riesgos.
Estudios publicados examinaron la conectividad relativa de los barrios construidos siguiendo la plantilla de cuadrícula o el patrón tipo Radburn. Un estudio de 1970 comparó Radburn con otras dos comunidades, una, de tipo Radburn (Reston, Virginia) y una segunda, una comunidad cercana no planificada. Encontró que el 47% de los residentes de Radburn hacían las compras a pie, mientras que las cifras comparables eran del 23% para Reston y solo el 8% para la segunda comunidad. Un estudio de 2003 también comparó Radburn (1929) con un desarrollo neotradicional (1990). Encontró que las tasas de conectividad diferían según el destino. Las compras eran considerablemente más directas y cercanas en Radburn, mientras que la escuela primaria era igual de directa en ambos, pero a una distancia marginalmente mayor en Radburn. La accesibilidad al parque era prácticamente la misma. [15] En general, la transitabilidad era marginalmente mejor en el barrio de Radburn.
Un estudio de 2010 comparó ocho barrios, de los cuales cuatro siguieron las reglas de la red en cuadrícula, mientras que el resto se adhirió a la estructura de red de tipo Radburn. Los valores de conectividad oscilaron entre 0,71 y 0,82, con un límite superior de 1,00. El conjunto en cuadrícula tenía dos muestras por encima del promedio de 0,76 y una por debajo, mientras que el conjunto de tipo Radburn tenía una por encima del promedio y dos por debajo. La cantidad de caminatas no se correlacionó bien con los valores de conectividad, lo que indica que otros factores estaban en juego. [28] Caminar se correlacionó mejor cuando se incluyó la infraestructura peatonal adicional, caminos independientes. Estos resultados confirmaron hallazgos previos de que si bien la conectividad, la característica esencial de la cuadrícula, es una condición necesaria para la caminabilidad, no es suficiente por sí sola para incitar a caminar.
Un tercer estudio comparó siete barrios examinando su actividad de caminar y conducir como un indicador de la propensión de una red a incitar a caminar. Utilizando el método de modelado basado en agentes, se calculó la cantidad de caminatas en condiciones idénticas de uso del suelo. La cuadrícula uniforme tradicional, dos patrones de tipo Radburn y una cuadrícula neotradicional tuvieron niveles más bajos de actividad de caminata que una segunda versión de la cuadrícula neotradicional y la cuadrícula fusionada. En general, las redes de tipo Radburn tuvieron puntajes promedio de caminata más bajos y una actividad de conducción más alta. [29] Estos resultados muestran que la influencia de la red de calles en la transitabilidad es claramente evidente, pero también depende de las características específicas de su geometría.
Aunque la red se introdujo mucho antes de que cualquier sistema de transporte público fuera necesario o estuviera disponible, su estricta regularidad proporciona suficiente flexibilidad para trazar rutas de transporte. Por el contrario, los derivados de la red de tipo Radburn, en particular la variedad no celular y estrictamente dendrítica, son inflexibles y obligan a utilizar rutas de transporte que suelen ser largas y tortuosas, lo que da como resultado un servicio ineficiente y costoso.
Hasta la segunda mitad del siglo XX, el objetivo primordial de conectar a las personas con los lugares también ha sido el criterio primordial para juzgar el rendimiento de una red. Cuando se plantearon cuestiones sobre el impacto del desarrollo en el medio ambiente, surgieron nuevos criterios. En ese nuevo contexto, el consumo de tierra de una red ; su adaptabilidad a las características naturales del territorio; el grado de impermeabilidad al agua que introduce; si alarga los viajes y cómo afecta a la producción de gases de efecto invernadero forman parte de un nuevo conjunto de criterios.
Las cuadrículas típicas y uniformes no responden a la topografía. El plan de Priene , por ejemplo, está situado en una ladera y la mayoría de sus calles de norte a sur son escalonadas, una característica que las habría hecho inaccesibles para carros, carros de guerra y animales cargados. Las ciudades establecidas más recientemente han utilizado un enfoque similar al de Priene, por ejemplo: San Francisco, Vancouver y Saint John, Nuevo Brunswick. En un contexto moderno, las pendientes pronunciadas limitan la accesibilidad en automóvil y más aún en bicicleta, a pie o en silla de ruedas, particularmente en climas fríos. La geometría ortogonal estricta obliga a las carreteras y los lotes a pasar por encima de arroyos , pantanos y bosques, lo que perturba la ecología local. Se dice del plan de cuadrícula de Nueva York de 1811 que aplanó todos los obstáculos en su camino. Por el contrario, la geometría sin restricciones de las redes de tipo Radburn proporciona suficiente flexibilidad para adaptarse a las características naturales.
Dependiendo de la elección del patrón de calles y la sección transversal del espacio de la calle, las calles consumen un promedio del 26% del total del terreno desarrollado . [30] Pueden variar del 20% a más del 40%. Por ejemplo, la red de Portland consume el 41% del terreno desarrollado en los derechos de paso de las calles (ROW). En el extremo inferior del uso, el vecindario Radburn de Stein utiliza alrededor del 24% del total. Los pueblos y ciudades con calles estrechas (de 2 a 3 m de ancho) consumen mucho menos.
Los diseños reales de distritos específicos muestran variabilidad dentro de ese rango debido a las condiciones específicas del sitio y las idiosincrasias del patrón de la red. El terreno ocupado por calles deja de estar disponible para el desarrollo; su uso es ineficiente ya que permanece vacío la mayor parte del tiempo. Si se desarrollara, se necesitaría menos terreno para la misma cantidad de unidades de vivienda, lo que reduciría la presión para consumir más terreno.
Un estudio de 2007 [31] comparó planes de diseño alternativos para una subdivisión de 3,4 kilómetros cuadrados y descubrió que el diseño de cuadrícula tradicional tenía un 43 por ciento más de tierra dedicada a carreteras que la red convencional de tipo Radburn.
Todo nuevo desarrollo, independientemente de su patrón de red, altera la condición natural preexistente de un sitio y su capacidad para absorber y reciclar el agua de lluvia . Las carreteras son un factor importante en la limitación de la absorción por la gran cantidad de superficies impermeables que introducen. Afectan la usabilidad del agua por la generación de contaminantes en la superficie de la carretera que terminan río abajo, lo que la hace inadecuada para el uso directo.
Las frecuencias inherentes de intersección y calles principales de la cuadrícula producen grandes áreas de superficies impermeables en el pavimento de las calles y las aceras. En comparación con las redes con tipos de calles discontinuas, que son características del patrón Radburn, las cuadrículas pueden tener hasta un 30% más de superficie impermeable atribuible a las carreteras. Un estudio comparó diseños alternativos en un sitio de 155 ha (383 acres) y descubrió que el diseño tipo cuadrícula tenía un 17% más de área de superficie impermeable en total en comparación con el diseño tipo Radburn.
Las emisiones de todos los medios de transporte representan aproximadamente el 30% del total de todas las fuentes y el uso de automóviles particulares representa aproximadamente el 60% de esa proporción, lo que se traduce en aproximadamente el 18% de la producción total de GEI. Tres factores que afectan las emisiones de los viajes personales se relacionan con la configuración y el funcionamiento de la red: a) la duración del viaje, b) la velocidad del viaje y c) la propensión a la congestión. Los estudios han demostrado que las redes de tipo Radburn podrían añadir hasta un 10% a la duración de los viajes locales cortos. Como se vio anteriormente en el tema de la congestión, los patrones de tipo cuadrícula inducen tiempos de viaje más largos que se deben principalmente a las paradas en las características y frecuentes intersecciones de cuatro vías.
Un estudio de 2007 [32] comparó los kilómetros totales recorridos y las emisiones totales estimadas. En cuanto a la longitud del viaje, confirmó estudios anteriores al encontrar un aumento del 6% en los VKT locales en el diseño tipo Radburn. La comparación de emisiones excluyó el CO2 y se centró en tres gases nocivos (criterio). Al sumar el costo estimado de estas emisiones para facilitar la comparación, encontró un aumento del 5% en los costos para el diseño tipo Radburn convencional.
Al juzgar los dos conceptos de red actualmente en disputa, parecería que ninguno de ellos tiene todos los elementos necesarios para responder adecuadamente al nuevo contexto de transporte urbano de amplia movilidad motorizada. El modelo Radburn tiene mejores resultados en general, ya que fue diseñado conscientemente "para la era del motor". De manera similar, el desempeño general más débil de la red puede entenderse como innato, dado su origen en un mundo predominantemente peatonal.
Ventajas de un patrón tipo Radburn :
Ventajas de una red tipo cuadrícula :
Para funcionar bien, una red contemporánea debe incluir estas ventajas de los patrones contrastantes, reduciendo así las fricciones y los conflictos en los entornos urbanos. La necesidad de una alternativa ha sido evidente desde mediados del siglo XX por consideraciones prácticas y teóricas. En la práctica, en la segunda mitad del siglo XX los ciudadanos de muchas ciudades estadounidenses y europeas han protestado contra la intrusión del tráfico de paso en sus barrios. Sus efectos secundarios no eran bien recibidos por ser perjudiciales para la paz, la tranquilidad, la salud y la seguridad. En respuesta, las ciudades introdujeron un arsenal de controles para garantizar que los distritos residenciales mantuvieran un alto nivel de calidad de vida. Entre estos controles se encontraban calles de un solo sentido, cierres, semicierres, rotondas y un uso liberal de señales de stop. [33] Estas medidas, al ser renovaciones improvisadas, implicaban la necesidad de un patrón de red en el que técnicas como estas se obviaran mediante un diseño innovador. En el nivel teórico, los planificadores analizaron los conflictos causados por la nueva movilidad urbana, propusieron esquemas alternativos y, en algunos casos, los aplicaron. Alexander propuso (1977) un código genético de 10 " patrones " [34] que, al combinarse, resolverían los conflictos identificados y producirían un entorno distrital agradable y gratificante. Una idea central entre ellos es un área de vecindario impermeable al tráfico de aproximadamente 10 ha, que recuerda el principio del plan Radburn pero de menor tamaño. Doxiadis enfatizó la importancia de la movilidad y diseñó una gran cuadrícula ortogonal (2 km por 2 km) de arterias para acelerar la circulación, como se vio en Islamabad . También reconoció la necesidad de separar "al hombre de la máquina" [35] e introdujo vecindarios impermeables al tráfico que también se parecían en general al plan Radburn.
Basándose en estos conjuntos de cuestiones, las ventajas identificadas de los patrones alternativos y las ideas de los teóricos del siglo XX, la cuadrícula fusionada reúne varios elementos de estos precedentes en una plantilla completa. Al igual que la cuadrícula y el patrón Radburn, establece una estructura geométrica que exhibe las características clave de un sistema funcional. Consiste en una cuadrícula abierta a gran escala de calles colectoras, por las que circula tráfico motorizado de velocidad moderada. Esta cuadrícula forma distritos (cuadrantes, barrios) que normalmente tienen un tamaño de unas 16 ha (40 acres) (400 m por 400 m). Dentro de cada distrito, el diseño utiliza medialunas o callejones sin salida o una combinación de ambos para eliminar el tráfico de paso. Además, un sistema continuo de espacios abiertos y senderos para peatones proporciona acceso directo a parques, transporte público, comercios e instalaciones comunitarias. Los residentes pueden cruzar un bloque de cuadrantes a pie en unos cinco minutos. Los usos más intensivos del suelo, como escuelas, instalaciones comunitarias, usos residenciales de alta densidad y comercio minorista, se ubican en el centro del plan y se llega a ellos mediante carreteras gemelas que conectan puntos de destino más largos del distrito.
Esta síntesis de tradiciones e ideas de red heredadas se logra mediante la aplicación de dos medios prácticos: una geometría rectilínea y ortogonal, una característica clave de la cuadrícula, y el uso de dos tipos de calles que generalmente se han asociado con las subdivisiones de tipo Radburn.
La geometría ortogonal tiene dos propósitos: a) mejorar la navegabilidad de la estructura de la red, particularmente a escala de distrito y regional. Esto es importante a velocidades de automóvil, donde las decisiones sobre destinos y giros deben tomarse con prontitud. b) mantener un buen nivel de seguridad en las intersecciones de carreteras, como recomiendan los manuales de ingeniería de tráfico. La segunda característica esencial de la red, la conectividad, se recupera a través de un tercer elemento que completa el "sistema": conectores exclusivos para peatones entre calles regulares que están destinadas a todos los modos de movimiento. Estos conectores (caminos) generalmente pasan por espacios abiertos que ocupan puntos centrales en una célula de barrio. Por lo tanto, la red de calles del barrio comprende una mezcla de calles; algunas predominantemente peatonales y otras predominantemente automovilísticas. Un cuarto elemento es la jerarquía anidada de calles que distingue entre conectividad y permeabilidad a nivel de barrio. Esta idea refleja el hecho de que cuanto más largos sean los destinos vinculados, mayor debe ser el nivel de movilidad. Una configuración dendrítica, como un río, requiere extensiones de tierra cada vez más amplias para acomodar el flujo. Por otra parte, una jerarquía anidada [36] distribuye el flujo en cada nivel de volumen por caminos alternativos. El sistema completo, aunque pueda parecer desconocido, está compuesto de elementos totalmente familiares y ampliamente utilizados en el desarrollo contemporáneo.
El modelo se ha aplicado en dos nuevas comunidades, una en Stratford, Ontario, y la otra en Calgary, Alberta. Hasta ahora, los méritos potenciales del concepto se han probado mediante investigaciones; las observaciones o mediciones del sitio esperarán a que se implemente por completo. Los aspectos del modelo que se han probado corresponden a los criterios clave de desempeño, enumerados anteriormente, como la movilidad, la seguridad, el costo y el impacto ambiental.
Un estudio sobre los impactos en el transporte de la red fusionada [37] afirmó a través de un análisis comparativo utilizando modelos de tráfico basados en computadora que la red fusionada produce el menor retraso total en los cuatro escenarios de densidad probados y funcionó progresivamente mejor a medida que aumentaba la densidad. Tomando la red fusionada como 100 (base), el retraso fue un 32% más para el patrón convencional de tipo Radburn y un 27% más alto para el patrón de tipo cuadrícula. En el siguiente nivel de densidad más alto, la diferencia entre patrones aumentó y fueron correspondientemente 100 (red fusionada), 152 (tipo Radburn) y 126 (tipo cuadrícula). El modelado de tráfico muestra el potencial de la red fusionada para reducir el retraso de tiempo durante las horas pico y, por lo tanto, la congestión.
En una cuadrícula fusionada, las intersecciones de tres vías son más comunes que las de cuatro, que según han demostrado los estudios de tráfico son menos seguras. [24] [38] [22] Un estudio descubrió que por cada colisión probable en la cuadrícula fusionada habría 2,55 colisiones en una cuadrícula estándar, 2,39 en un diseño diseñado según las directrices holandesas de "seguridad vial sostenible", 1,46 en un diseño de callejón sin salida y 0,88 en un diseño de tres vías con desplazamiento. [39]
Un estudio exhaustivo de los barrios basado en viajes geocodificados a destinos locales descubrió que un tipo de diseño de cuadrícula fusionada aumenta los viajes a pie desde el hogar en un 11,3% en comparación con la cuadrícula convencional y se asocia con un aumento del 25,9% en las probabilidades de que los residentes cumplan con los niveles recomendados de actividad física. Su aumento del 10% en la conectividad relativa para peatones se asocia con una disminución del 23% en los kilómetros de viaje local en vehículos. [40]
Un segundo estudio comparó siete vecindarios con diferentes diseños de redes de calles para los patrones de viaje diarios, incluida la cantidad de caminatas que ocurrían. Encontró que la cuadrícula fusionada tenía considerablemente más actividad de caminata. El conjunto de patrones de red incluía dos versiones de la cuadrícula tradicional, dos versiones de suburbios de posguerra, dos versiones del Desarrollo de Vecindario Tradicional (es decir, cuadrícula modificada) y la cuadrícula fusionada. Se encontró que la menor cantidad de caminatas se producía en una de las subdivisiones convencionales de posguerra. Estableciendo esto como base (100) para fines de comparación, las dos cuadrículas clásicas registraron un 11%, una subdivisión convencional un 109%, un vecindario TND un 108%, el segundo TND un 137% y la cuadrícula fusionada un 143%. [29] En términos de la distancia total caminada, la cuadrícula fusionada registró una distancia un 23% mayor que la más baja de las siete del conjunto, lo que también se reflejó en la menor cantidad de conducción local.
La cuadrícula fusionada prevé la ubicación de tiendas y servicios de conveniencia en la periferia del barrio de cuatro cuadrantes. En una configuración de este tipo, cualquier parte del barrio está a cinco minutos a pie de la periferia y a diez minutos a pie de todo el barrio. La proximidad de los destinos es inherente a la estructura de la red. La misma estructura, basada en intervalos de 400 m, coincide con las prácticas actuales para la ubicación de las rutas de transporte. En consecuencia, el patrón de la red de calles, la distribución prevista del uso del suelo y la ubicación de las paradas de transporte son propicios para caminar.
Los diseños de los barrios pueden influir indirectamente en la salud y el bienestar de los residentes a través de su efecto sobre factores como el ruido, la calidad del aire y la actividad física. Los niveles de ruido y la duración de la exposición se correlacionan con el volumen y la velocidad del tráfico. Según un estudio de análisis de tráfico [41], las calles del barrio en el diseño de cuadrícula fusionada exhiben los volúmenes de tráfico más bajos en comparación con los diseños alternativos. Por inferencia, los volúmenes bajos implican una menor duración de la exposición al ruido. Los giros frecuentes en las calles (ver dibujo del plan de desarrollo aprobado) dan como resultado una reducción de la velocidad, lo que reduce la intensidad del ruido. Como consecuencia de los bajos volúmenes de tráfico, sus calles residenciales muestran bajos niveles de contaminación del aire. [29] Los altos niveles de caminata registrados por el diseño de cuadrícula fusionada, mencionado anteriormente, indican el potencial de aumento de la actividad física.
Además de estos tres factores que pueden afectar la salud de los residentes (ruido, calidad del aire y actividad física), un cuarto factor, la proximidad a espacios naturales abiertos, ha surgido como un contribuyente significativo. Estudios anteriores han confirmado el efecto beneficioso del contacto frecuente con la naturaleza y algunos han investigado el mecanismo probable del efecto a través de procesos bioquímicos que reducen el estrés. [42] [43] [44] [45] Más recientemente, se establecieron vínculos con biota específica (microorganismos) que se encuentran en la naturaleza y su influencia directa en la construcción de la fortaleza del sistema inmunológico. [46] De estos estudios se puede inferir que un diseño de vecindario basado en el modelo de cuadrícula fusionada puede conferir estos beneficios de salud y bienestar a los residentes porque incorpora espacios verdes abiertos como partes integrales de su red de circulación peatonal. La inclusión de espacios verdes es posible en cualquier diseño como una opción; en la cuadrícula fusionada es un componente necesario de su configuración.
La malla de cuadrícula virtual que subyace a la estructura de la red de cuadrícula fusionada se expresa a intervalos de 400 m, cinco veces el tamaño de la manzana tradicional de la ciudad (unos 80 m). A esta escala hay una mayor flexibilidad para adaptar los elementos de la red a la topografía y a las limitaciones específicas de los límites del sitio que son comunes en las configuraciones de propiedad. Dentro del cuadrante de 16 ha, el carácter discontinuo de las calles y la posible combinación de tipos de callejones sin salida y bucles proporcionan suficiente libertad al diseñador del plano del sitio para diseñar una versión adaptada de la cuadrícula fusionada. Hay al menos 15 variaciones del diseño del cuadrante que se pueden moldear para adaptarse a condiciones específicas. La adaptabilidad del modelo al sitio se ha demostrado en los dos planos de diseño aprobados.
Un estudio [47] cuantificó la permeabilidad relativa de tres planes de sitio alternativos para el mismo sitio. Los resultados del análisis muestran que las áreas impermeables de los tres diseños (suponiendo que las carreteras, las huellas de los edificios y las aceras son superficies impermeables ) variaron desde el 34,7% de la cuadrícula fusionada hasta el 35,8% del patrón suburbano convencional y el 39% del patrón tipo cuadrícula. Las calles fueron el factor más influyente en la cantidad de escorrentía de agua. Representan una superficie impermeable que es hasta tres veces la huella del edificio. Del área impermeable total en los tres diseños, la parte atribuible a las calles varía del 48 al 65 por ciento, y la cuadrícula fusionada ocupa el extremo inferior. La reducción en la longitud de la calle y el uso sistemático de espacios abiertos como elementos estructurales del diseño aumentan el potencial de una mayor permeabilidad al agua en la cuadrícula fusionada.
Un estudio comparó la eficiencia de costos de tres patrones de red para mejorar el desempeño del tráfico de un distrito. Primero estableció el costo del sistema de red de cada uno antes de evaluar la relación de eficiencia para la mejora del tráfico resultante. [48] El análisis mostró que el costo de capital más significativo del desarrollo es para las carreteras. El diseño convencional tiene los costos de capital más bajos para las carreteras, seguido por la cuadrícula fusionada con un 12% más alto y el diseño neotradicional (cuadrícula) con un 46% más alto. Al considerar el costo de oportunidad de la tierra dedicada a los derechos de paso (ROW), la cuadrícula fusionada asignó un 9% más de tierra a las carreteras que la cuadrícula convencional, mientras que la cuadrícula neotradicional asignó un 43% más. De manera similar a los costos de capital, las carreteras siguen siendo el componente de costo clave del desarrollo comunitario después de contabilizar las operaciones en curso, el mantenimiento y los costos de reemplazo.
El estudio demostró que existen diferencias significativas en los costos relacionados con las demoras en los viajes para la red vial total, particularmente en las densidades deseables que favorecen el transporte público. Los costos de demora generados por el diseño convencional son un 12% más altos que los de la red fusionada, seguidos por los de la red neotradicional, con un 3% más. El diseño convencional es menos rentable que la red de red fusionada, ya que tienen costos de infraestructura similares, pero esta última ofrece ahorros significativos en costos de tiempo de viaje. Los beneficios en términos de tiempo de viaje del diseño de la red neotradicional son desproporcionados con respecto a la inversión en infraestructura requerida. Los beneficios obvios de ahorro de tiempo para los peatones y el incentivo de caminar más no se han monetizado hasta ahora.
La aplicación retroactiva del modelo de cuadrícula fusionada se puede ver en los centros de las antiguas ciudades europeas, como Múnich, Essen y Friburgo, y en las ciudades o suburbios ferroviarios más nuevos, como Vauban, Friburgo y Houten en los Países Bajos. En la mayoría de estos casos, reconociendo las limitaciones de un entorno construido existente, la característica clave de la cuadrícula fusionada de un centro impermeable al tráfico es evidente junto con la primacía y la continuidad de los vínculos exclusivos para peatones con el resto del sistema de calles heredado. La cuadrícula fusionada es promovida en Canadá por la Sociedad Hipotecaria y de Vivienda de Canadá .
Un debate similar se ha producido también en Europa y particularmente en el Reino Unido, donde se acuñó el término permeabilidad filtrada [49] para describir los diseños urbanos que maximizan la facilidad de movimiento para peatones y ciclistas, pero buscan restringirla para los vehículos motorizados.
Pero para la seguridad en la guerra [el arreglo es más útil si se planifica de] la manera opuesta, como solía hacerse en la antigüedad. Porque ese [arreglo] es difícil para las tropas extranjeras entrar y encontrar su camino cuando atacan.