La nacionalización de los ferrocarriles es el acto de convertir los activos de transporte ferroviario en propiedad pública . Varios países han nacionalizado en diferentes momentos parte o la totalidad de su sistema ferroviario.
Más recientemente, la tendencia internacional ha sido hacia la privatización. En algunas zonas, especialmente en Gran Bretaña, los problemas resultantes con el mantenimiento de las vías han llevado a una solución más mixta, con un operador de infraestructura nacionalizado pero empresas de explotación ferroviaria de gestión privada.
Las características nacionales influyeron en las estructuras bajo las cuales se desarrollaron las redes ferroviarias de los países. Algunos ferrocarriles nacionales siempre estuvieron bajo la gestión directa del Estado, otros fueron planificados por el Estado pero operados por privados (como en Francia), otros fueron empresas totalmente privadas ligeramente reguladas (como en Gran Bretaña, Irlanda y España). [ cita requerida ] Por lo tanto, la nacionalización fue una medida más audaz en algunos países que en otros. Si bien la ideología ha jugado un papel, también lo ha hecho la necesidad de una reconstrucción sistemática de la infraestructura vital devastada por la guerra, a menudo después de un período de control estatal sobre las empresas privadas iniciado durante el conflicto.
Los ferrocarriles en el Imperio ruso fueron construidos tanto por el Estado como por los capitalistas. Tras la toma del poder por los comunistas, todo el sistema ferroviario quedó bajo control estatal y siguió así tras la caída del régimen comunista. En la actualidad, la empresa estatal Ferrocarriles Rusos tiene el monopolio de esta esfera de transporte.
Los ferrocarriles argentinos se desarrollaron con capital privado británico, argentino y francés y fueron nacionalizados por el Estado en 1948 durante el primer mandato del presidente Juan Perón y se fusionaron con los ferrocarriles estatales existentes. En la década de 1990, tras las reformas neoliberales de Carlos Menem , los servicios se privatizaron mediante concesión, mientras que la infraestructura siguió perteneciendo al Estado. Después de una serie de accidentes de alto perfil y un grave deterioro de los servicios privatizados, la mayoría de las líneas ferroviarias volvieron a estar bajo control estatal en 2015, lo que en realidad significó su renacionalización.
En Canadá , el gobierno tomó el control de varias empresas ferroviarias que se declararon en quiebra tras la Primera Guerra Mundial, entre ellas, la Canadian Northern Railway , la Grand Trunk Pacific Railway y la Grand Trunk Railway . El 20 de diciembre de 1918, el gobierno federal creó la Canadian National Railways (CNR) y colocó a las empresas bajo esta nueva entidad. La CNR fue privatizada en 1995.
En 1878, el gobierno francés se hizo cargo de diez pequeñas compañías ferroviarias en crisis y fundó Chemins de fer de l'État . La compañía absorbió a Chemins de Fer de l'Ouest en 1908. En 1938, el estado francés asumió el 51% de la propiedad de la recién formada SNCF, fusionando los cinco principales ferrocarriles de Francia (100% en 1982).
Los primeros ferrocarriles de los estados alemanes solían estar gestionados por empresarios privados. A partir de 1879, el gobierno prusiano nacionalizó los principales ferrocarriles. [1] Después de la Primera Guerra Mundial , el Reich alemán tomó el control de los ferrocarriles estatales de Prusia , Baviera , Sajonia , Wurtemberg , Baden , Mecklemburgo-Schwerin , Hesse y Oldemburgo . Los ferrocarriles individuales se fusionaron en la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft en febrero de 1924. [2] La DRG era la empresa pública más grande del mundo cuando los nazis la privatizaron en 1937. En el período previo y durante la Segunda Guerra Mundial , la DR asimiló un gran número de empresas ferroviarias en los territorios ocupados por Alemania, así como varias líneas más pequeñas, anteriormente de propiedad privada en Alemania.
Después de la Segunda Guerra Mundial, tras estar bajo administración aliada entre 1945 y 1949, la DR se dividió en la Deutsche Bundesbahn y la Deutsche Reichsbahn (Alemania del Este) , ambas de propiedad estatal. Los ferrocarriles privados continuaron existiendo en el área de la DB en Alemania Occidental, pero la DB y la DR representaban la mayor parte del tráfico ferroviario en la Alemania de posguerra. Después de la reunificación alemana , la DB y la DR se convirtieron en la Deutsche Bahn en 1994.
Aunque DB AG es una sociedad anónima, todas sus acciones pertenecen actualmente al gobierno de la República Federal de Alemania. DB AG se enfrenta ahora a una dura competencia en el sector del transporte de mercancías y de pasajeros de corta distancia (este último sujeto a franquicias), aunque todavía mantiene un cuasi monopolio en el sector de pasajeros de larga distancia (que no recibe subvenciones), que estaba empezando a resquebrajarse hasta que la apertura del mercado de autobuses de larga distancia destruyó la viabilidad comercial de cualquier competencia de acceso abierto. La oferta pública inicial , prevista originalmente para 2008, se ha pospuesto indefinidamente y actualmente no está en la agenda de ningún partido político importante.
Indian Railways es propiedad del Estado desde 1951. Sin embargo, en 2020, el gobierno de Modi anunció planes para privatizar algunas rutas. Sin embargo, según los artículos publicados en varios medios de comunicación, el ministro de Ferrocarriles, Sh. Piyush Goyal , aseguró que los ferrocarriles nunca se privatizarán, pero se fomentará la inversión privada para el funcionamiento eficiente del Transportador Nacional. [3]
En Irlanda, CIÉ se formó a partir de la fusión de Great Southern Railways con Dublin United Transport Company el 1 de enero de 1945. Inicialmente una empresa privada limitada por acciones , CIÉ fue nacionalizada en 1950. La última compañía ferroviaria principal de propiedad privada en la isla, Great Northern Railway , fue nacionalizada bajo el control conjunto de los gobiernos irlandés e irlandés del norte en 1953. Se disolvió en 1958 y sus activos se dividieron entre CIÉ y la UTA.
Tras la unificación, el gobierno italiano confió los ferrocarriles a cinco concesionarios regionales. El acuerdo no funcionó bien y, mucho antes de que expirara, los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1905. El operador nacionalizado se conoce como Ferrovie dello Stato . Italia tiene un operador ferroviario de alta velocidad de acceso abierto que compite con el ferrocarril nacional; Nuovo Trasporto Viaggiatori, que es en parte propiedad de la SNCF e inversores privados.
En Japón , la Ley de Nacionalización de los Ferrocarriles de 1906 puso la mayoría de las líneas ferroviarias privadas del país bajo control público. Entre 1906 y 1907, se compraron 2.812 millas (4.525 km) de vías a diecisiete compañías ferroviarias privadas. [4] La red ferroviaria nacional creció a aproximadamente 4.400 millas (7.100 km) de vías, y los ferrocarriles privados fueron relegados a proporcionar servicios locales y regionales. [4] En la década de 1980 comenzó el proceso de privatización de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses que no ha terminado por completo a partir de 2016 con miembros totalmente estatales y privados del Grupo JR .
Tras años de rentabilidad decreciente, la red ferroviaria nacional se vio devastada por la Guerra Civil Española . En 1941, los ferrocarriles de vía ancha fueron nacionalizados, bajo el nombre de RENFE ( Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles ). Los ferrocarriles de vía estrecha también fueron nacionalizados más tarde; algunos de ellos han sido transferidos desde entonces a los gobiernos regionales autónomos, cuando se encuentran dentro de una sola región. Las líneas de alta velocidad de ancho estándar se construyeron como una empresa de propiedad estatal desde el principio.
En 1914, los ferrocarriles pasaron a estar bajo el control del Gobierno (pero no en propiedad) debido a la Primera Guerra Mundial , pero fueron devueltos a los propietarios originales en 1921, tres años después de que la guerra hubiera terminado. Sin embargo, en ese mismo año, el gobierno introdujo la Ley de Ferrocarriles de 1921. Esto obligó a las 120 compañías ferroviarias que operaban entonces a fusionarse en solo cuatro. Esta agrupación se llevó a cabo oficialmente el 1 de enero de 1923. Las cuatro compañías ferroviarias formadas a partir de la agrupación fueron: Great Western Railway , Southern Railway , London & North Eastern Railway y London, Midland & Scottish Railway . Después de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles pasaron a estar bajo control del Estado. Sufrieron graves daños por los ataques enemigos y se desmantelaron ayudando al esfuerzo bélico, además de seguir sufriendo económicamente por la Gran Depresión , incluso aunque esta terminó en su mayor parte antes de la guerra. Después de la guerra, la Ley de Transporte de 1947 dispuso la nacionalización de los cuatro ferrocarriles principales. El 1 de enero de 1948, los ferrocarriles fueron nacionalizados y se creó British Railways , bajo la gestión general de la British Transport Commission , más tarde British Railways Board .
Los ferrocarriles de Irlanda del Norte fueron nacionalizados en la década de 1940 por la Autoridad de Transporte del Ulster (UTA). Las antiguas líneas LMS gestionadas por el Comité de los Condados del Norte , nacionalizadas por el gobierno de Westminster, fueron vendidas a la UTA por la Comisión de Transporte Británica en 1949.
British Rail fue privatizada entre 1994 y 1997, lo que implicó la transferencia a una serie de operadores del sector privado de la responsabilidad de la prestación de servicios bajo contrato. En total, más de 100 empresas asumieron el control de British Rail . En 2001, el operador ferroviario Railtrack se declaró en quiebra; se reconstituyó y cambió su nombre a Network Rail , una empresa privada sin propietario legal pero controlada efectivamente por el gobierno a través de su constitución y financiación. El gobierno del Reino Unido sigue invirtiendo en los ferrocarriles, financiando, por ejemplo, la adquisición de parte del material rodante InterCity . [ cita requerida ]
El impacto positivo de la privatización es discutido, ya que el número de pasajeros se ha más que duplicado (ver gráfico) y la satisfacción del cliente ha aumentado [5], lo que se equilibra con las preocupaciones sobre el nivel de subsidios ferroviarios y las críticas al hecho de que gran parte del sistema ahora está subcontratado a subsidiarias propiedad de los ferrocarriles estatales de Francia, Alemania y los Países Bajos. [6]
Solo el 20% de los trenes del sur llegaron a tiempo en el año de abril de 2015 a marzo de 2016, y hubo una disputa industrial en curso sobre los trenes operados solo por conductores. [7] [8] En junio de 2016, entre las críticas al desempeño de sus servicios, Go-Ahead Group advirtió sobre ganancias menores a las anticipadas en sus franquicias Govia Thameslink Railway , lo que llevó a una caída del 18% en el precio de las acciones de Go-Ahead. [9]
A diferencia de British Rail, los ferrocarriles de Irlanda del Norte siguen siendo propiedad estatal.
El sistema de franquicias para el transporte ferroviario de pasajeros terminó efectivamente en marzo de 2020, cuando el Departamento de Transporte cambió todas las líneas de pasajeros a un "Acuerdo de Medidas de Emergencia", [10] por el cual los franquiciados seguirían operando la línea, pero el gobierno asumiría todos los costos, riesgos y todos los ingresos. [11] Inicialmente se suponía que esto sería una medida temporal para mantener los trenes en funcionamiento durante la pandemia, pero en septiembre de 2020, el Ministro de Transporte, Grant Shapps, publicó un comunicado de prensa titulado "La franquicia ferroviaria llega a su término mientras un nuevo ferrocarril toma forma". [12] El gobierno reconoció en este comunicado que la privatización ferroviaria "ya no estaba funcionando", [13] y que una transición para alejarse del ferrocarril de pasajeros de gestión privada comenzaría con "Acuerdos de Medidas de Recuperación de Emergencia" con los franquiciados ferroviarios, que tienen pautas mucho más estrictas que los operadores deben cumplir. [14]
En julio de 2024, el nuevo gobierno laborista confirmó que continuaría con los planes del gobierno conservador anterior de crear Great British Railways para supervisar el transporte ferroviario en Gran Bretaña . El gobierno también confirmó que las empresas operadoras de trenes volverían gradualmente a ser propiedad pública al vencimiento de sus contratos y luego se integrarían al nuevo organismo de propiedad pública. [15]
Después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial en 1917, los ferrocarriles del país resultaron inadecuados para la tarea de abastecer el esfuerzo bélico de la nación . El 26 de diciembre de 1917, el presidente estadounidense Woodrow Wilson nacionalizó la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses en virtud de la Ley Federal de Posesión y Control, creando la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA).
El 28 de diciembre de 1917 tomó el control de los ferrocarriles e introdujo varias reformas para aumentar la eficiencia y reducir los costes. Estandarizó los diseños de material rodante y locomotoras de vapor . La guerra terminó en 1918.
En marzo de 1920, el control de los ferrocarriles fue devuelto a sus propietarios originales. Las operaciones de transporte de mercancías y la mayor parte de las vías han seguido siendo empresas privadas, incluso cuando los cambios en los mercados obligaron a las compañías ferroviarias a reestructurarse en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. El 27 de diciembre de 1943, el presidente Roosevelt nacionalizó los ferrocarriles durante unas semanas para poner fin a una huelga. [16]
Debido a los cambios en el transporte después de la construcción del sistema de autopistas interestatales en los años de posguerra y un cambio al transporte por camión, los ferrocarriles a fines del siglo XX sufrieron una reestructuración y reducción generalizadas. El tráfico de pasajeros en particular había disminuido a medida que más familias poseían y usaban automóviles privados o tomaban vuelos para viajes de larga distancia. Bajo el presidente Richard Nixon , Amtrak se estableció para tratar de continuar las operaciones de pasajeros utilizando las vías existentes. Ha sido subsidiado para continuar el servicio a algunas áreas que no tenían transporte alternativo, así como para aliviar las carreteras congestionadas en áreas más densas, como en el corredor del noreste. Amtrak posteriormente compró algunas vías de ferrocarriles en quiebra, así como también de Conrail .
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