Diseñado por Aurelio Lampredi , el motor Fiat SOHC apareció por primera vez en el Fiat 128 de tracción delantera (FWD) de 1969. [1] El motor de cuatro cilindros en línea estaba compuesto por un bloque de hierro con una culata de aluminio que contenía un solo cilindro superior. El árbol de levas opera directamente en las válvulas de admisión y de escape en una configuración de culata de flujo inverso . El árbol de levas era impulsado por una correa en lugar de una cadena. El motor permaneció en producción hasta aproximadamente 2010 y su capacidad creció a lo largo de los años desde 1100 cc (en el Fiat 128 ) hasta unos eventuales 1900 cc (en el Fiat Linea ). El motor Fiat 130 V6 de 2,9 L (2866 cc) , también aparecido en 1969, aunque con culata de flujo cruzado , está directamente relacionado con el motor 128 SOHC, pero con un 1,20 superior en diámetro y carrera. Fue sustituido paulatinamente por la serie de motores Pratola Serra a partir de 1995 (y en la versión de 1.100 cc, por el FIRE de cilindrada comparable), aunque también fue reconvertido para utilizar un cabezal multiválvula DOHC , dando origen al motor Torque, usado hasta 2005.
El motor fue diseñado como un motor de tracción delantera montado transversalmente, siendo la segunda combinación de motor/ caja de cambios que exhibe el diseño ahora estándar de motor transversal junto a la caja de cambios con ejes de transmisión de longitud desigual (el primero fue el Autobianchi Primula , el Mini tenía su caja de cambios en el cárter del motor). La excepción al diseño de motores FWD únicamente es su uso revolucionario como tren motriz de motor central en el Fiat X1/9 . Además, Tofaş ha adaptado 128 motores a su plataforma de diseño de tracción trasera , motor delantero y montaje longitudinal basada en el Fiat 131 . Lo inusual en aquella época era el ventilador accionado eléctricamente, en lugar de funcionar directamente con el motor. [1] El motor 128 tiene cinco cojinetes de cigüeñal .
Una característica destacada del motor Fiat SOHC son sus proporciones enormemente cuadradas . Este diseño cuadrado permite tamaños de válvulas grandes (dentro de las limitaciones de una configuración de flujo inverso) en relación con la capacidad del motor. Un beneficio secundario es que el recorrido corto del cigüeñal reduce las fuerzas de aceleración en la biela, lo que permite que el motor funcione a velocidades significativamente mayores. El límite del motor original sólo se alcanzaba a 8.000 rpm. [1]
La versión de 1,3 L (1301 cc) estaba turboalimentada y se utilizaba en el Fiat Uno Turbo. La unidad de 1,4 L (1372 cc) también estaba turboalimentada y se utilizó por primera vez en el MkII Uno Turbo y luego en el Punto GT.
Al igual que su hermano mayor, el famoso motor Fiat DOHC ( también conocido como Fiat/Lancia Twincam), el motor Fiat SOHC se compartió con la filial de Fiat Lancia (apareció en forma de 1.500 cc en el Lancia Delta / Prisma de la década de 1980), además de usarse. en el Fiat 128 derivó Yugo .
La encarnación final del motor 128 SOHC se modificó para utilizar 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza . El motor (que utilizaba la designación "Torque") presentaba inicialmente el espacio entre orificios, el diámetro y la carrera del motor de la serie 159/160 de 1,6 L (1581 cc) con una nueva culata de cilindro de flujo cruzado DOHC de 16 válvulas. Para incorporar vías de retorno de aceite adicionales y una culata simétrica (a diferencia de la culata SOHC asimétrica), el bloque de cilindros se revisó ligeramente, haciendo que la culata DOHC no fuera intercambiable con las encarnaciones anteriores del motor 128. Impulsaba los automóviles Brava/Bravo, Marea y Multipla Fiat, así como el Lancia Delta de segunda generación. Luego fue reemplazado por una versión basada en el bloque 1372 con una carrera más larga, desplazando 1,6 L (1596 cc), finalizando la producción en 2005. La misma carrera de la versión posterior también se usó en Brasil con el bloque Torque anterior, dando origen a una versión de 1,8 L (1.839 cc), utilizada en la Linea.
El motor Fiat SOHC se produjo en varias configuraciones que diferían en carrera y diámetro, pero manteniendo un espacio entre orificios estándar. La primera generación de 128 motores derivados utilizó un diámetro y una carrera de 80 mm × 55,5 mm (3,15 pulgadas × 2,19 pulgadas) para producir una cilindrada de 1,1 L (1116 cc). El diámetro se aumentó a 86 mm (3,4 pulgadas) (manteniendo la carrera de 55,5 mm (2,19 pulgadas)) para dar una cilindrada de 1,3 L (1290 cc) para el 128 Coupe 1300. [2] Este motor se utilizó más tarde en el X1 /9. El motor original 1,3 L (1290 cc) 128/X1/9 es el único de la familia que ha utilizado el diámetro de 86 mm (3,4 pulgadas). La segunda generación utilizó diámetros interiores de 80 u 86,4 mm (3,15 o 3,40 pulgadas) con carreras de 55,5 o 63,9 mm (2,19 o 2,52 pulgadas), lo que da cuatro capacidades de motor posibles. [3] La generación final de motores SOHC estandarizada en una carrera más larga de 67,4 mm (2,65 pulgadas) con un diámetro de 80,5 u 86,4 mm (3,17 o 3,40 pulgadas) (dando 1,4 y 1,6 L (1372 y 1581 cc) respectivamente). Posteriormente, los primeros motores Torque utilizaron la carrera de 67,4 mm (2,65 pulgadas) con un diámetro de 86,4 mm (3,40 pulgadas), mientras que las unidades Torque posteriores utilizaron un diámetro de 80,5 u 86,4 mm (3,17 o 3,40 pulgadas) con un diámetro de 78,4 mm (3,09 pulgadas). en) accidente cerebrovascular.
Lista de vehículos que utilizan variaciones del motor Fiat SOHC.
El Fiat SOHC utilizó toda la gama de técnicas de inducción durante su largo ciclo de producción. Los motores originales de las series 128 y 138 utilizaban originalmente un carburador de tiro descendente único. El carburador normalmente tenía un diseño progresivo de doble estrangulador (dos estranguladores de tamaño asimétrico operaban progresivamente), como el Weber DMTR y DATR del X1/9. La inyección de combustible multipunto (MPI) se introdujo a finales de la serie 138 para ayudar a cumplir con los requisitos de reducción de emisiones en los EE. UU. El sistema MPI original constaba de una gran cámara cilíndrica que corría paralela al motor con corredores individuales para cada puerto de entrada y un solo acelerador que controlaba el flujo de aire hacia la cámara. Este pleno estaba presurizado en el Mk I Uno Turbo. El pleno fue ligeramente rediseñado a una forma de "caja" más angular para los motores de tercera generación y nuevamente fue presurizado para los modelos Uno y Punto GT Turbo. Para los motores de tercera generación, el carburador de tiro descendente se reemplazó por un sistema de inyección de punto único (SPI) en los modelos básicos. El sistema SPI se monta en un colector similar al de los modelos con carburador y se ve, y actúa, de manera muy similar a un carburador de estrangulador único con una sola placa de aceleración pero sin venturi y un solo inyector montado centralmente.
Dado que la serie de motores Fiat SOHC se produjo durante mucho tiempo y ha estado en muchos automóviles, era sólo cuestión de tiempo que la gente se diera cuenta de que se pueden ajustar con bastante facilidad.
Tienen un diseño sobrecuadrado, las cabezas SOHC fluyen muy bien y los motores 1500/1600sohc vienen con varillas forjadas.
El Fiat Tipo/Tempra/Punto 1.6 8v (75-90hp) se usa comúnmente como base porque es de fácil acceso y está desafinado de fábrica (especialmente las versiones de 75hp), lo que deja a los sintonizadores con mucho margen para aumentar la potencia.
Las modificaciones comunes son: cambiar a un carburador mejor, usar un árbol de levas de elevación/superposición más alto, válvulas de admisión/escape más grandes, bajar la culata para aumentar la compresión y un colector de escape 4-2-1 afinado.
La mayoría de estas modificaciones son muy económicas ya que puedes usar las piezas del contenedor de piezas Fiat/Zastava.
Tradicionalmente , se han utilizado carburadores de doble estrangulador de tiro descendente (DCNF e IDF) y de tiro lateral ( DCOE ) para extraer más potencia de los 128 motores derivados. Los IDF rara vez se usan debido a una orientación incorrecta de los flotadores (lo que causa posibles problemas de sobretensión/inanición en las curvas), siendo el DCNF correctamente orientado el carburador de tiro descendente preferido en esta aplicación (también tiene un perfil mucho más bajo que el IDF). . Para obtener la máxima potencia, se utiliza el carburador DCOE aunque la dirección del flotador coincida con la del IDF (es decir, incorrecta). Los carburadores antes mencionados generalmente se usan en pares (dando efectivamente un carburador sintonizable independientemente por cilindro del motor), aunque existen aplicaciones en las que se usa un solo DCNF/DCOE para alimentar un colector compartido. Los DCNF tienden a ser de 36 o 40 mm (1,4 o 1,6 pulgadas), el 44-DCNF más grande se considera demasiado grande para el motor. Tanto el 40-DCOE como el 45-DCOE se utilizan habitualmente cuando el espacio lo permite. [5]
Para un tranvía normal, el carburador DMTR se utiliza comúnmente en tamaños que varían desde 32/32, 32/34 a 34/34.
El ajuste de los primeros sistemas MPI ha sido difícil anteriormente, ya que los sistemas de control electrónico son analógicos, lo que dificulta su "reasignación". Los controladores de inyección de combustible (FI) de bricolaje de bajo costo (como MegaSquirt ) han facilitado la modificación de las características de los primeros sistemas MPI y han liberado un potencial similar al de los carburadores DCNF/DCOE. Es posible "chip" los sistemas MPI digitales posteriores, aunque los controladores FI del mercado de accesorios nuevamente brindan mayor flexibilidad.
Hay cuerpos de acelerador (TB) FI individuales disponibles para montar en colectores DCNF y DCOE, así como sistemas FI personalizados que, con controladores no originales, brindan la mayor flexibilidad y control sobre el suministro de combustible de todas las opciones.
Los carburadores de motocicleta o "bicicleta", al ser una alternativa moderna y rentable a los DCOE/DCNF, se han adaptado para funcionar con los motores derivados del 128. Potencialmente ofrecen un mejor control sobre el abastecimiento de combustible que DCNF/DCOE, pero su uso en el motor Fiat SOHC aún está en sus inicios.
El árbol de levas era el método principal para variar las características de los motores de la serie 128 para diferentes aplicaciones/mercados. El diseño sobrecuadrado de altas revoluciones del motor 128 se presta a perfiles de levas de alta duración y alta superposición mejor que los diseños de motores cuadrados/bajo cuadrado más tradicionales sin perder capacidad de conducción. [6] Aunque es una característica beneficiosa para un motor orientado a los deportes, el diseño de levas de alta duración y alta superposición genera una producción de emisiones deficiente, lo que era inaceptable según las estrictas regulaciones de emisiones de EE. UU. Para remediar esto (además de la introducción de MPI), los árboles de levas para los mercados con emisiones restringidas presentaban perfiles asmáticos de baja sustentación, baja duración y baja superposición, totalmente inadecuados para la naturaleza del motor 128.