Norton-Villiers fue un fabricante de motocicletas británico que se formó en la década de 1960 tras el colapso de AMC . Con el declive general de la industria de motocicletas británica, por iniciativa del gobierno británico se fusionó con los restos de BSA Triumph para formar Norton-Villiers-Triumph .
En 1966, AMC se declaró en quiebra y fue absorbida por Manganese Bronze Holdings , que formó Norton-Villiers para supervisar las operaciones. En ese momento, Norton era la única marca de motocicletas de la empresa que estaba generando dinero. Los modelos tradicionales monocilíndricos de cuatro tiempos AJS y Matchless se terminaron. Los modelos con la insignia Matchless y AJS, con motores Norton, se ensamblaron hasta 1969. En 1968, todos los modelos tenían nuevos carburadores, sistemas de encendido y una cerradura de encendido. Las G15CS, N15CS y M33CS tenían piezas de ciclo mejoradas para 1968-69.
La serie P11 fue un desarrollo completamente nuevo en 1967 y se desarrolló aún más entre 1968 y 1969. La P11 estaba disponible con el nombre Norton o Matchless.
Para Norton-Villiers, el desarrollo de un nuevo motor para comercializar era prohibitivamente costoso, pero la vibración del bicilíndrico vertical de 750 cc se transmitía tan bien al conductor a través del bastidor Featherbed de la Norton Atlas , que se abandonó en favor de un bastidor experimental anterior (basado en una motocicleta conceptual designada P10, y más tarde Z26 como una mejora) que separaría el motor del bastidor con bujes de goma, creando una experiencia más amigable para el conductor. [1]
El cuadro Norton Isolastic se desarrolló a tiempo para el Earls Court Show de 1967. La producción comenzó en abril de 1968, pero los problemas de flexión del cuadro hicieron que se presentara un cuadro más desarrollado en enero de 1969.
El Norton Commando apareció rápidamente en eventos de carreras, entre los cuales uno de los primeros fue el distribuidor londinense Vincent Davey que dirigía un equipo bajo el nombre de Gus Kuhn con los corredores Dave Croxford y Mick Andrew. [2]
El Commando S de 1969 se presentó equipado con un escape elevado en el lado izquierdo y un tanque de gasolina de 2,5 galones imperiales (11 L), destinado principalmente al mercado de exportación (EE. UU.). A partir de entonces, el modelo original se denominó Commando Fastback.
A finales de 1968, la fábrica de Plumstead en Burrage Grove, donde se ensamblaban motores de la planta de Wolverhampton y bastidores de la planta de Manchester para formar máquinas completas, recibió una orden de compra obligatoria del Consejo del Gran Londres . La fábrica de Plumstead cerró en julio de 1969.
Un subsidio del gobierno permitió que el ensamblaje se trasladara a una fábrica en North Way, Andover , con un hangar para aviones en el cercano aeródromo Thruxton que albergaba el Departamento de Pruebas. La fabricación se concentró en Wolverhampton, en la antigua fábrica de Villiers, con 80 máquinas completas producidas allí cada semana. Wolverhampton también envió componentes, motores ensamblados y cajas de cambios a la línea de ensamblaje de Andover.
El motor Combat de alto rendimiento entregaba 65 bhp (48 kW) a 6.500 rpm con una relación de compresión de 10:1. Era demasiado para el diseño estirado del viejo Model 7 de 1948 [3] basado en 497 cc, y la prensa informó sobre fallas en los cojinetes principales y pistones rotos, junto con problemas de control de calidad. La solución a los problemas de los cojinetes principales fueron los cojinetes tan famosos denominados "Superblend" por Norton en un comunicado de servicio de 1972. [4] Estos cojinetes eran "especiales" con coronación adicional, marcados 6/MRJA30 y fabricados por R&M (más tarde RHP). A principios de 1973, un comunicado de servicio sustitutivo se refería a los cojinetes principales de capacidad extra alta. En realidad, estos eran solo un cojinete de rodillos de mayor capacidad de carga NJ306E fabricado por FAG. [4] Los problemas del pistón se resolvieron quitando la ranura para el drenaje de aceite detrás del anillo de aceite y perforando una serie de agujeros en su lugar, para que la corona del pistón no se separara del pistón a RPM más altas .
Esto provocó un deterioro de las finanzas. A mediados de 1972, el grupo BSA atravesaba graves dificultades financieras como resultado de sus actividades relacionadas con las motocicletas BSA y Triumph. El gobierno ofreció un paquete de rescate financiero a condición de que se fusionaran los dos grupos y así nació Norton-Villiers-Triumph .
Historia de la motocicleta (consultado el 21 de octubre de 2006)