El desastre de Honda Point fue la mayor pérdida de barcos de la Armada estadounidense en tiempos de paz en la historia de Estados Unidos. [3] En la tarde del 8 de septiembre de 1923, siete destructores , mientras viajaban a 20 nudos (37 km/h), encallaron en Honda Point (también conocido como Point Pedernales ; los acantilados cerca de la costa se llaman Devil's Jaw ), a unas pocas millas del lado norte del canal de Santa Bárbara frente a Point Arguello en la costa de Gaviota en el condado de Santa Bárbara , California . Otros dos barcos encallaron, pero pudieron maniobrar libres de las rocas. En el desastre murieron veintitrés marineros.
El área de Honda Point es extremadamente traicionera para los navegantes del centro de California, ya que presenta una serie de afloramientos rocosos, conocidos colectivamente como Woodbury Rocks (una de las cuales hoy se llama Destroyer Rock en las cartas de navegación). Llamada la Mandíbula del Diablo, [4] el área ha sido un peligro para la navegación desde que llegaron los exploradores españoles en el siglo XVI. [5] Está justo al norte de la entrada al Canal de Santa Bárbara , que era la ruta prevista por los destructores involucrados en el desastre.
Honda Point, también llamado Point Pedernales, [6] está ubicado en la costa de la Base de la Fuerza Espacial Vandenberg , cerca de la ciudad de Lompoc, California . En el lugar hay una placa y un monumento al desastre. El monumento incluye la campana de un barco de Chauncey . Una hélice y un eje de hélice de Delphy se exhiben afuera del Edificio Conmemorativo de los Veteranos, en Lompoc, California .
Los catorce barcos del Destroyer Squadron Once (DesRon 11) navegaban hacia el sur en columna desde la Bahía de San Francisco hasta la Bahía de San Diego el 8 de septiembre de 1923. Todos eran destructores de clase Clemson , de menos de cinco años.
El capitán Edward H. Watson , graduado en 1895 de la Academia Naval de los Estados Unidos , estaba al mando del escuadrón. Asignado como comodoro de DesRon 11 en julio de 1922, era su primera vez como comandante de unidad. [7] Watson enarboló su bandera en el USS Delphy .
Los barcos giraron hacia el este con rumbo 095, supuestamente dirigiéndose al Canal de Santa Bárbara, a las 21:00 horas. Los barcos navegaban a estima , estimando posiciones a partir de su rumbo y velocidad, medidas por las revoluciones por minuto de la hélice. En aquella época, las radioayudas para la navegación eran nuevas y no eran del todo fiables. [8]
El USS Delphy estaba equipado con un receptor de radionavegación, pero su capitán, el teniente comandante Donald T. Hunter, que también actuaba como navegante del escuadrón, ignoró los rumbos indicados, creyendo que eran erróneos. No se hizo ningún esfuerzo por sondear las profundidades del agua utilizando un sonómetro, ya que esto requeriría que los barcos redujeran la velocidad para tomar las medidas.
Los barcos estaban realizando un ejercicio que simulaba condiciones de guerra, y el Capitán Watson también quería que el escuadrón hiciera un paso rápido a San Diego, por lo que se tomó la decisión de no reducir la velocidad. A pesar de la densa niebla, el comodoro Watson ordenó a todos los barcos que viajaran en formación cerrada y, al girar demasiado pronto, encalló. Otros seis lo siguieron y se hundieron. Dos barcos cuyos capitanes desobedecieron la orden de formación cerrada sobrevivieron, aunque también chocaron contra las rocas. [9]
Ese mismo día, el barco de vapor postal SS Cuba encalló cerca de allí.
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Los barcos perdidos fueron:
Los daños leves fueron registrados por:
Los cinco barcos restantes evitaron las rocas:
Los intentos de rescate siguieron rápidamente al accidente. Los ganaderos locales, que fueron alertados por la conmoción del desastre, instalaron pantalones de boya en los acantilados circundantes y los bajaron hasta los barcos que habían encallado . Los pescadores cercanos que habían visto la tragedia recogieron a miembros de la tripulación del USS Fuller y del USS Woodbury .
Los miembros supervivientes de la tripulación del Young volcado pudieron subir a un lugar seguro en el cercano USS Chauncey mediante un salvavidas. [11] Los cinco destructores del Destroyer Squadron Once que evitaron encallar en Honda Point también pudieron contribuir a los esfuerzos de rescate recogiendo a los marineros que habían sido arrojados al agua y ayudando a aquellos que estaban atrapados a bordo de los restos de otros barcos. [12]
Después del desastre, el gobierno no intentó rescatar ninguno de los restos del naufragio en Honda Point debido a la naturaleza de los daños que sufrió cada barco. Los restos del naufragio , junto con el equipo que quedaba en ellos, se vendieron a un comerciante de chatarra por un total de 1.035 dólares. [11] Los barcos hundidos aún no habían sido movidos a finales de agosto de 1929 , ya que pueden verse claramente en imágenes filmadas tomadas desde el dirigible alemán Graf Zeppelin mientras se dirigía hacia Los Ángeles en su circunnavegación del mundo; El metraje de la película se utiliza en el documental Farewell (2009).
La junta militar de siete oficiales de la Armada , presidida por el vicealmirante Henry A. Wiley , comandante de las divisiones de acorazados de la Flota de Batalla , [13] dictaminó que el desastre fue culpa del comandante de la flota y de los navegantes del buque insignia. Asignaron la culpa al capitán de cada barco que encalló, siguiendo la tradición de que la primera responsabilidad de un capitán es hacia su propio barco, incluso cuando está en formación. Once agentes implicados fueron llevados ante un consejo de guerra general acusados de negligencia e ineficacia culpable en el cumplimiento del deber . [12] Este fue el grupo más grande de oficiales jamás sometido a consejo de guerra en la historia de la Marina de los EE. UU.
El consejo de guerra dictaminó que los acontecimientos del desastre de Honda Point fueron "directamente atribuibles a errores graves y navegación defectuosa" del capitán Watson. [7] Watson fue despojado de su antigüedad y otros tres oficiales fueron amonestados.
Todos los oficiales que fueron sometidos a consejo de guerra fueron absueltos . [11]
El capitán Watson, que había sido defendido por el almirante Thomas Tingey Craven , [14] fue elogiado por sus pares y el gobierno por asumir toda la responsabilidad por el desastre en Honda Point. Podría haber intentado culpar a una variedad de factores por el desastre, pero en lugar de eso, dio el ejemplo a los demás al aceptar toda la responsabilidad sobre sus hombros. [7]
Un tribunal de investigación dirigido por el contralmirante William V. Pratt y con la ayuda de los capitanes George C. Day y David F. Sellers recomendó al comandante. Roper por una carta de elogio por alejar a su división del peligro. [15]
Los catorce destructores clase Clemson del Destroyer Squadron Once debían seguir al buque insignia USS Delphy en formación de columna desde la Bahía de San Francisco , a través del Canal de Santa Bárbara y finalmente hasta San Diego . El Destroyer Squadron Once estaba realizando un ejercicio de veinticuatro horas desde el norte de California hasta el sur de California. [11] El buque insignia era responsable de la navegación . Mientras el Delphy navegaba a lo largo de la costa, la mala visibilidad obligaba a los navegantes a recurrir a la antigua técnica de la navegación a estima. Tuvieron que estimar su posición en función de su velocidad y rumbo. El Dr. Donald Hunter, el comandante del Delphy , también actuaba como navegante del escuadrón, anulando al navegante de su barco, el teniente (grado junior) Lawrence Blodgett. El Delphy tenía un equipo de radiogoniometría (RDF), que captaba señales de una estación en Point Arguello , pero el RDF era nuevo y Hunter descartó los rumbos obtenidos como poco confiables. Basándose únicamente en la estima, el capitán Watson ordenó a la flota girar hacia el este hacia el canal de Santa Bárbara. Sin embargo, el Delphy estaba en realidad varias millas al noreste de donde pensaban que estaba, y el error provocó que los barcos encallaran en Honda Point. [1]
El Kennedy interceptó rumbos de radio hacia el Delphy y el Stoddert y determinó con precisión la posición de la flota. Cuando el Kennedy llegó al punto de inflexión, el comandante Walter G. Roper, a cargo de la División 32 ( Kennedy , Paul Hamilton , Stoddert y Thompson ) en la retaguardia de la columna, ordenó a sus barcos reducir la velocidad y luego detenerse, y evitó encallando. [ cita necesaria ]
En su consejo de guerra, testificó el Dr. Hunter, comandante del Delphy y navegante del escuadrón. "Creo que también existe la posibilidad de que las corrientes anormales causadas por el terremoto japonés hayan sido otra causa contribuyente, o que las perturbaciones magnéticas relacionadas con el eclipse solar hayan afectado la brújula, pero por supuesto no puedo hablar de esto con conocimiento de primera mano. ". El 1 de septiembre de 1923, siete días antes del desastre, se había producido en Japón el Gran terremoto de Kantō . Frente a la costa de California surgieron marejadas inusualmente grandes y fuertes corrientes que permanecieron durante varios días. [12] Antes de que el Destroyer Squadron Once llegara a Honda Point, varios barcos habían encontrado problemas de navegación como resultado de corrientes inusuales.
Cuando DesRon 11 comenzó su recorrido de ejercicio por la costa de California, se abrió paso a través de estas olas y corrientes. Mientras el escuadrón viajaba a través de estas olas y corrientes, sus estimaciones de velocidad y rumbo utilizadas para la navegación a estima se estaban viendo afectadas. Los navegantes del buque líder Delphy no tuvieron en cuenta en sus cálculos los efectos de las fuertes corrientes y el gran oleaje. En consecuencia, todo el escuadrón se desvió de su rumbo y se posicionó cerca de la traicionera costa de Honda Point en lugar del océano abierto del Canal de Santa Bárbara. Junto con la oscuridad y la espesa niebla , el oleaje y las corrientes atribuidas al terremoto en Japón hicieron que la navegación precisa por estima fuera casi imposible para el Delphy . La geografía de Honda Point, que está completamente expuesta al viento y las olas , creó un ambiente mortal una vez que se agregaron a la costa olas y corrientes inusualmente fuertes.
Una vez ocurrido el error en la navegación, las condiciones meteorológicas y del océano sellaron el destino de la escuadra. El clima que rodeaba Honda Point en el momento del desastre era ventoso y brumoso, mientras que la geografía del área creó fuertes contracorrientes y oleaje que obligaron a los barcos a hundirse en las rocas una vez que ingresaron al área. [1]
