El paratránsito (término utilizado en Norteamérica ) o transporte público intermedio (también conocido por otros nombres como transporte comunitario ( Reino Unido )), es un tipo de servicios de transporte que complementan el transporte público de ruta fija al proporcionar viajes individualizados sin rutas ni horarios fijos. [1] Los servicios de paratránsito pueden variar considerablemente en el grado de flexibilidad que brindan a sus clientes. En su forma más simple, pueden consistir en un taxi o un autobús pequeño que recorrerá una ruta más o menos definida y luego se detendrá para recoger o dejar pasajeros a pedido. En el otro extremo del espectro ( transporte totalmente sensible a la demanda ), los sistemas de paratránsito más flexibles ofrecen un servicio puerta a puerta a pedido desde cualquier origen a cualquier destino en un área de servicio. Además de las agencias de transporte público, los servicios de paratránsito pueden ser operados por grupos comunitarios u organizaciones sin fines de lucro, y empresas u operadores privados con fines de lucro.
El concepto de transporte público intermedio (IPT) o paratránsito varía considerablemente entre los países desarrollados y los países en desarrollo. En los países desarrollados, suele ser una forma de transporte público flexible y que responde a la demanda, diseñada para proporcionar un servicio de punto a punto. Estos sistemas suelen estar bien estructurados y organizados. Por otro lado, en los países en desarrollo, el IPT suele funcionar como una alternativa informal y rentable a los modos de transporte formales. Tiende a estar desorganizado y sujeto a una regulación gubernamental mínima, y sirve como una forma predominante de transporte público espontáneo que facilita viajes rápidos y convenientes. [2]
La importancia del IPT puede extenderse más allá de la movilidad, ya que también puede contribuir al bienestar económico de quienes operan estos servicios. En algunos casos, los conductores de vehículos como tempos y autorickshaws pueden ganar un ingreso diario sustancial, que les permite subsistir. [3]
Por lo general, en los Estados Unidos se utilizan minibuses para brindar servicios de paratránsito. La mayoría de los vehículos de paratránsito están equipados con elevadores para sillas de ruedas o rampas para facilitar el acceso. [4]
En los Estados Unidos , las empresas de transporte privadas a menudo brindan servicios de paratránsito en ciudades y áreas metropolitanas bajo contrato con agencias de transporte público locales.
El uso de "paratránsito" ("para transit", "para-transit") ha evolucionado y ha adquirido dos amplios conjuntos de significados y aplicaciones algo separados en América del Norte; el término rara vez se utiliza en el resto del mundo.
El significado más general incluye cualquier servicio de tránsito que funcione junto con los servicios convencionales de ruta fija, incluidas las limusinas de aeropuerto y los vehículos compartidos . [5] Desde principios de la década de 1980, particularmente en América del Norte, el término comenzó a usarse cada vez más para describir el segundo significado: servicios especiales de transporte para personas con discapacidades. En este sentido, el paratránsito se ha convertido en un subsector y un negocio por derecho propio. El término paratránsito rara vez se utiliza fuera de América del Norte.
Los proyectos en un sentido más amplio fueron documentados por el Urban Institute en el libro de 1974 Para-transit: Neglected options for urban transportation , [6] seguido un año después por la primera descripción internacional, Paratransit: Survey of International Experience and Prospects . [7] El libro de 1997 de Robert Cervero , Paratransit in America: Redefining Mass Transportation , adoptó esta definición más amplia de paratránsito, argumentando que el sector de transporte masivo de Estados Unidos debería ampliarse para incluir microvehículos, minibuses y servicios de taxis compartidos que se encuentran en muchas ciudades en desarrollo. [8] El paratránsito, como un modo alternativo de transporte flexible de pasajeros que no sigue rutas u horarios fijos, es común y a menudo ofrece las únicas opciones de movilidad mecanizada para los pobres en muchas partes del mundo en desarrollo. [9]
Algunos sistemas de paratránsito han comenzado a subvencionar viajes en taxis privados o en vehículos de alquiler como alternativa al sistema administrado o contratado por el gobierno. Por ejemplo, en 2010, el condado de Solano, California, disolvió Solano Paratransit y permitió a los pasajeros que cumplían los requisitos para el paratránsito comprar vales de taxi por valor de 100 dólares por 15 dólares. Esto eliminó la necesidad de que los pasajeros reservaran con una semana de antelación y redujo el coste para el condado de 81 dólares a unos 30 dólares. [10]
En 2016, [11] la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts inició un programa piloto que ha subsidiado a los pasajeros de paratránsito en Uber , Lyft y Curb, hasta un límite de $42 por viaje. Esto mantuvo la capacidad de reservar por teléfono, redujo la tarifa para los pasajeros, eliminó la necesidad de reservar el viaje con un día de anticipación, eliminó los viajes compartidos, redujo el tiempo en tránsito y redujo el tiempo de espera de recogida de 30 minutos a tan solo 5 minutos en el núcleo urbano. [12] Con el límite de subsidio establecido inicialmente en $13, la MBTA redujo el costo promedio de un viaje de paratránsito de $35 a $9. [11] Los participantes del piloto en promedio aumentaron sustancialmente el número de viajes que realizaron, pero aún a un costo general menor para la agencia. [13] La disponibilidad de vehículos accesibles para sillas de ruedas siguió siendo un problema ocasional, pero solo los necesitaba alrededor del 20% de los pasajeros de paratránsito. [11]
Antes de la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA), el paratránsito lo proporcionaban agencias de servicios humanos sin fines de lucro y agencias de transporte público en respuesta a los requisitos de la Sección 504 de la Ley de Rehabilitación de 1973. La Sección 504 prohibía la exclusión de personas discapacitadas de "cualquier programa o actividad que reciba asistencia financiera federal". En el Título 49 Parte 37 (49 CFR 37) del Código de Reglamentos Federales , la Administración Federal de Tránsito definió los requisitos para hacer que los autobuses sean accesibles o proporcionar servicios complementarios de paratránsito dentro de las áreas de servicio de transporte público.
La mayoría de las agencias de transporte no consideraban deseable la accesibilidad de las rutas fijas y optaron por un sistema flexible de vehículos pequeños de paratránsito que funcionaran en paralelo a un sistema de autobuses más grandes de ruta fija. La expectativa era que los servicios de paratránsito no se utilizarían en gran medida, lo que hacía que un sistema flexible de vehículos pequeños fuera una alternativa menos costosa para la accesibilidad que las opciones con vehículos más grandes de ruta fija. Sin embargo, esto terminó no siendo así. A menudo, los servicios de paratránsito se llenaban hasta su capacidad máxima. En algunos casos, las personas que necesitaban el servicio puerta a puerta que proporcionaba el paratránsito no podían utilizarlo debido al hecho de que las personas discapacitadas que podían utilizar los vehículos de ruta fija también se encontraban utilizando estos servicios de paratránsito. [14]
Con la aprobación de la ADA, la Sección 504 de la Ley de Rehabilitación se amplió para incluir todas las actividades del gobierno estatal y local. Sus disposiciones no se limitaban a los programas que recibían fondos federales y se aplicaban a todos los servicios de transporte público, independientemente de cómo se financiaran o gestionaran los servicios. El Título II de la ADA también definió con mayor claridad el derecho de una persona discapacitada a participar en igualdad de condiciones en los programas de transporte y la responsabilidad del proveedor de hacer posible esa participación. [15]
En las revisiones del Título 49, Parte 37, la Administración Federal de Tránsito definió los requisitos combinados de la ADA y la Ley de Rehabilitación para los proveedores de transporte. Estos requisitos incluían el paratránsito "complementario" a destinos dentro de 3/4 de milla de todas las rutas fijas (49 CFR 37.131) y la presentación de un plan para cumplir con las regulaciones del servicio de paratránsito complementario (49 CFR 37.135). El servicio de paratránsito es un mandato no financiado . [16]
Según la ADA, el servicio de paratránsito complementario es obligatorio para los pasajeros que 1) no pueden utilizar el sistema de autobuses públicos, 2) no pueden llegar a un punto desde el que puedan acceder al sistema de autobuses públicos o 3) tienen una necesidad temporal de estos servicios debido a una lesión o algún tipo de causa de discapacidad de duración limitada (49 CFR 37.123). El Título 49 Parte 37 detalla las normas de elegibilidad junto con los requisitos que rigen cómo debe proporcionarse y gestionarse el servicio. En los Estados Unidos, el servicio de paratránsito está ahora muy regulado y se supervisa de cerca para garantizar el cumplimiento de las normas establecidas por la Administración Federal de Tránsito (FTA).
Cuando la ADA entró en vigor en 1992 (49 CFR 37.135), la FTA exigió que los sistemas de transporte de los Estados Unidos planificasen y comenzasen a implementar servicios que cumplieran con la ADA, con una implementación completa para 1997 (49 CFR 37.139). Durante este período, la demanda y los servicios de paratránsito se expandieron rápidamente. Este crecimiento dio lugar a muchos nuevos enfoques para gestionar y proporcionar estos servicios. La reserva, programación y despacho computarizados para el paratránsito también han evolucionado sustancialmente y ahora se encuentran posiblemente entre los sistemas de gestión más sofisticados disponibles en el mundo del transporte público sobre neumáticos (transporte público terrestre no ferroviario).
Desde la aprobación de la ADA, el servicio de paratránsito ha crecido rápidamente como modo de transporte público en los Estados Unidos. Se puede esperar un crecimiento continuo debido al envejecimiento de los baby boomers y los veteranos discapacitados de la guerra de Irak. [17] El crecimiento de la cantidad de personas que requieren paratránsito ha resultado en un aumento en el costo para la industria del paratránsito para mantener estos servicios. Los resultados de este aumento de costos son que la industria del paratránsito está tratando de hacer que las personas pasen de depender de los vehículos de paratránsito a vehículos de ruta fija. Debido a la presión para que los vehículos de paratránsito sean el principal método de transporte para las personas discapacitadas antes de la aprobación de la ADA, la industria del paratránsito está teniendo dificultades para lograr que las personas cambien al transporte de ruta fija. [18]
A partir de 2004, la revista especializada en autobuses, trenes y autocares Metro Magazine comenzó a realizar encuestas anuales a proveedores de paratránsito públicos y privados:
En noviembre de 2012, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de los Estados Unidos publicó un informe para la Administración Federal de Tránsito que "examinó: (1) el grado de cumplimiento de los requisitos de paratránsito de la ADA, (2) los cambios en la demanda y los costos de paratránsito de la ADA desde 2007, y (3) las medidas que están adoptando las agencias de tránsito para ayudar a abordar los cambios en la demanda y los costos del servicio de paratránsito de la ADA". El informe concluyó que "la cantidad promedio de viajes anuales en paratránsito de la ADA proporcionados por una agencia de tránsito aumentó un 7 por ciento entre 2007 y 2010" y que el costo promedio de proporcionar un viaje en paratránsito es "aproximadamente tres veces y media más caro que el costo promedio de $8,15 para proporcionar un viaje de ruta fija". [27]
La Administración de Tránsito de Maryland informó de un aumento del 15% en el número de pasajeros de paratránsito en el año fiscal 2012, y se esperan aumentos de dos dígitos en los años fiscales 2013 y 2014. [28] El coste de proporcionar un servicio de paratránsito es considerablemente más alto que el servicio de autobús de ruta fija tradicional; el servicio de movilidad de Maryland informó de costes por pasajero de más de 40 dólares por viaje en 2010. [29] Se informó de un crecimiento del número de pasajeros de paratránsito de más del 10% anual en el área metropolitana del Distrito de Columbia entre 2006 y 2009. El servicio MetroAccess de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington en Washington, DC, realizó una revisión por pares de los grandes sistemas de paratránsito urbano en los EE.UU. en 2009: [30]
En respuesta al aumento de pasajeros y costos de proporcionar servicio de paratránsito, WMATA realizó dos cambios significativos a partir de 2010: el área de servicio de paratránsito se redujo de los límites jurisdiccionales al requisito de la ADA de dentro de un corredor de 3/4 de milla de servicios de ruta fija; [31] y, las tarifas se vincularon a los servicios de ruta fija de WMATA y se cobraron al máximo permitido por la ADA de dos veces la tarifa de autobús o tren equivalente más rápida. [32] [33] Estos cambios ayudaron a dar como resultado la primera reducción en la cantidad de viajes año tras año entre 2011 y 2012. [34]
Cada año, la Asociación Canadiense de Tránsito Urbano publica un libro de datos que proporciona estadísticas de todos los servicios de transporte público especializados de Ontario; en 2015, había 79 en funcionamiento. [35]
La naturaleza complicada de brindar un servicio de paratránsito de acuerdo con las pautas de la ADA condujo al desarrollo de software sofisticado para la industria.
Las tecnologías de sistemas de transporte inteligentes , principalmente GPS , terminales de datos móviles , radios móviles digitales y teléfonos celulares, y software de programación, despacho y reserva de llamadas se utilizan cada vez más en América del Norte y Europa. Los sistemas de respuesta de voz interactiva y las iniciativas basadas en la web son la próxima innovación tecnológica prevista para los servicios de paratránsito. [36]
La analítica avanzada es otro campo que se está aplicando a las operaciones de paratránsito. Algunas empresas están empezando a integrar modelos de computación en la nube para encontrar eficiencias operativas y ahorros de costos para los proveedores de servicios de paratránsito más pequeños.
No existe ninguna legislación que proporcione detalles sobre los estándares de paratránsito, pero la Asociación Canadiense de Tránsito Urbano ha proporcionado pautas voluntarias para que las agencias de tránsito miembro las utilicen para determinar las necesidades y estándares de paratránsito. Varios operadores, incluidos TTC , BC Transit , OC Transpo y TransLink, ofrecen el servicio [37] , y en la provincia de Columbia Británica, los dos principales operadores de tránsito se refieren al paratránsito como HandyDART .
En muchas ciudades del mundo en desarrollo, los sistemas de paratránsito son operados por particulares y pequeñas empresas. La naturaleza fragmentada e intensamente competitiva de la industria hace que la regulación y el control gubernamentales sean mucho más difíciles que en el transporte público tradicional. Las autoridades gubernamentales han citado problemas con vehículos y conductores inseguros como justificación de los esfuerzos por regular y "formalizar" las operaciones de paratránsito. [38] Sin embargo, estos esfuerzos se han visto limitados por la ignorancia de las autoridades reguladoras y la desconfianza entre las autoridades y los operadores. [39]
En el África subsahariana, esta forma de transporte (llamada "transporte artesanal" en francés) atiende a más del 70% de los viajeros, evolucionó orgánicamente y reemplazó al transporte formal después de la independencia. [40] El paratránsito puede adoptar muchas formas, desde los minitaxis de 16 plazas (ver taxi compartido ) hasta las motocicletas ( boda boda ).
En el Reino Unido , los servicios se denominan transporte comunitario y se prestan a nivel local. La Asociación de Transporte Comunitario [41] es una organización central reconocida por el gobierno que "promueve la excelencia a través de la formación, publicaciones, asesoramiento, eventos y apoyo a proyectos sobre transporte voluntario, comunitario y accesible".
En Zagreb , Croacia , el operador de transporte público municipal ZET opera una flota de minibuses equipados con varios asientos y elevadores para sillas de ruedas para el transporte a demanda de personas discapacitadas. [42]
En Hong Kong , el servicio Rehabus lo proporciona la Sociedad de Rehabilitación de Hong Kong. [43]
La Agencia de Transporte de Nueva Zelanda ofrece una lista completa de opciones en el país, [44] incluida Total Mobility (TM) en Auckland . [45]
En Australia, las Normas de Discapacidad para el Transporte Público Accesible, en virtud del apartado 31 (1) de la Ley contra la Discriminación por Discapacidad de 1992, establecen que a partir de 2002 "todos los medios, instalaciones e infraestructuras de transporte público nuevos deben cumplir las normas de transporte. Las instalaciones que ya estén en funcionamiento en ese momento tienen entre cinco y treinta años para cumplir las normas". [46]
En algunas partes del mundo, los servicios de transporte para personas mayores y discapacitadas se pueden obtener a través de opciones de taxis compartidos , a menudo sin participación formal del gobierno.
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La definición del diccionario de paratránsito en Wikcionario