El ferrocarril Tel Aviv-Jerusalén es una línea ferroviaria en Israel que conecta las ciudades de Tel Aviv y Jerusalén . La línea sirve como el enlace ferroviario principal entre las dos ciudades, complementando el antiguo ferrocarril Jaffa-Jerusalén . Como tal, el ferrocarril a menudo se conoce en Israel como el ferrocarril de alta velocidad a Jerusalén para distinguirlo de la línea más antigua, más larga y más lenta. A pesar de ese nombre, la línea no es de alta velocidad según la definición utilizada por la Unión Internacional de Ferrocarriles : tanto su velocidad de diseño de 200 km/h (125 mph) como su velocidad operativa actual de 160 km/h (99 mph) están por debajo del umbral de 250 km/h (155 mph) utilizado por la UIC para definir los ferrocarriles de alta velocidad , y es atravesada por el material rodante regular de IR [a] en lugar del requisito de la UIC para trenes de alta velocidad especialmente diseñados . [1]
El nuevo tramo ferroviario hasta Jerusalén se bifurca del ferrocarril Tel Aviv-Lod en el intercambiador Ganot al sureste de Tel Aviv y abarca unos 56 km (35 mi) de vía doble electrificada . Costó aproximadamente 7 mil millones de NIS [2] (unos 2 mil millones de dólares estadounidenses en dólares de 2008), debido a los extensos puentes y túneles necesarios a lo largo de la ruta montañosa. Además de la construcción del nuevo tramo ferroviario, el ferrocarril existente desde Herzliya hasta el intercambiador Ganot se sometió a electrificación. La velocidad de diseño del ferrocarril es de 160 km/h (99 mph) [3] con un tiempo de viaje sin escalas proyectado de aproximadamente 28 minutos desde la estación de tren Tel Aviv HaHagana hasta la estación de tren Jerusalén-Yitzhak Navon . A partir de 2019, el tiempo de viaje programado entre la estación de tren del Aeropuerto Ben Gurion y Jerusalén es de 22 a 26 minutos, y entre Tel Aviv HaHagana y Jerusalén de 32 a 34 minutos (incluida la parada en el Aeropuerto Ben Gurion). Esto se compara con los 75 minutos en cada sentido que se necesitan utilizando el ferrocarril Jaffa-Jerusalén desde Tel Aviv HaHagana hasta la estación Malha , en el sur de Jerusalén , que a diferencia de Jerusalén-Navon, está ubicada relativamente lejos del centro de la ciudad.
La construcción del ferrocarril comenzó en 2001. Fue la primera línea ferroviaria pesada en Israel en ser electrificada y originalmente estaba previsto que se inaugurara en 2008, [4] pero varias objeciones, retrasos burocráticos y dificultades de ingeniería hicieron que la planificación y la construcción duraran más de dos décadas, con la línea abriéndose al servicio en etapas. La primera sección, entre el intercambiador de Ganot en la autopista 1 y el aeropuerto Ben Gurion, se inauguró en octubre de 2004 e hizo posible el viaje en tren entre Tel Aviv y el aeropuerto. Otra sección completada en 2007 es utilizada por trenes que operan entre el centro de Israel y Modi'in . La sección final se inauguró el 25 de septiembre de 2018 y permitió el servicio entre Jerusalén-Navón y el aeropuerto Ben Gurion. A medida que las obras de electrificación avanzaban hacia el norte desde el aeropuerto a través de Tel Aviv hasta Herzliya, el servicio hacia y desde Jerusalén se amplió para incluir estaciones adicionales, comenzando con Tel Aviv HaHagana el 21 de diciembre de 2019, Tel Aviv HaShalom y Savidor Central el 30 de junio de 2020, y la Universidad de Tel Aviv y Herzliya el 21 de septiembre de 2020. Con la finalización de las obras de electrificación hasta Binyamina en febrero de 2023, el servicio exclusivamente nocturno se amplió desde Hertzliya a Netanya , Hadera West y Binyamina. Un ramal ferroviario que se inauguró el 31 de marzo de 2022 también permite el servicio directo en la línea entre Jerusalén y Modi'in.
Finalmente, se espera que los trenes desde Jerusalén continúen hasta el norte de Israel a medida que se llevan a cabo las futuras fases del proyecto de electrificación de Ferrocarriles de Israel a lo largo del Ferrocarril Costero , y el plan a largo plazo de trenes que se originan en Jerusalén terminan en Karmiel a mediados de la década de 2020.
Tras la suspensión del servicio de Tel Aviv a Jerusalén en la antigua línea Jaffa-Jerusalén en 1998 debido al mal estado de las vías, surgió la urgente necesidad de crear un enlace ferroviario de Tel Aviv a Jerusalén. Entre 2000 y 2001 se propusieron varias alternativas: [5]
Los planes para construir una línea adyacente a la carretera 443 fueron descartados inmediatamente, debido a que se encontraba dentro de Cisjordania . La Municipalidad de Jerusalén apoyó el Plan G1, [6] mientras que Ferrocarriles de Israel apoyó el Plan S como un plan de despliegue rápido, seguido por el A1. El 13 de junio de 2001, el Ministro de Transporte Ephraim Sneh y el Primer Ministro Ariel Sharon decidieron seguir adelante con el plan de Ferrocarriles de Israel. [8] Una de las razones fue la oposición de los ambientalistas al G1, debido a que la ruta pasaba por el medio de una reserva natural . El Plan B2 se utilizó para el ramal a Modi'in, que se completó en 2008. Esta sección del ferrocarril es parte del ferrocarril Rishon LeZion–Modi'in , una línea futura más larga que se extenderá desde Modi'in a Rishon LeZion a lo largo del derecho de paso reservado para ella durante la construcción de la Carretera 431. Como parte de la implementación del plan S, el alcance de la antigua línea hacia Jerusalén se acortó a pedido de la municipalidad de Jerusalén. En lugar de terminar en la estación de tren de Jerusalén , la línea renovada terminó en la nueva estación de Malha, en el sur de Jerusalén.
Tras la rehabilitación del plan S, los trenes que utilizan la línea ferroviaria Jaffa-Jerusalén llegan al sur de Jerusalén en unos 75 minutos desde Tel Aviv. Este tiempo de viaje relativamente largo, la ubicación no céntrica de la estación de Malha y la baja capacidad de la línea debido a que su sección oriental consta de una sola vía significaron que siguió siendo una de las líneas menos utilizadas en la red de Ferrocarriles de Israel, a pesar de conectar dos grandes metrópolis. En contraste, el tiempo de viaje desde Tel Aviv al centro de Jerusalén utilizando la ruta A1 es de aproximadamente 30 minutos, y permite una alta frecuencia de trenes a lo largo de la ruta. [9]
La construcción comenzó en 2001 y se dividió en varias secciones:
A continuación se muestra un desglose de los túneles, puentes y pasos inferiores que se encuentran a lo largo de la ruta.
Los tramos hasta el aeropuerto Ben Gurion y el cruce de Anava se construyeron inicialmente sin electrificación y servían a la línea de pasajeros desde Tel Aviv hasta el aeropuerto y Modi'in utilizando material rodante diésel. Después de la finalización del tramo Anava-Jerusalén, comenzó la electrificación del ferrocarril utilizando una catenaria aérea de 25 kV 50 Hz CA , que una vez completada facilitó el inicio del servicio de trenes entre Jerusalén y el aeropuerto Ben Gurion en septiembre de 2018. Durante los dos años siguientes, el tramo del ferrocarril entre el aeropuerto y Tel Aviv y Herzliya se electrificó en etapas. El tramo del Ferrocarril Oriental entre el aeropuerto y la estación de Lod (que contiene un importante depósito de mantenimiento de trenes) también se electrificó. El nuevo ferrocarril a Jerusalén fue la primera línea ferroviaria pesada en Israel en ser electrificada y marcó el comienzo de un esfuerzo general para electrificar la mayoría de las líneas de Ferrocarriles de Israel para mediados de la década de 2020.
Las siguientes estaciones se encuentran en la línea:
Durante los primeros años de funcionamiento, más allá de la estación del aeropuerto Ben Gurion, los trenes procedentes de Jerusalén paran en todas las estaciones de Tel Aviv y finalizan su recorrido en la estación de Herzliya, ya que allí finalizará la etapa inicial del programa de electrificación ferroviaria. Más adelante, los trenes se extenderán hacia el norte, en dirección a Haifa y más tarde a Karmiel , a medida que se avance en la electrificación del resto de la parte norte del Ferrocarril Costero .
Del lado de Jerusalén, hay propuestas para conectar la estación Yitzhak Navon con la estación Jerusalén Malha a través de una continuación del túnel desde Mevaseret Zion .
El ramal de Modi'in (que es una sección de la futura línea ferroviaria Rishon LeZion–Modi'in ) se inauguró por completo el 1 de abril de 2008 e incluye dos estaciones: Pa'atei Modi'in y Modi'in Center . Esta última es subterránea, similar a la estación de tren Jerusalén-Yitzhak Navon, por lo que es posible continuar la línea más allá de la ciudad y más allá. En el pasado, varios paneles gubernamentales han expresado el deseo de continuar esta línea, pero está en suspenso a la espera de un acuerdo con la Autoridad Palestina , ya que la continuación de la línea ferroviaria desde el ramal de Modi'in hacia el norte o el este tendrá que pasar por Cisjordania .
La configuración inicial del ramal de Modi'in solo permitía que los trenes que iban y venían en dirección al aeropuerto y Tel Aviv llegaran a Modi'in. En 2022 se completó la construcción de un ramal que permite que los trenes que van y vienen en dirección a Jerusalén también lleguen a Modi'in.
Debido al altísimo costo del proyecto, el mismo enfrentó dificultades financieras desde el principio, a pesar de ser el proyecto estrella de Ferrocarriles de Israel. El costo inicial se estimó en 2.800 millones de NIS , aunque después de una reevaluación en 2008, aumentó a alrededor de 6.000 millones de NIS, y requirió que el gobierno israelí invirtiera 2.000 millones de NIS más. [19] Esto causó un retraso significativo en el inicio de la etapa de tunelización del proyecto a la espera de la evaluación del Ministerio de Transporte, que finalmente mostró que, si bien los costos aumentaron drásticamente, la demanda prevista también aumentó drásticamente. El ministerio decidió además posponer indefinidamente la implementación de los planes para un futuro enlace del ferrocarril a Modi'in (B2) al este de Jerusalén. [20] El 2 de diciembre de 2008, el gabinete israelí ordenó a Ferrocarriles de Israel que continuara con el proyecto a pesar de la estimación más alta y al Ministerio de Finanzas que asignara la cobertura adicional de 3.000 millones de NIS necesaria para continuar con la construcción. [ cita requerida ] Para 2010, el costo había aumentado a 6.900 millones de NIS. [10]
Shapir Engineering, que ganó la licitación para construir el tramo C entre Sha'ar HaGai y Mevasseret Zion , se vio obligada a retrasar el proyecto dos años porque Israel Railways convocó la licitación antes de obtener los permisos necesarios de las autoridades gubernamentales pertinentes. El problema no se resolvió hasta el verano de 2009. Shapir sufrió pérdidas financieras debido a esto y demandó a Israel Railways por 500 millones de NIS, una suma que se agregará al costo total del proyecto si los tribunales se ponen de parte de Shapir. [10] [ ¿Necesita actualización? ]
Los Ferrocarriles de Israel publicaron una licitación para supervisar la construcción de los tramos B y C, en la que se estipulaba que sólo podían participar empresas con experiencia en la supervisión de proyectos de 1.000 millones de NIS o más. Esto provocó controversia porque sólo la empresa Dana Engineering tenía realmente esa experiencia en Israel. Las empresas Eldad Spivak y A. Epstein se unieron en un holding para competir en la licitación, que ganaron. [10]
Sin embargo, Israel Railways designó a Dan Ari, un ex ejecutivo de Dana Engineering, como responsable de todo el proyecto, y las disputas entre Spivak y Epstein y Ari llevaron a la renuncia del holding del proyecto. Fueron reemplazados por Dana Engineering. A fines de 2010, los ferrocarriles decidieron crear una nueva administración para el proyecto, dejando a Dan Ari fuera de escena. [10]
Un obstáculo importante, que todavía no se ha resuelto en enero de 2008, es la cuestión de dónde colocar el exceso de tierra extraída de los túneles. Se han creado montículos temporales, pero este método, además de dañar el medio ambiente, será insuficiente para el túnel principal (túnel 3). [21] Los Ferrocarriles de Israel también han tenido problemas con la empresa de ingeniería, Ami Mtom, responsable del proyecto, lo que implica pagos adicionales debido a los cambios realizados en el diseño original del ferrocarril, lo que probablemente retrasará aún más el progreso. [22] La tierra adicional se arrojará en un nuevo vertedero en un sitio próximo al intercambiador Sha'ar HaGai entre Tel Aviv y Jerusalén. [23]
El proyecto ha sido criticado por dos derrumbes consecutivos en el túnel 3a en enero y marzo de 2011. Ambos incidentes terminaron sin víctimas. [10]
Uno de los principales problemas ambientales del proyecto, y una fuente de oposición de las organizaciones verdes , es el paso del ferrocarril a través del arroyo Yitla, un parque nacional y lugar bíblico mencionado en el Libro de Josué . La campaña de los verdes fue liderada por Ze'ev HaCohen de la Autoridad de Parques y Avraham Shaked de la Sociedad para la Protección de la Naturaleza (SPNI), quienes propusieron un diseño alternativo que habría reemplazado los túneles 2 y 3 con un solo túnel combinado más largo y más profundo que pasaría por debajo del arroyo, basándose en la opinión del experto alemán en túneles Alfred Haack. [16] Según ellos, su propuesta, a la que se opuso Israel Railways, habría ahorrado dinero a largo plazo.
Los principales puntos de discordia con el diseño propuesto por los Ferrocarriles de Israel eran un puente ferroviario de 150 m (Puente 8) sobre el arroyo, y una carretera de acceso pavimentada de 200 m creada para facilitar el trabajo de construcción. [24] Mientras que los Ferrocarriles de Israel y el Ministerio de Finanzas afirmaron oponerse a la propuesta de un túnel combinado más largo por razones financieras y relacionadas con el tiempo de construcción, el columnista del Globes Moshe Lichtman argumentó que la oposición se basaba en una combinación de ego y la falta de voluntad, en principio, de cambiar los planes de construcción en el último minuto. [23] Sin embargo, en marzo de 2009 la comisión de planificación de infraestructura regional del área de Jerusalén recomendó no apoyar el plan de los ambientalistas y optó por seguir adelante con el plan original de dos túneles de los Ferrocarriles de Israel. El plan fue luego enviado a la comisión de planificación de infraestructura nacional para una decisión final sobre el asunto. El 5 de abril de 2009, el SPNI presentó una petición con miles de firmas en contra de la línea, incluida la del profesor Robert Aumann . [16]
El 23 de junio de 2009, las peticiones de los ambientalistas fueron rechazadas, y el comité de planificación decidió que habría un puente sobre el arroyo Yitla, de acuerdo con las recomendaciones anteriores del Comité Sadan. Ferrocarriles de Israel y la Municipalidad de Jerusalén apoyaron la decisión. [25] [26] La decisión a favor de un puente sobre el arroyo fue ratificada por el Comité Nacional de Planificación en agosto de 2009, sujeta a cambios de diseño que se realizarían en el sitio del puente para hacerlo más amigable con el medio ambiente . [27] Como resultado, para reducir la huella del puente, su diseño general se cambió de un puente de vigas de hormigón convencional compuesto de múltiples segmentos a un diseño largo de voladizo equilibrado de hormigón , sostenido en el medio por un solo conjunto de columnas. Además, se tuvo cuidado de minimizar tanto como fuera posible el impacto de las actividades de construcción en los alrededores del arroyo. En lugar de un camino de acceso ancho, se empleó una ruta más pequeña y el equipo pesado (como secciones de las TBM para el túnel 3) y el descargador de excavación asociado con la construcción del túnel 3 de casi 12 km de longitud se transportaron hacia y desde el sitio a través del túnel 2 y sobre el nuevo puente.
Ahora que la estación Yitzhak Navon está terminada, se planea una ampliación hacia la ciudad con dos estaciones adicionales: una cerca del centro de la ciudad y otra al lado de la antigua estación de tren . [28] El costo estimado de la ampliación es de ₪ 4.685.000.000. [29] Los arquitectos, que escribieron el Estudio de Impacto Ambiental para la ampliación, mencionaron que el trabajo de tunelización a partir del extremo del Teatro Khan comenzará a mediados del año 2024 y finalizará hacia 2031. [30]
Además, Israel Railways tiene previsto introducir 60 nuevas unidades eléctricas Siemens Desiro HC de dos pisos para finales de 2021. De manera similar a las locomotoras Bombardier TRAXX existentes, estas unidades eléctricas múltiples viajarán a 160 km/h (100 mph) por la línea.
![Puente nº 6, Puente del valle de Ayalon [he]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/Modiin-Jerusalem_Railway_Bridge6_02.jpg/1280px-Modiin-Jerusalem_Railway_Bridge6_02.jpg)
![Puente nº 8, Puente ferroviario Nahal Yitla [he]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/37/NahalYitleRailwayBridgeDec182022_02.jpg/1280px-NahalYitleRailwayBridgeDec182022_02.jpg)
![Puente nº 10, Puente del Tren Arazim [he]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/14/TelAvivJerusalemNewRailroadBridgeNo10ArazimSept202022_02.jpg/1280px-TelAvivJerusalemNewRailroadBridgeNo10ArazimSept202022_02.jpg)
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31°51′02″N 35°00′09″E / 31.850440°N 35.002388°E / 31.850440; 35.002388