El cobro electrónico de peaje ( ETC ) es un sistema inalámbrico para cobrar automáticamente la tarifa de uso o peaje cobrado a los vehículos que utilizan carreteras de peaje , carriles para vehículos de alta ocupación , puentes de peaje y túneles de peaje . [1] Es una alternativa más rápida que está reemplazando las cabinas de peaje , donde los vehículos deben detenerse y el conductor paga manualmente el peaje con efectivo o una tarjeta. En la mayoría de los sistemas, los vehículos que utilizan el sistema están equipados con un dispositivo transpondedor de radio automatizado . Cuando el vehículo pasa por un dispositivo lector de peaje en la carretera, una señal de radio del lector activa el transpondedor, que transmite de vuelta un número de identificación que registra el uso de la carretera por parte del vehículo, y un sistema de pago electrónico cobra el peaje al usuario.
Una ventaja importante es que el conductor no tiene que detenerse, lo que reduce los retrasos en el tráfico. El peaje electrónico es más barato que una cabina de peaje con personal, lo que reduce los costos de transacción para el gobierno o los propietarios de carreteras privadas. La facilidad para variar el monto del peaje facilita la implementación de tarifas por congestión vial , incluso para carriles de alta ocupación, carriles de peaje que evitan la congestión y cargos por congestión en toda la ciudad. El sistema de pago generalmente requiere que los usuarios se registren con anticipación y carguen dinero en una cuenta de saldo decreciente, que se debita cada vez que pasan por un punto de peaje.
Los carriles de peaje electrónico pueden funcionar junto a las cabinas de peaje convencionales para que los conductores que no tengan transpondedores puedan pagar en la cabina. El peaje en carretera abierta es una alternativa cada vez más popular que elimina las cabinas de peaje por completo; los lectores electrónicos montados al costado o sobre la carretera leen los transpondedores a medida que los vehículos pasan a velocidades de autopista, eliminando los cuellos de botella de tráfico creados por los vehículos que reducen la velocidad para pasar por un carril de cabina de peaje. Los vehículos sin transpondedores quedan excluidos o pagan por matrícula : un lector de matrícula toma una fotografía de la matrícula para identificar el vehículo y se puede enviar una factura por correo a la dirección donde está registrada la matrícula del automóvil, o los conductores pueden tener una cierta cantidad de tiempo para pagar en línea o por teléfono. [2]
Singapur fue la primera ciudad del mundo en implementar un sistema electrónico de cobro de peajes en las carreteras, conocido como el Plan de Licencias de Área de Singapur, para fines de tarificación de la congestión vehicular, en 1974. Desde 2005, se han implementado sistemas de tarificación vial GNSS a nivel nacional en varios países europeos. Con las soluciones de peaje basadas en satélite, no es necesario instalar lectores electrónicos al costado o sobre la carretera para leer los transpondedores, ya que todos los vehículos están equipados con unidades de a bordo que tienen receptores del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) para determinar la distancia recorrida en la red de carreteras con peaje, sin el uso de ninguna infraestructura al costado de la carretera.
El premio Nobel de Economía estadounidense William Vickrey fue el primero en proponer un sistema de peaje electrónico para el área metropolitana de Washington en 1959. En los años 60 y 70 se probaron los primeros prototipos. Noruega ha sido pionera mundial en la implantación generalizada de esta tecnología, a partir de 1986. Italia fue el primer país en implantar un sistema completo de cobro electrónico de peaje en autopistas a escala nacional en 1989.
En 1959, el premio Nobel de Economía William Vickrey fue el primero en proponer un sistema similar de peaje electrónico para el área metropolitana de Washington . Propuso que cada automóvil estaría equipado con un transpondedor: "La señal personalizada del transpondedor se captaría cuando el automóvil pasara por una intersección y luego se transmitiría a una computadora central que calcularía el cargo según la intersección y la hora del día y lo agregaría a la factura del automóvil". [3] En la década de 1960 y 1970, se probó el peaje de flujo libre con transpondedores fijos en la parte inferior de los vehículos y lectores, que se ubicaban debajo de la superficie de la carretera. Sin embargo, los planes se desecharon y nunca se implementaron. [4] Los transpondedores de peaje modernos generalmente se montan debajo del parabrisas, con lectores ubicados en pórticos superiores.
Tras las pruebas realizadas en 1974, en 1975 Singapur se convirtió en el primer país del mundo en implementar un sistema electrónico de cobro de peajes en las carreteras, conocido como el Plan de Licencias de Área de Singapur , para fines de tarificación de la congestión vehicular en sus carreteras más urbanizadas. En 1998 se perfeccionó y se denominó Sistema de Tarifación Electrónica de Carreteras (ERP).
Italia implementó un ETC completo en autopistas a escala nacional en 1989. Telepass , la marca del ETC perteneciente a Autostrade SpA ahora Autostrade per l'Italia , fue diseñado por el Dr. Eng Pierluigi Ceseri y el Dr. Eng. Mario Alvisi e incluyó una Clasificación de Vehículos operativa en tiempo real y Control a través de cámaras interconectadas con el PRA (Registro Público de Automóviles) a través de una red de más de 3.000 Km. de fibras ópticas. Telepass introdujo el concepto de Interoperabilidad ETC porque interconectó a 24 operadores de autopistas italianos diferentes permitiendo a los usuarios viajar entre diferentes áreas de concesión y pagar solo al final del viaje. El Dr. Eng. Mario Alvisi es considerado el padre del ETC en autopistas porque no solo co-diseñó Telepass sino que pudo convertirlo en el primer sistema ETC operativo estandarizado en el mundo como estándar europeo en 1996. Actuó como consultor para la implementación de ETC en muchos países, incluidos Japón, Estados Unidos, Brasil. En Japón, solo el sistema ETC se construyó en todas las autopistas de acceso controlado en 2001. En 2019, el 92% de los conductores utilizan ETC. [5]
El sistema ETC se introdujo por primera vez en Bergen (Noruega) en 1986, y funcionaba junto con los peajes tradicionales. En 1991, Trondheim introdujo el primer sistema de peaje electrónico de alta velocidad sin ayuda alguna en el mundo. Noruega cuenta ahora con 25 autopistas de peaje que funcionan con cobro electrónico de tarifas (EFC), como se denomina a la tecnología noruega (véase AutoPASS ). En 1995, Portugal se convirtió en el primer país en aplicar un sistema único y universal a todos los peajes del país, la Vía Verde , que también se puede utilizar en aparcamientos y gasolineras. Estados Unidos es otro país con un uso generalizado del ETC en varios estados, aunque muchas autopistas de peaje estadounidenses mantienen la opción de cobro manual.
El sistema ETC 2.0 no sólo es capaz de enviar y recibir una gran cantidad de información en ambas direcciones entre la carretera y el vehículo, sino que también es capaz de proporcionar información de ruta. Por tanto, el sistema ETC 2.0 tiene funciones mucho más avanzadas que el sistema ETC 8 (que sólo proporciona la función de cobro de peaje en las carreteras de peaje). El sistema ETC 2.0 proporciona una variedad de ventajas a los usuarios de la carretera a través de servicios de provisión de información, como la prevención de atascos, el apoyo a la conducción segura, etc., y la información de ruta recopilada por los dispositivos de la carretera y contribuye en gran medida a la promoción de los ITS.
— Libro blanco sobre seguridad vial en Japón 2018
En marzo de 2018, en Japón, un total de aproximadamente 2,61 millones de vehículos están equipados con dispositivos compatibles con el ETC 2.0. [6]
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En algunos entornos urbanos, se utilizan barreras automáticas en los carriles de peaje electrónico, con límites legales de velocidad de 5 mph (8 km/h); en otros entornos, los límites legales de 20 mph (35 km/h) no son poco comunes. Sin embargo, en otras áreas como Garden State Parkway en Nueva Jersey, y en varios lugares de California, Florida, Pensilvania, Delaware y Texas, los automóviles pueden circular por carriles electrónicos a toda velocidad. El programa Open Road Tolling de Illinois cuenta con 274 millas contiguas de carreteras sin barreras, donde los usuarios de I-PASS o E-ZPass continúan viajando a velocidades de autopista a través de las plazas de peaje, mientras que los que pagan en efectivo se salen de la carretera principal para pagar en las cabinas de peaje. Actualmente, más del 80% de los 1,4 millones de conductores diarios de Illinois utilizan un I-PASS. [ cita requerida ]
La aplicación de la ley se lleva a cabo mediante una combinación de una cámara que toma una fotografía del vehículo y una computadora con código de radiofrecuencia que busca un transpondedor instalado en la ventanilla o el parachoques del conductor para verificar y cobrar el pago. El sistema envía una notificación y una multa a los vehículos que pasan sin tener una cuenta activa o sin pagar un peaje.
Los factores que dificultan la recolección electrónica a toda velocidad incluyen:
Aunque la longitud de las líneas es la misma en los carriles electrónicos que en los manuales, los peajes electrónicos ahorran tiempo a los vehículos registrados: al eliminar la parada en una ventanilla o en una máquina de peaje entre los sucesivos vehículos que pasan por la máquina de cobro, un tramo de longitud fija de su trayecto se recorre a una velocidad media más alta y en un tiempo menor. Esto es al menos una mejora psicológica, aunque la longitud de las líneas en los carriles automáticos es suficiente para que el ahorro por no tener que parar para pagar sea insignificante en comparación con el tiempo que se pierde por la espera en la cola para pasar por la puerta de peaje. Las plazas de peaje suelen ser más anchas que el resto de la autopista; al reducir su necesidad, es posible adaptar las carreteras de peaje a corredores estrechos. [7]
A pesar de estas limitaciones, si se reduce el tiempo de espera en la cabina de peaje, ésta puede dar servicio a más vehículos por hora. Cuanto mayor sea el caudal de tráfico de cualquier carril de peaje, menos carriles se necesitarán, por lo que se pueden reducir los costes de construcción. En concreto, las autoridades encargadas de la recaudación de peajes tienen incentivos para resistir la presión de limitar la fracción de carriles electrónicos con el fin de limitar la longitud de las líneas de carriles manuales. A corto plazo, cuanto mayor sea la fracción de carriles automatizados, menor será el coste de operación (una vez amortizados los costes de capital de la automatización). A largo plazo, cuanto mayor sea la ventaja relativa que supone registrar y convertir el propio vehículo en uno de peaje electrónico, más rápidamente se pasará de utilizar el peaje manual a utilizarlo, y, por tanto, menos coches de peaje manual reducirán la velocidad media y, por tanto, la capacidad.
En algunos países, algunas agencias de peaje que utilizan una tecnología similar han establecido (o están estableciendo) acuerdos de reciprocidad, que permiten conducir un vehículo en la carretera de peaje de otro operador y cargar los peajes en la cuenta de pago de peaje del conductor con su operador local. Un ejemplo es la etiqueta E-ZPass de los Estados Unidos, que se acepta en carreteras de peaje, puentes y túneles en quince estados desde Illinois hasta Maine .
En Australia, hay varias organizaciones que ofrecen etiquetas conocidas como e-TAG que se pueden utilizar en las carreteras de peaje. Entre ellas se encuentran E-Toll de Transport for NSW y Linkt de Transurban . El peaje se carga en la cuenta del cliente con su proveedor de etiquetas. Algunos operadores de carreteras de peaje (como Sydney Harbour Tunnel , Lane Cove Tunnel y Westlink M7 en Sydney, CityLink y Eastlink en Melbourne y Gateway Motorway en Brisbane ) fomentan el uso de dichas etiquetas y aplican una tarifa adicional por comparación de vehículos a los vehículos que no tienen etiqueta.
Un dispositivo similar en Francia, llamado Liber-T para vehículos ligeros y TIS-PL para vehículos pesados, se acepta en todas las carreteras de peaje del país.
En Brasil, el sistema Sem Parar/Via-Fácil permite a los clientes pasar por peajes en más de 1.000 carriles en los estados de São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahía y Rio de Janeiro. Sem Parar/Via-Fácil también permite a los usuarios entrar y salir de más de 100 estacionamientos. También existen otros sistemas, como vía expresa, onda libre y auto expreso, que están presentes en los estados de Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná y Minas Gerais.
Desde 2016, la Autoridad Nacional de Carreteras de Pakistán implementó el cobro electrónico de peajes en su red de autopistas mediante una etiqueta basada en RFID llamada "M-TAG". [8] La etiqueta se coloca en el parabrisas de los vehículos y se escanea automáticamente en las plazas de peaje al entrar y salir, mientras se debita el impuesto de peaje calculado de una cuenta M-TAG prepaga. [9]
La Unión Europea ha publicado la Directiva EFC [10] , que pretende estandarizar los sistemas europeos de cobro de peajes. Los sistemas implantados después del 1 de enero de 2007 deben ser compatibles con al menos una de las siguientes tecnologías: posicionamiento por satélite, comunicaciones móviles mediante el estándar GSM-GPRS o tecnología de microondas de 5,8 GHz. Además, la Comisión Europea ha publicado el Reglamento sobre el Servicio Europeo de Peaje Electrónico (EETS), que todos los Estados miembros deben aplicar a partir del 19 de octubre de 2021. [11] Todas las carreteras de peaje de Irlanda deben ser compatibles con el estándar de etiqueta eToll .
Desde 2015, el gobierno noruego exige que los camiones comerciales de más de 3,5 toneladas que circulen por sus carreteras tengan un transpondedor y una suscripción de peaje válida. [12] Antes de esta normativa, dos tercios de los camiones extranjeros no pagaban los peajes. [13]
La aplicación más revolucionaria de la ETC se da en el contexto urbano de las ciudades congestionadas, permitiendo cobrar peajes sin que los vehículos tengan que reducir la velocidad. Esta aplicación hizo factible la concesión al sector privado de la construcción y operación de autopistas urbanas, así como la introducción o mejora de la tarificación por congestión , [14] como política para restringir el desplazamiento de vehículos en zonas céntricas.
Entre 2004 y 2005, Santiago de Chile , implementó el primer peaje electrónico 100% a toda velocidad del mundo con transpondedores que cruzaban el núcleo de la ciudad (CBD) en un sistema de varias autopistas urbanas concesionadas (Autopista Central y Autopista). Los Emiratos Árabes Unidos implementaron en 2007 un sistema de cobro de peaje similar en Dubai , llamado Salik . [15] Esquemas similares se implementaron anteriormente pero solo en autopistas urbanas de circunvalación o anillo exterior en varias ciudades alrededor del mundo: Toronto en 1997 ( Autopista 407 ), varias carreteras en Noruega (AutoPASS), Melbourne en 2000 ( CityLink ), y Tel Aviv también en 2000 ( Autopista 6 ).
Se implementaron esquemas de precios de congestión o peajes urbanos para ingresar al centro de la ciudad utilizando tecnología ETC y/o cámaras y tecnología de reconocimiento de video para obtener los números de matrícula en varias ciudades del mundo: peajes urbanos en las tres ciudades principales de Noruega: [16]
Singapur introdujo en 1974 el primer sistema de tarificación por congestión del mundo implementado con control manual (véase también el Sistema de Licencias de Área de Singapur ), [17] y se perfeccionó en 1998 (véase el Sistema de Tarificación Electrónica de Carreteras de Singapur ), Bergen (1986), Oslo (1990) y Trondheim (1991) (véase el Sistema de Peaje de Trondheim ); Roma en 2001 como una actualización del sistema de control de zona manual implementado en 1998; [18] [19] Londres en 2003 y se amplió en 2007 (véase el impuesto por congestión de Londres ); Estocolmo , probado en 2006 y que hizo permanente el impuesto en 2007 (véase el impuesto por congestión de Estocolmo ); y en La Valeta , la capital de Malta, desde mayo de 2007. [20] [21]
En enero de 2008, Milán inició un programa de prueba de un año llamado Ecopass , un programa de precios de la contaminación en el que los vehículos con estándares de bajas emisiones pagan una tarifa de usuario; los vehículos de combustible alternativo y los vehículos que usan combustibles convencionales pero que cumplen con el estándar de emisiones Euro IV están exentos. [22] [23] [24] [25] El programa se extendió hasta diciembre de 2011 y en enero de 2012 fue reemplazado por un esquema de precios de congestión llamado Área C. [ 26] [27]
La ciudad de Nueva York consideró la implementación de un plan de precios de congestión . [28] [29] [30] El Consejo Municipal de Nueva York aprobó dicho plan en 2008, [31] pero no se implementó porque la Asamblea del Estado de Nueva York no lo aprobó. [32] [33] (ver Precios de congestión en Nueva York )
En 2006, las autoridades de transporte de San Francisco iniciaron un estudio exhaustivo para evaluar la viabilidad de introducir un sistema de tarificación por congestión vehicular. El sistema se combinaría con otras medidas de reducción del tráfico, lo que permitiría recaudar fondos para mejoras en el transporte público y en el tráfico de bicicletas y peatones. [34] Los distintos escenarios de tarificación considerados se presentaron en reuniones públicas en diciembre de 2008, y se espera que los resultados finales del estudio estén disponibles en 2009. [35] (véase Sistema de tarificación por congestión vehicular en San Francisco ).
Sistema de cobro electrónico de peajes en las autopistas de Taiwán (véase Cobro electrónico de peajes (Taiwán) ) En diciembre de 2013, las antiguas estaciones de peaje fueron sustituidas por un cobro de peaje totalmente electrónico basado en la distancia y de pago por uso en todas las autopistas principales de Taiwán . [36] Todos los peajes se cobran electrónicamente mediante pórticos elevados con flujo libre de varios carriles, no en las cabinas de peaje tradicionales. Taiwán fue el primer país en cambiar del peaje manual al peaje totalmente electrónico de flujo libre de varios carriles en todas sus autopistas. [37] Para simular el modelo anterior, donde un vehículo no pasaría el cobro de peaje en viajes de corta distancia, cada vehículo recibe 20 kilómetros diarios de viaje gratis y se le facturan NT$1,2 por kilómetro a partir de entonces. Los autobuses y remolques están sujetos a recargos para vehículos pesados. La administración de carreteras puede alterar las tarifas (por ejemplo, eliminar el per diem ) durante las temporadas pico de viajes para facilitar la distribución de la congestión hasta las horas de medianoche. Las estaciones de peaje dividen la autopista en segmentos, cada uno con un valor de precio determinado por la distancia hasta la siguiente estación (intercambio). Se calcula un recuento diario de estaciones a medianoche y el cargo total se deduce en 48 horas. Cada vehículo recibe un descuento adicional después de los primeros 200 kilómetros, y los suscriptores de eTag con cuentas prepago obtienen una reducción adicional del 10%. A los no suscriptores se les factura mediante reconocimiento de matrícula y estados de cuenta por correo, o pueden realizar un pago en una tienda de conveniencia de la cadena al tercer día después del viaje en vehículo, ya que la suscripción al ETC no es obligatoria por ley. Taiwán fue el primer país en pasar de estaciones de peaje de tarifa plana a un sistema de pago por uso basado en la distancia en todas sus autopistas. [37] Tiene el kilometraje de autopista ETC más largo del mundo. [37] [38]
Los sistemas de cobro electrónico de peajes se basan en cuatro componentes principales: identificación automatizada de vehículos, clasificación automatizada de vehículos, procesamiento de transacciones y control de infracciones. [44]
Los cuatro componentes son en cierta medida independientes y, de hecho, algunas agencias de peaje han contratado funciones por separado. En algunos casos, esta división de funciones ha dado lugar a dificultades. En un ejemplo notable, el contratista de control de infracciones del consorcio regional E-ZPass de Nueva Jersey no tenía acceso a la base de datos de clientes del contratista de procesamiento de transacciones. Esto, junto con problemas de instalación en el sistema de identificación automática de vehículos, dio lugar a que muchos clientes recibieran notificaciones de infracción erróneas y a un sistema de infracciones cuyos ingresos netos, después de los gastos, fueran negativos, así como a la insatisfacción de los clientes.
Fuente: [44]
La identificación automática de vehículos (AVI) es el proceso de determinar la identidad de un vehículo sujeto al pago de peajes. La mayoría de las instalaciones de peaje registran el paso de vehículos por un número limitado de puestos de peaje. En dichas instalaciones, la tarea consiste en identificar el vehículo en la zona de los puestos de peaje.
Algunos de los primeros sistemas AVI utilizaban códigos de barras adheridos a cada vehículo, que se leían ópticamente en la cabina de peaje. Los sistemas ópticos demostraron tener poca fiabilidad de lectura, especialmente en condiciones climáticas adversas y vehículos sucios.
La mayoría de los sistemas AVI actuales se basan en la identificación por radiofrecuencia , donde una antena en la estación de peaje se comunica con un transpondedor en el vehículo a través de comunicaciones de corto alcance dedicadas (DSRC). Las etiquetas RFID han demostrado tener una excelente precisión y pueden leerse a velocidades de autopista. La principal desventaja es el costo de equipar cada vehículo con un transpondedor, que puede ser un gasto inicial importante, si lo paga la agencia de peaje, o un fuerte factor disuasorio para el cliente, si lo paga el cliente.
Para evitar la necesidad de transpondedores, algunos sistemas, en particular la 407 ETR (Express Toll Route) cerca de Toronto y la A282 ( M25 ) Dartford Crossing en el Reino Unido, utilizan el reconocimiento automático de matrículas. En este caso, un sistema de cámaras captura imágenes de los vehículos que pasan por las zonas de peaje, y la imagen de la matrícula se extrae y se utiliza para identificar el vehículo. Esto permite a los clientes utilizar la instalación sin ninguna interacción previa con la agencia de peaje. La desventaja es que el reconocimiento completamente automático tiene una tasa de error significativa, lo que da lugar a errores de facturación y el coste del procesamiento de la transacción (que requiere localizar y comunicarse con el cliente) puede ser significativo. Los sistemas que incorporan una etapa de revisión manual tienen tasas de error mucho más bajas, pero requieren un gasto de personal continuo.
Algunas instalaciones de peaje cubren una zona muy amplia, por lo que las barreras de peaje fijas no resultan prácticas. La más notable de ellas es un sistema de peaje para camiones en Alemania. Este sistema utiliza información de ubicación del Sistema de Posicionamiento Global para identificar cuándo un vehículo se encuentra en una autopista con peaje . La implementación de este sistema resultó ser mucho más larga y costosa de lo esperado.
A medida que el uso de teléfonos inteligentes se vuelve más común, algunas empresas de gestión de autopistas de peaje han recurrido a aplicaciones de teléfonos móviles para automatizar y agilizar de forma económica el pago de peajes desde los carriles. Un ejemplo de este tipo de aplicación es Alabama Freedom Pass mobile, que se utiliza para vincular cuentas de clientes en los sitios operados por American Roads LLC. La aplicación se comunica en tiempo real con el sistema de procesamiento de transacciones de la instalación para identificar y debitar las cuentas de los clientes o facturar una tarjeta de crédito importante.
Fuente: [44]
La clasificación automática de vehículos está estrechamente relacionada con la identificación automática de vehículos (AVI). La mayoría de las instalaciones de peaje cobran tarifas diferentes para los distintos tipos de vehículos, por lo que es necesario distinguir los vehículos que pasan por ellas.
El método más sencillo consiste en almacenar la clase de vehículo en el registro del cliente y utilizar los datos AVI para buscar la clase de vehículo. Esto es de bajo coste, pero limita la flexibilidad del usuario, en casos como el del propietario de un automóvil que, ocasionalmente, remolca un remolque.
Los sistemas más complejos utilizan una variedad de sensores. Los sensores inductivos integrados en la superficie de la carretera pueden determinar los espacios entre los vehículos, para proporcionar información básica sobre la presencia de un vehículo. Con un procesamiento inteligente de software de los datos inductivos, se puede derivar una amplia gama de clases de vehículos mediante un análisis cuidadoso del perfil inductivo. Los pedales permiten contar el número de ejes a medida que un vehículo pasa sobre ellos y, con instalaciones de pedales descentrados, también detectan vehículos con ruedas dobles. Los perfiladores láser de cortina de luz registran la forma del vehículo, lo que puede ayudar a distinguir camiones y remolques. En los sistemas modernos, las cortinas de luz láser simples están siendo reemplazadas por sistemas Lidar técnicamente más avanzados. Estos sistemas críticos para la seguridad, utilizados en vehículos autónomos, son menos sensibles a las condiciones ambientales.
Fuente: [44]
El procesamiento de transacciones se ocupa de mantener las cuentas de los clientes, registrar las transacciones de peaje y los pagos de los clientes en las cuentas y gestionar las consultas de los clientes. El componente de procesamiento de transacciones de algunos sistemas se conoce como "centro de atención al cliente". En muchos aspectos, la función de procesamiento de transacciones se asemeja a la de los bancos, y varias agencias de peaje han contratado a un banco para que procese las transacciones.
Las cuentas de los clientes pueden ser pospago, en las que las transacciones de peaje se facturan periódicamente al cliente, o prepago, en las que el cliente deposita un saldo en la cuenta que luego se agota a medida que se realizan las transacciones de peaje. El sistema prepago es más común, ya que los montos pequeños de la mayoría de los peajes hacen que la persecución de las deudas no cobradas sea poco económica. La mayoría de las cuentas pospago solucionan este problema al requerir un depósito de garantía , lo que convierte efectivamente la cuenta en prepago.
Fuente: [44]
Un sistema de control de infracciones (VES) es útil para reducir los peajes impagos, ya que, de lo contrario, una estación de peaje sin personal representa un objetivo tentador para la evasión del pago del peaje. Se pueden utilizar varios métodos para disuadir a los infractores.
Las patrullas policiales en los peajes pueden ser muy eficaces. Además, en la mayoría de las jurisdicciones, ya existe un marco legal para castigar la evasión de peajes como infracción de tránsito. Sin embargo, el costo de las patrullas policiales hace que su uso continuo sea poco práctico, de modo que la probabilidad de ser detenido es probablemente lo suficientemente baja como para que no sea un elemento disuasorio suficiente [ cita requerida ] .
Una barrera física, como un brazo de puerta, garantiza que todos los vehículos que pasan por la cabina de peaje hayan pagado el peaje. Los infractores son identificados inmediatamente, ya que la barrera no les permite continuar. Sin embargo, las barreras también obligan a los clientes autorizados, que son la gran mayoría de los vehículos que pasan por la cabina de peaje, a reducir la velocidad hasta casi detenerse en la cabina de peaje, lo que anula gran parte de los beneficios de velocidad y capacidad del peaje electrónico. Además, un infractor puede bloquear efectivamente un carril de cobro de peaje por tiempo indefinido.
El reconocimiento automático de matrículas , aunque rara vez se utiliza como método principal de identificación de vehículos, se utiliza más comúnmente en la aplicación de infracciones. En el contexto de VES, la cantidad de imágenes recopiladas es mucho menor que en el contexto de AVI. Esto hace que la revisión manual, con su mayor precisión en comparación con los métodos totalmente automatizados, sea práctica. Sin embargo, muchas jurisdicciones requieren una acción legislativa para permitir este tipo de aplicación, ya que la matrícula identifica solo al vehículo, no a su operador, y muchas regulaciones de aplicación de la ley de tránsito requieren la identificación del operador para emitir una infracción.
Un ejemplo de esto es el sistema vToll de la autopista de peaje de Illinois [45], que requiere que los usuarios de transpondedores ingresen la información de su matrícula antes de usar el sistema. Si el transpondedor no lee, el número de matrícula se compara con la cuenta del transpondedor y el monto del peaje regular se deduce de la cuenta en lugar de generar una infracción. [46] Si la matrícula no se puede encontrar en la base de datos, se procesa como una infracción. El sistema de infracciones de peaje de Illinois tiene un período de gracia de 7 días, lo que permite a los usuarios de las autopistas de peaje pagar los peajes que no pagaron en línea sin penalización durante los 7 días posteriores al pago del peaje. [47]
En los Estados Unidos, un número cada vez mayor de estados están compartiendo información sobre los infractores de peajes, donde las agencias de peaje pueden informar a los infractores de peajes de otros estados al Departamento de Vehículos Motorizados (o agencia similar) del estado de origen del infractor. La agencia estatal de vehículos motorizados puede entonces bloquear la renovación de la matrícula del vehículo hasta que el infractor haya pagado todos los peajes pendientes, más las multas e intereses en algunas situaciones. Las autoridades de peaje también están recurriendo al uso de agencias de cobro y litigios para los infractores habituales de peajes con grandes deudas impagas, y algunos estados pueden iniciar un proceso penal contra los infractores reincidentes de peajes, donde el infractor podría cumplir una pena de cárcel, si es condenado. Muchas agencias de peaje también publican una lista de infractores habituales de peajes a través de los medios de comunicación y periódicos. Algunas agencias de peaje ofrecen períodos de amnistía, donde los infractores de peajes pueden liquidar sus deudas pendientes sin incurrir en multas o estar sujetos a litigios o procesos judiciales.
El cobro electrónico de peajes plantea un problema de privacidad porque los sistemas registran cuándo pasan determinados vehículos de motor por las estaciones de peaje. A partir de esta información, se puede inferir la probable ubicación del propietario del vehículo o del conductor principal en momentos específicos. Técnicamente hablando, utilizando el ecash y otros métodos de criptografía modernos , se podrían diseñar sistemas que no sepan dónde están las personas, pero que aún así puedan cobrar y hacer cumplir los peajes. [48] [49] Desde el punto de vista legal, un marco de privacidad adecuado puede establecer límites estrictos a la retención de datos y a los derechos de acceso y utilización, especialmente después de que se hayan pagado los peajes con éxito. Por ejemplo, es posible que se requiera la eliminación de las imágenes de las cámaras ANPR lo antes posible para que los peajes se hayan pagado con éxito.
