Stort Navigation es la sección canalizada del río Stort que corre 22 kilómetros (14 millas) desde la ciudad de Bishop's Stortford , Hertfordshire , río abajo hasta su confluencia con Lee Navigation en Feildes Weir cerca de Rye House , Hoddesdon , Hertfordshire .
Con el crecimiento del comercio de malta en Bishop's Stortford a principios del siglo XVIII, la atención se centró en proporcionar mejores instalaciones de transporte. El río Stort se unió al río Lea , y el comercio de malta en Ware se había beneficiado de las mejoras realizadas en ese río. Por lo tanto, se buscó una solución similar para el Stort, y se celebró una reunión pública el 11 de diciembre de 1758. El principal promotor parece haber sido Thomas Adderley. Se presentó debidamente un proyecto de ley al parlamento, y se convirtió en ley del Parlamento en marzo de 1759. [1] Se titulaba Ley para hacer navegable el río Stort, en los condados de Hertford y Essex, desde el Puente Nuevo, en la ciudad de Bishop Stortford, hasta el río Lea, cerca de un lugar llamado Rye, en el condado de Hertford . [2] Se nombraron comisionados para supervisar el trabajo y recaudar el capital para financiar el proyecto. No cumplieron con este deber, y los poderes de la primera ley caducaron, ya que impuso límites de tiempo durante los cuales el trabajo debía completarse. [3]
Se solicitó una segunda ley del Parlamento después de que tres hombres propusieran a los comisionados que financiarían el plan a cambio de los peajes. Esto recibió la aprobación de los comisionados y la nueva ley se obtuvo el 30 de marzo de 1766. [3] Se titulaba Ley para hacer y continuar navegable el río Stort, en los condados de Hertford y Essex , [2] y facultaba a Charles Dingley, George Jackson y William Masterson para construir la navegación y cobrar peajes. Tuvieron cinco años para completar el trabajo y los poderes de la primera ley fueron derogados por la segunda. El trabajo comenzó el 24 de septiembre, bajo la dirección de Thomas Yeoman , quien también era el topógrafo de la navegación de Lee, y se completó en el otoño de 1769. La navegación, que incluía quince esclusas, se inauguró oficialmente el 24 de octubre de 1769. [3]
En 1796, Jackson emitió una ficha de medio penique del Stort para su uso en la navegación. El reverso muestra el curso del río con una barcaza tirada por caballos en primer plano. Fue acuñada por Matthew Boulton a mediados de 1796, a pesar de la fecha que figura en la pieza (1795). Conrad Heinrich Küchler fue el diseñador. [4]
Como la navegación se financió de forma privada, no hay constancia del coste real, pero Jackson, hablando en 1812 y ya con el nombre de Sir George Duckett, afirmó que no había sido una buena propuesta comercial. Lee Navigation pagó a los propietarios 105 libras en 1774 por las mejoras realizadas en la unión de los dos ríos. El comercio aumentó gradualmente, pasando de unas 18.000 o 19.000 toneladas en 1791 a 40.000 toneladas en 1811. [5]
Los peajes especificados por la Ley habilitante del Parlamento fueron los siguientes: [2]
Y así en proporción a cualquier cantidad menor.
Los barcos que regresen con un cargamento de torta de aceite, polvo de malta, estiércol de paloma o cualquier otro tipo de estiércol, que hayan pasado río arriba o río abajo inmediatamente antes y hayan pagado los peajes o tasas sobre sus cargas, estarán exentos del impuesto de tonelaje sobre dicho estiércol.
Una vez que el Stort fue navegable hasta Bishop's Stortford, hubo interés en convertirlo en parte de una red más grande. El Comité del Támesis y el Canal de la ciudad de Londres designó al ingeniero Robert Whitworth para que estudiara una ruta para un canal entre Bishop's Stortford y Cambridge . Debía elaborar un informe, que incluía una estimación del coste de construcción, y dar su opinión sobre si alguna otra ruta hasta Cambridge podría ser mejor. Aunque se le pidió que lo hiciera en noviembre de 1779, pasó más de un año hasta que elaboró el informe, que se publicó el 6 de diciembre de 1780. Su plan seguía la ruta obvia, pasando por el valle del Stort y cruzando hacia el valle del Granta para llegar a Cambridge. Sin embargo, esto implicaba pasar frente a Audley End , la casa de Lord Howard de Walden , quien se opuso vehementemente al plan. Una reunión pública celebrada en noviembre de 1781 terminó en desorden y no se tomaron más medidas en ese momento. [6]
John Phillips fue el siguiente en revivir el plan en 1785, aunque era una pequeña parte de un gran plan para unir Londres con Kings Lynn . Esperaba evitar la oposición experimentada anteriormente al trazar su enlace de Bishop's Stortford a Cambridge al oeste de las propiedades de Shotgrove y Audley End. No encontró apoyo porque se pensó que sus cálculos eran extremadamente optimistas. George Jackson propuso una ruta al Comité del Támesis y el Canal en 1788, que pasara por detrás de Audley End y a través de Saffron Walden . Esto fue inspeccionado por Samuel Weston, ya que Whitworth estaba ocupado en Escocia. Lord Howard también se opuso a esta ruta, al igual que la Bedford Level Corporation . En 1789, se consideró una línea propuesta por John Rennie , que habría pasado por Saffron Walden para unirse al río Little Ouse cerca de Wilton Ferry . Se presentó un proyecto de ley al Parlamento, pero fue retirado ante la seria oposición. [7]
El siguiente intento se realizó en 1811, con Jackson, ahora llamado Sir George Duckett, impulsando el plan. Se presentó un proyecto de ley al Parlamento, pero fue derrotado en el comité. Se presentó un segundo proyecto de ley en enero de 1812, con algunas modificaciones, y a pesar de la oposición organizada, se convirtió en ley del Parlamento.El 9 de junio de 1812 se aprobó la Ley del Canal de Londres y Cambridge Junction de 1812. Autorizó la recaudación de 870.000 libras esterlinas para el proyecto, que incluía 52 esclusas en la línea principal, 13 en un ramal aWhaddony tres túneles. Las obras no pudieron comenzar hasta que se hubieran recaudado 425.250 libras esterlinas. Sin embargo, solo se habían suscrito 121.300 libras esterlinas, por lo que se aprobó una segunda ley, laSe obtuvo la Ley del Canal de Londres y Cambridge Junction de 1814 (54 Geo. 3río Camhasta Saffron Walden y el ramal hasta Whaddon. A pesar de la autorización, nunca se realizó ninguna obra y la idea del Canal de Londres y Cambridge Junction se desvaneció.[8]
En 1832 se produjo un cambio de propiedad, cuando los banqueros Duckett, Morland and Company fracasaron y Sir George Duckett , hijo de uno de los tres financiadores originales, se declaró en quiebra. En ese momento, los ingresos anuales procedentes de los peajes rondaban las 5.000 libras esterlinas y se estimaba que el valor total de la empresa ascendía a 150.000 libras esterlinas. Pasó a manos de una empresa llamada Birbecks, que había prestado a la empresa 40.000 libras esterlinas, pero que luego ejecutó la hipoteca. A continuación, se la pasaron a Gurney and Co. , que eran banqueros con sede en Norwich . [9]
En mayo de 1842, el ferrocarril del norte y del este abrió una línea hasta Bishop's Stortford, que seguía el valle del Stort y tenía estaciones casi en las orillas del río. El efecto sobre el comercio fue dramático, con ingresos que cayeron de £5,477 a £2,593 en los diez años entre 1838 y 1848. El declive se detuvo entonces, y la Lee Navigation pensó seriamente en comprar su vecino. Las leyes del Parlamento [ ¿cuáles? ] obtenidas por ellos en 1868 y 1874 incluían poderes para autorizar la adquisición, pero se hicieron estudios y la cantidad de reparaciones y dragados que serían necesarios los persuadió a ofrecer solo una pequeña suma, que fue rechazada. Gurney and Co. lo vendió en 1873 a una firma de cerveceros de Spitalfields llamada Truman, Hanbury and Co. Sir Walter Gilbey se hizo cargo después y formó Stort Navigation Company Ltd en 1905, una empresa en la que la mayoría de los directores eran miembros de su propia familia. [10]
Ante la caída de los ingresos, Gilbey comenzó a negociar con Lee Navigation. El Consejo del Distrito Urbano de Bishop's Stortford ofreció 170 libras para su compra, con la condición de que otras autoridades locales también contribuyeran. Más tarde ese año, un lado de la esclusa Brick en Roydon se derrumbó. Como era la segunda esclusa por encima de la unión con Lee, casi todas las barcazas que operaban en Navigation quedaron atrapadas encima de ella. Gilbey ofreció Navigation a Lee Navigation por una pequeña tarifa. Aunque el acuerdo no se cerró, enviaron hombres adicionales para ayudar a los seis que ya estaban empleados en la reconstrucción de la esclusa, y se reabrió el 4 de octubre de 1909. Otra evaluación realizada por la Junta de Conservación de Lee estimó que se necesitaban £ 10.800 para ponerla en buen estado, y señaló que los ingresos habían caído de £ 927 a £ 319 entre 1901 y 1907. Finalmente, Gilbey cedió, y la Junta de Conservación de Lee tomó posesión el 1 de junio de 1911, habiendo pagado solo cinco chelines (25 peniques) por ella. [11]
Antes de la adquisición, los conservadores de Lee habían solicitado un préstamo en virtud de la Ley de Fondos para el Desarrollo y la Mejora de Carreteras de 1909, y se les concedieron cinco pagos anuales de 2.500 libras, que se devolverían cuando se obtuvieran beneficios. El trabajo de reconstrucción de las esclusas comenzó en 1913, pero el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914 provocó que se detuvieran todos los trabajos, excepto las reparaciones urgentes. Se reanudó cuando terminó la guerra, y la navegación se reabrió el 4 de julio de 1924, ceremonia que ofició Harry Gosling , el ministro de Transporte. Se recuperó algo de tráfico a medida que crecía el comercio de madera, cereales y malta, pero se extinguió después de la Segunda Guerra Mundial , y el último tráfico comercial fue en 1972. [12] Sin embargo, el crecimiento de la navegación de recreo ya estaba en marcha, y la navegación ha experimentado una nueva vida como resultado. [13]
Las 15 esclusas (ver tabla) están construidas para albergar embarcaciones de 86 pies (26 m) por 13,25 pies (4,0 m), lo que significa que no son lo suficientemente anchas para albergar dos embarcaciones estrechas a la vez. La navegación está ahora gestionada por el Canal & River Trust como sucesor de British Waterways . [13]
Hay un camino de sirga a lo largo de toda la longitud de la navegación, que forma parte de una serie de caminatas de larga distancia. El Stort Valley Way es un paseo circular de 28 millas (45 km), mientras que el Three Forests Way es un paseo circular de 60 millas (97 km), que pasa por el bosque de Hatfield , el bosque de Hainault y el bosque de Epping . [13] Fue ideado por el Grupo West Essex de la Ramblers Association , como una forma de conmemorar el Jubileo de Plata de Isabel II . [14]
La navegación comienza en Bishop's Stortford, justo al sur del puente Hockerill A1250. Recibe su suministro de agua del curso superior del río Stort , que nace como una serie de arroyos cerca de Langley , a unas 11 millas (18 km) al norte. Cerca y al este se encuentra la estación de tren de Bishop's Stortford , en la línea de Liverpool Street a Kings Lynn . Ambas se dirigen al sur y el ferrocarril cruza hacia la orilla oeste. La esclusa South Mill marca el inicio del descenso, [15] y más allá hay praderas de agua [16] y la reserva natural Rushy Mead , un sitio de 11,5 acres (4,7 ha) administrado por Essex Wildlife Trust que fue la ubicación de una estación de bombeo de aguas residuales antes de 1950. [17] Después de la esclusa Twyford, pasa por debajo de Wallbury Camp, en la orilla este. Este es un castro de la Edad de Hierro y es un monumento antiguo programado. [18] Poco después se encuentran la esclusa Spellbrook y la esclusa Tadnambury. El río fluye alrededor de la esclusa Tadnambury en un gran bucle, en el que se encuentra el molino Hallingbury . Se construyó en 1874 y hay un granero construido en el sitio del molino original que fue demolido en 1885. La rueda hidráulica de propulsión a presión tiene 2,1 m de ancho y 4,9 m de diámetro. El molino, catalogado como Grado II*, fue restaurado a finales de los años 60 y ahora es un hotel y un bistró. [19] [20] El ferrocarril cruza de nuevo hacia la orilla este, cuando la navegación entra en Sawbridgeworth . [21]
La esclusa de Sawbridgeworth se encuentra en el extremo norte de la ciudad, donde tanto la casa del molino con estructura de madera y revestimiento de madera como el cercano almacén de grano datan del siglo XVIII y están catalogados como de Grado II. [22] [23] La esclusa del molino de Sheering está al este, donde la navegación se encuentra entre el pueblo de Lower Sheering y la ciudad. La casa del molino aquí data del siglo XVII y tiene una estructura de madera con yeso exterior. Se amplió en los siglos XIX y XX y contiene características de reproducción, lo que hace que la evidencia histórica sea más difícil de descifrar. [24] Debajo de Sawbridgeworth está la esclusa de Feakes, donde la navegación gira hacia el suroeste. Al hacerlo, forma el borde oriental de Pishiobury Estate, una casa de campo y un parque ajardinado que contiene jardines del siglo XVI y posteriores. Los terrenos catalogados como de Grado II incluyen canales formales y el paisajismo se atribuye a Capability Brown . [25]
En el extremo norte de Harlow, pasa por debajo de la carretera A1184, a la que sigue inmediatamente Harlow Lock. El molino adyacente probablemente data del siglo XVII, pero da pocas pistas sobre su edad. Ahora es un restaurante. [26] El ferrocarril separa la navegación de la ciudad. No hay edificios significativos en Latton Lock o Burnt Mill Lock, pero hay un edificio de molino en Parndon Lock, que data de mediados o finales del siglo XIX. Utilizaba tanto energía hidráulica como de vapor, aunque no sobrevive ninguna de las máquinas excepto una turbina hidráulica. [27] La casa del molino es algo más antigua, data de mediados del siglo XVIII, y es un edificio de ladrillo de tres pisos, cuyo frente está enlucido. [28]
Cerca de Hunston Mill Lock se encuentra la base de ladrillo de un molino de agua, que fue demolido en 1902, y un puente de ladrillo con estribos. Había un molino en el sitio en 1066. Algunas compuertas de hierro fundido del siglo XIX aún controlan el flujo de agua a través del sitio. [29] La casa del molino adyacente con sus establos, cochera y paredes están catalogadas como de Grado II. La casa data del siglo XVII, aunque estaba revestida de ladrillo y se amplió en el siglo XIX, y se amplió nuevamente en 1912. [30] Al oeste se encuentra Briggens, una casa del siglo XVIII con jardines paisajísticos diseñados por Charles Bridgeman alrededor de 1720, que también tiene algunos jardines de recreo eduardianos. La casa ahora es un hotel, y hay un campo de golf en parte de los jardines, aunque se han conservado la mayoría de las características paisajísticas del siglo XVIII. [31]
Justo después de la esclusa de Roydon, el ferrocarril cruza desde la orilla sur hacia el norte por un puente bajo. La estación de tren de Roydon está muy cerca de la navegación, aunque sus atractivos edificios con entramado de madera y yeso que datan de 1844 están orientados hacia el lado opuesto del río. [32] La navegación ahora ingresa al Parque Regional Lee Valley y se abre paso entre pozos de grava inundados y plantas de tratamiento de aguas residuales de Rye Meads al norte. Justo encima de la esclusa de Brick, el edificio del molino de Roydon de tres pisos está construido con ladrillos amarillos en los dos primeros pisos, mientras que el tercer piso está hecho de tablas de madera sobre un marco de madera. [33] En la esclusa, la cabaña de los escluseros, que data de 1830, todavía se mantiene en pie. Está construida con ladrillo pintado con un techo de pizarra y lleva una placa ovalada con el texto "GD 1830". Esto rinde homenaje a Sir George Duckett, quien fue responsable de la construcción de la vía fluvial. [34] La última esclusa es la esclusa inferior, después de la cual la navegación se une a la navegación Lee, justo al norte de la esclusa Feilde's Weir. [35]
51°46′57.23″N 0°5′47.88″E / 51.7825639, -0.0966333
