La Great Southern Railways Company (a menudo Great Southern Railways, o GSR) fue una empresa irlandesa que desde 1925 hasta 1945 poseyó y operó todos los ferrocarriles que se encontraban íntegramente dentro del Estado Libre de Irlanda (la actual República de Irlanda ).
El período fue difícil, con costos operativos crecientes e ingresos estáticos o deficientes. La primera parte del período se produjo poco después de las pérdidas de infraestructura de la Guerra Civil Irlandesa . La Emergencia o Segunda Guerra Mundial al final del período provocó escasez de carbón y materias primas con un aumento del tráfico de mercancías y un tráfico restringido de pasajeros. [3]
Los disturbios civiles en Irlanda habían llevado a la asunción del control gubernamental de todos los ferrocarriles que operaban en la isla de Irlanda el 22 de diciembre de 1916 a través del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles Irlandeses, sucedido más tarde por el Ministerio de Transporte. El control volvió a la dirección de las empresas el 15 de agosto de 1921. El Tratado angloirlandés de diciembre de 1921 por el que se estableció el Estado libre irlandés y la posterior Guerra Civil irlandesa se combinaron para causar daños a los ferrocarriles de Irlanda, daños generalizados y extensos a la infraestructura y a las carreteras. existencias . Entre 1916 y 1921 los ingresos se duplicaron mientras que los costos operativos y los salarios se cuadriplicaron. Cuando GS&WR, con diferencia la mayor de las empresas, anunció que cesaría sus operaciones el 8 de enero de 1923, el Estado Libre Irlandés ya había reconocido la importancia del sistema ferroviario y había creado la Comisión de Ferrocarriles para asesorar sobre la propiedad en abril de 1922. El colapso inminente condujo al proceso que iba a crear el GSR. [4]
La Ley de Ferrocarriles de 1924 dispuso la creación de la empresa, que ordenaba la fusión (en el caso de las cuatro principales empresas ferroviarias) y la absorción (de las 22 empresas más pequeñas) de todos los ferrocarriles totalmente dentro del Estado Libre de Irlanda . Sólo los ferrocarriles transfronterizos, sobre todo el Great Northern Railway (GNR) y el Sligo, Leitrim and Northern Counties Railway (SL&NCR), permanecieron fuera de su control. [1]
La Great Southern and Western Railway Company, la Midland Great Western Railway Company de Irlanda y la Cork, Bandon and South Coast Railway Company acordaron los términos de fusión, formando la Great Southern Railway Company a través del Plan de Fusión Preliminar de Railways (Great Southern) de 12 de noviembre de 1924 (SI núm. 31 de ese año). [5]
La Great Southern Railways Company se formó cuando la cuarta empresa importante, Dublin and South Eastern Railway (DSER), se unió a estas empresas en virtud del Plan de fusión de Great Southern Railways del 1 de enero de 1925 (SI nº 1 de ese año) y la Great Southern Railways Company. Plan de fusión suplementario de ferrocarriles, también de 1925. El DSER era sustancialmente de propiedad británica y había deseado fusionarse con el GNR, pero fue anulado. [5]
Las empresas más pequeñas fueron absorbidas en virtud de varios instrumentos legales sucesivos . [5]
CIÉ anteriormente mantenía una lista completa en línea de las veinticinco compañías que constituían Great Southern Railways en 1925. [6] Esto no es del todo exacto, ya que incluye Fishguard & Rosslare Railways & Harbors Company , que todavía existe hoy, aunque GSR asumió el control. El 50% de sus acciones en el momento de su creación, siendo el otro 50% propiedad del Great Western Railway del Reino Unido . Las respectivas participaciones en la empresa, ahora esencialmente una empresa en estantería , pertenecen hoy a Iarnród Éireann y Stena Line . [ cita necesaria ]
Dos empresas que no se fusionaron pero sobre cuyas vías el GSR retuvo los derechos de operación fueron City of Dublin Junction Railway, [a] y New Ross and Waterford Extension. [13]
Tres ferrocarriles permanecieron completamente fuera del proceso de fusión, a pesar de estar totalmente dentro del Estado Libre. Se trataba del Comité Conjunto de Ferrocarriles del Condado de Donegal , el Ferrocarril Listowel y Ballybunion y el Ferrocarril Eléctrico de Dublín y Lucan . [2]
El GS&WR era el componente dominante en términos de superficie, kilometraje de rutas y material rodante. La sede del GSR se estableció en Kingsbridge e Inchicore se convirtió en la principal obra de ingeniería. En particular, la antigua sección de Dublín y el sudeste se encontraban extremadamente deterioradas y necesitaban importantes trabajos de reparación en su material rodante, con alrededor de un tercio de ellos destruidos con efecto inmediato. [ cita necesaria ] Los ingresos por pasajeros disminuyeron de £ 1,91 millones en 1925 a £ 1,28 millones en 1931, y los de carga disminuyeron de £ 2,27 millones a £ 2,05 millones. [14]
A partir de 1929, cuando adquirió una participación en la Irish Omnibus Company, la empresa también prestó servicios de autobús. Estas operaciones pasaron a ser responsabilidad, a partir del 1 de enero de 1934, del Departamento Ómnibus de Great Southern Railways.
El grupo poseía varios hoteles, y en 1990 el grupo hotelero pasó de Córas Iompair Éireann a Aer Rianta , en cuya propiedad permaneció hasta 2006. El grupo hotelero formado por la empresa Great Southern Hotels continuó soportando esa propiedad. nombre hasta su privatización en 2006. Solo el hotel Sligo continuó usando el nombre Great Southern a partir de 2016, pero en enero de 2018, el Hotel Malton en Killarney volvió a su nombre original de Great Southern. [15]
Las condiciones económicas mundiales continuaron siendo difíciles y afectaron también a Irlanda; los ingresos por pasajeros y mercancías disminuyeron a 1,27 millones de libras esterlinas y 2,05 millones de libras esterlinas en 1939. [16]
Aunque la República de Irlanda era un país neutral, el transporte ferroviario se vio gravemente afectado por la emergencia . La falta de combustible de carbón de alta calidad en Irlanda y la necesidad de importarlo de Inglaterra eran graves y alternativas desesperadas como la quema de césped tuvieron un éxito extremadamente limitado. En 1944, la mayoría de los servicios de pasajeros no suburbanos estaban restringidos a los lunes y jueves únicamente y algunos se restringieron por completo. [17]
La Ley de Transporte de 1944 disolvió la empresa y transfirió sus activos, junto con los de Dublin United Transport Company a Córas Iompair Éireann , a partir del 1 de enero de 1945.
Durante el período de existencia del GSR, la red total de rutas se redujo ligeramente de 2181 millas (3510 km) en 1925 a 2042 millas (3286 km) a finales de 1944. [18] Entre las pocas líneas cerradas en los años intermedios se encontraban las antiguas líneas Midland Great Western de Galway a Clifden (en 1935) [19] y de Westport a Achill (en 1937). [20]
El tramo de línea que era de doble vía se redujo de manera más significativa, de 438 millas (705 km) a 276 millas (444 km) en el mismo período. [18]
De las empresas constituyentes se heredó una amplia variedad de locomotoras y material rodante. Los registros de 1925 muestran que 526 locomotoras de vapor de vía ancha y 41 de vía estrecha permanecen heredadas de las empresas originales. [7] Las locomotoras se renumeraron en el esquema de números de clase GSR, mediante el cual el motor con el número más bajo de la clase se utilizó como identidad de clase. Había un esquema Inchicore paralelo que usaba una letra para indicar la disposición del eje y un número para designar diferentes grupos dentro de la clase.
Cuando el GSR pasó a CIÉ a finales de 1944, el número total de locomotoras de vapor de vía ancha era de unas 475, de las cuales 58 habían sido construidas por GSR. Quedaron unas 28 locomotoras de vapor de vía estrecha. [7]
El número total de vehículos de pasajeros, incluidos los de correos, paquetes y furgonetas de freno, fue de 1.670 en 1925, y cayó a 1.337 en 1944. [18]
El GSR introdujo cuatro vagones de vapor Sentinel en 1928 con unidades de potencia similares al GSR Clase 280 , un alcance operativo de más de 150 millas (240 km) y una capacidad de 55 pasajeros. Todos fueron retirados a principios de la década de 1940. Un pedido posterior de Claytons en 1928 tuvo menos éxito y se retiró en 1932. Existe un modelo en la colección de ferrocarriles de Fry . Alrededor de 1927 también se introdujeron cuatro vagones Drewry de gasolina, de los cuales dos eran de vía estrecha, y los cuatro también se retiraron a mediados de la década de 1940. [21] El innovador tren Drumm Battery fue operado con éxito en la ruta Dublín - Bray desde 1932.
