La Norton Challenge P86 , también conocida como Norton Cosworth , es una motocicleta de carreras diseñada en 1973 por Keith Duckworth de Cosworth Engineering para Norton Motorcycles . El bicilíndrico vertical DOHC de 750 cc (46 pulgadas cúbicas) era esencialmente dos cilindros del motor V8 DFV de Fórmula Uno ganador del campeonato mundial de Cosworth . Se pretendía que una versión de carretera fuera un reemplazo para la Norton Commando . Se fabricaron cuatro máquinas completas [3] y alrededor de 30 motores [4] antes de que el proyecto se cancelara debido al colapso financiero de NVT .
En 1973, la industria de fabricación de motocicletas británica estaba en problemas, ya no podía competir en los mercados mundiales con los modelos producidos en masa y tecnológicamente más avanzados de los cuatro grandes japoneses . [a] Muchas marcas famosas ya no existían. Tras un colapso de las acciones del grupo BSA en el mercado de valores, BSA , junto con su subsidiaria Triumph , se fusionaron con Norton Villiers para formar Norton Villiers Triumph (NVT). [6] [b] Sin embargo, la empresa fusionada no contaba con fondos suficientes. [9] El motor bicilíndrico vertical de Norton que impulsaba la Commando había llegado al límite de su desarrollo tanto para carretera como para pista a principios de la década de 1970. [10] El diseño del motor se remonta al Norton Model 7 twin de 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas) de Bert Hopwood de 1947. [11] Se necesitaba un nuevo motor de construcción unitaria con una caja de cambios de cinco velocidades, [10] pero Norton no podía permitirse desarrollar uno por sí misma. [12]
Se contactó con dos fabricantes de motores británicos de Fórmula 1: BRM , que tenía un V12 de 3 litros a partir del cual se podía construir un triple de 750 cc, y Cosworth, cuyo dominante V8 podría ser la base para un bicilíndrico de 750 cc. Cosworth fue elegido para el contrato. Inicialmente, se trataba de diseñar la "parte superior" del motor, pero pronto cambió a Cosworth para diseñar toda la unidad motor/caja de cambios. [13] El presidente de NVT, Dennis Poore, pensó que esto no solo ahorraría tiempo, sino que agregaría interés y credibilidad a la nueva moto. [14]
La Challenge finalmente hizo su debut en Brands Hatch en octubre de 1975 con Dave Croxford. En la carrera del sábado, Croxford se vio involucrado en un accidente con diez motos en la primera curva. Croxford resultó herido en el accidente y Alex George corrió con la moto en la carrera del domingo. El sistema de refrigeración de la moto se había dañado en el accidente del día anterior y la moto fue retirada. [15]
Al final de la temporada de 1975 [16], Víctor Palomo probó la Challenge en Silverstone por encargo del importador español de Norton, JA Rodes [2], con la intención de utilizar la moto para la categoría F750. Desafortunadamente, la situación financiera de Norton impidió que la fábrica apoyara el proyecto. También declinó una solicitud, patrocinada por la RFME (Real Federación Motociclista Española), para suministrar al equipo venezolano Venemotos. [16]
En abril de 1976, Croxford y la Challenge formaron parte del equipo del British Transatlantic Trophy . Tras un mal desempeño en la primera ronda en Brands Hatch, la moto fue retirada del resto de la serie. En junio de ese año, la moto, nuevamente al mando de Croxford, se retiró en la primera vuelta del Isle of Man Classic TT . Poco después, NVT entró en liquidación y el proyecto fue cancelado. [15]
Croxford nunca pudo lograr tiempos de vuelta en el Challenge que había logrado anteriormente con las John Player Norton con motor Commando . [17]
En la venta de liquidación de NVT, se puso a la venta una máquina con un motor DOHC pre-unidad refrigerado por agua en un tren de rodaje Commando. La máquina tenía transmisiones primarias y finales en el lado derecho y utilizaba una caja de cambios Norton invertida. Se colocó una placa marcada P89 en la motocicleta. Esta motocicleta puede haber sido un banco de pruebas para la tecnología Cosworth o posiblemente un modelo provisional prototipo entre la Commando y la Challenge para reducir los costos iniciales de herramientas. [18] También se ofreció a la venta un segundo motor similar equipado con un solo carburador SU. [19]
Dos de las cuatro motos fabricadas se enviaron a Estados Unidos, las dos restantes se quedaron en el Reino Unido hasta que se vendieron a un empresario alemán junto con numerosas piezas. El alemán vendió entonces al entusiasta escocés de Norton Ian Sutherland dos motores y suficientes piezas de ciclo para construir una moto completa. [3] Southerland encargó al ex mecánico de carreras de fábrica de Norton Norman White que ensamblara una Challenge con las piezas. El motor fue construido por el ex ingeniero de Cosworth Bob Osborne. La moto recibió el número de chasis 003 y se puso a rodar en una carretera pública rural cerca de la casa de Sutherland. Se le dieron dos vueltas de demostración de 20 minutos [15] en la reunión del 50º aniversario de Donington Park en agosto de 1981 [17] a cargo del corredor escocés Jock Findlay y el periodista de carreras Alan Cathcart. [15]
El segundo motor se montó en una motocicleta de carreras Battle of the Twins utilizando un chasis Harris. [15] El piloto Rob Sewell logró una vuelta de casi 100 mph [17] en el Isle of Man Senior TT de 1985. [20]
Un segundo Challenge fue construido para Sutherland por el ex fabricante principal de Japón, John McLaren, con piezas de repuesto que compró Sutherland cuando se liquidó el equipo de carreras NVT. Tanto el cabezal como el motor tenían el sello JAB004. [12]
En 1980, Cosworth pasó a manos de United Engineering Industries (UEI). [21] En julio de 1984, el recién nombrado director de Cosworth, Bob Graves [c], estaba visitando la fábrica de Cosworth con Keith Duckworth y vio algunos motores de dos cilindros en un almacén. Duckworth explicó que eran del proyecto Norton y añadió: "Estáis viendo el único motor que hemos construido que nunca ha ganado una carrera". Duckworth permitió a Graves tener dos de los motores con la condición de que no esperara ningún apoyo de Cosworth para ellos. [24]
Graves tenía la intención de construir un coche de carreras de la serie Battle of the Twins [d] utilizando el motor y le pidió al campeón mundial de Fórmula 1 y MotoGP John Surtees que se involucrara en el proyecto. Surtees se convirtió en asesor técnico, director de equipo y, en ocasiones, en preparador de motores. [29]
Surtees le pidió a Exactweld que creara los subchasis delantero y trasero para la motocicleta. [29] Los socios de Exactweld, Guy Pearson y John Baldwin, habían trabajado anteriormente para el equipo de F1 de Surtees fabricando monocascos . También tenían experiencia en el diseño y la construcción de chasis de motocicletas, ya que su modelo de carreras Exactweld 250 había ganado el Campeonato Europeo de 250 cc de 1984 en manos del piloto Gary Noel. [30] [e] Exactweld creó un subchasis delantero triangular de duraluminio de 0,25 pulgadas (6,4 mm) con la pipa de dirección en la parte delantera y atornillada a los cuatro lados de la culata en la parte trasera. En la parte trasera instalaron un brazo oscilante monoamortiguador triangulado que pivotaba sobre la carcasa de la caja de cambios. Un solo amortiguador White Power casi horizontal iba desde la parte superior del brazo oscilante hasta la parte trasera del subchasis delantero. [29]
Duckworth sugirió que Ilmor Engineering [f] debería llevar a cabo más trabajos de desarrollo en el motor, aunque Duckworth siguió ofreciendo asesoramiento sobre los problemas con el motor. Ilmor aumentó la capacidad a 825 cc (50,3 pulgadas cúbicas) utilizando pistones de 90 mm (3,5 pulgadas). También modificaron la culata, el cigüeñal, la transmisión primaria, el embrague y la caja de cambios. La cuarta y la quinta marcha se hicieron más cercanas. [29]
La moto fue desarrollada en carreras de clubes ingleses en la última parte de la temporada de 1985 [33] y participó en la carrera Daytona AMA BOTT de 1986. El australiano Gary Flood fue contratado para actuar como mecánico del equipo y su compatriota australiano Paul Lewis para conducir la máquina. El motor estaba equipado con pistones 11,7:1, carburadores Amal Mk 2 Concentric de 40 mm (1,6 in) con flotadores remotos y encendido Motoplat. Generaba 105 bhp (78 kW) a 10.500 rpm. [29] Lewis se clasificó octavo en la parrilla [33] y la carrera se convirtió en una batalla a tres bandas entre Lewis y las Ducati de fábrica de Marco Lucchinelli y Jimmy Adamo. Lucchinelli finalmente ganó la carrera y Lewis terminó segundo. [29]
En 1987, el australiano Rob Phillis volvió a Daytona con la moto. Se había instalado un sistema de inyección electrónica de combustible Motec. Phillis se retiró durante la carrera debido a problemas técnicos. [29]
En 1988, la moto fue equipada con un sistema de inyección mecánica experimental desarrollado por Cosworth y producía 120 CV (89 kW) a 10.500 rpm. [29] Graves le pidió a Surtees que buscara un piloto británico y Roger Marshall fue fichado. [34] En Daytona, Marshall derrotó a Stefano Caracchi la Ducati 851 de fábrica después de una dura batalla. Marshall ganó las carreras de la Batalla de los Gemelos en Spa y Assen más tarde ese año. [29] Tras haber logrado su objetivo de ganar con la moto y haber gastado 100.000 libras de su propio dinero en el proyecto, Graves retiró la moto a finales de año. [35]
En 1995 se informó que Triumph Motorcycles Ltd estaba considerando producir una motocicleta deportiva Bonneville 750 utilizando un bastidor enrejado y el motor bicilíndrico Cosworth desarrollado para la Quantel. [36]
Dos Challenges se exhibieron en el Museo Nacional Británico de Motocicletas en Birmingham . [37] El 16 de septiembre de 2003 [38] los edificios fueron envueltos en fuego y 600 motocicletas fueron destruidas o dañadas. El propietario del museo, Roy Richards, encargó al ex ingeniero de desarrollo de JPN Norman White, que dirigía un taller de ingeniería de Norton en Thruxton, que restaurara la Challenge y también dos John Player Nortons y una Commando de carreras de producción . White reunió un equipo de restauración formado por miembros del equipo de carreras original de JPN: el capataz del taller de carreras John McLaren, el mecánico Peter Pyket y el dibujante Basil Knight. El equipo de White preparó las cuatro motos y las puso en pleno funcionamiento para la reapertura prevista del museo en octubre de 2004. [g] Richards estaba tan satisfecho con la calidad del trabajo que las máquinas se colocaron en el vestíbulo del museo. Posteriormente, Richards encargó a White que construyera cinco Norton de carreras más, incluida una Challenge, [37] aunque esta Challenge puede haber sido solo para fines de exhibición y sin partes internas del motor. [17]
En la Challenge, el motor era el elemento principal del chasis , y se montó un bastidor auxiliar tubular sobre la caja de levas para montar las horquillas delanteras del eje delantero [15] . El brazo oscilante de doble amortiguador de aluminio fundido [17] giraba sobre la fundición de la caja de cambios. [15]
Una de las dos motos de desarrollo de fábrica estaba equipada con horquillas experimentales de enlace delantero , pero nunca se probaron. [17]