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escape diésel

Locomotora diésel Deltic Clase 55 de British Rail con su característico escape denso al arrancar un tren

Los gases de escape diésel son los gases de escape producidos por un motor de combustión interna de tipo diésel , más cualquier partícula contenida . Su composición puede variar según el tipo de combustible o la tasa de consumo, o la velocidad de funcionamiento del motor (por ejemplo, en ralentí o a velocidad o bajo carga), y si el motor está en un vehículo de carretera, vehículo agrícola, locomotora, embarcación marítima, o generador estacionario u otra aplicación. [1]

Los gases de escape diésel son un carcinógeno del grupo 1 , que causa cáncer de pulmón y tiene una asociación positiva con el cáncer de vejiga . [2] [3] [4] [5] [6] Contiene varias sustancias que también están enumeradas individualmente como carcinógenos humanos por la IARC . [7]

Existen métodos para reducir los óxidos de nitrógeno (NO x ) y las partículas (PM) en los gases de escape. Así, aunque el combustible diésel contiene ligeramente más carbono (2,68 kg CO₂/litro) que la gasolina (2,31 kg CO₂/litro), las emisiones totales de CO₂ de un coche diésel tienden a ser menores debido a una mayor eficiencia. En uso, esto equivale de media a unos 200 g CO₂/km para la gasolina y 120 g CO₂/km para el diésel.

Composición

Un motor diésel que funciona por debajo del límite de humo produce un escape visible. En los motores diésel de vehículos modernos, esta condición generalmente se evita quemando el combustible en exceso de aire, incluso a plena carga.

Los principales productos de la combustión de combustibles derivados del petróleo en el aire son dióxido de carbono, agua y nitrógeno. Los demás componentes existen principalmente por combustión incompleta y pirosíntesis. [1] [8] Si bien la distribución de los componentes individuales de los gases de escape diésel brutos (sin tratar) varía dependiendo de factores como la carga, el tipo de motor, etc., la tabla adyacente muestra una composición típica.

Las condiciones físicas y químicas que existen dentro de dichos motores diésel bajo cualquier condición difieren considerablemente de las de los motores de encendido por chispa porque, por diseño, la potencia del motor diésel está controlada directamente por el suministro de combustible, no por el control de la mezcla de aire/combustible, como en motores de gasolina convencionales. [9] Como resultado de estas diferencias, los motores diésel generalmente producen una gama diferente de contaminantes que los motores de chispa, diferencias que a veces son cualitativas (qué contaminantes hay y cuáles no), pero más a menudo cuantitativas (cuánto de determinados contaminantes o clases de contaminantes están presentes en cada uno). Por ejemplo, los motores diésel producen una vigésima octava parte del monóxido de carbono que los motores de gasolina, ya que queman su combustible en exceso de aire, incluso a plena carga. [10] [11] [12]

Sin embargo, la naturaleza de combustión pobre de los motores diésel y las altas temperaturas y presiones del proceso de combustión dan como resultado una producción significativa de NOx ( óxidos de nitrógeno gaseosos ), un contaminante del aire que constituye un desafío único en cuanto a su reducción. [ no verificado en el cuerpo ] Mientras que los óxidos de nitrógeno totales de los automóviles de gasolina han disminuido en aproximadamente un 96% gracias a la adopción de convertidores catalíticos de escape a partir de 2012, los automóviles diésel todavía producen óxidos de nitrógeno en un nivel similar a los comprados 15 años antes en pruebas en el mundo real. ; por tanto, los coches diésel emiten unas 20 veces más óxidos de nitrógeno que los de gasolina. [13] [14] [15] Los motores diésel de carretera modernos suelen utilizar sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) para cumplir con las leyes de emisiones, ya que otros métodos, como la recirculación de gases de escape (EGR), no pueden reducir adecuadamente los NOx para cumplir con las normas más nuevas. aplicable en muchas jurisdicciones. Los sistemas diésel auxiliares diseñados para remediar los contaminantes de óxido de nitrógeno se describen en una sección separada a continuación.

Además, las partículas finas (partículas finas) en los gases de escape diésel (p. ej., hollín , a veces visible como humo opaco de color oscuro) tradicionalmente han sido motivo de mayor preocupación, ya que presentan diferentes problemas de salud y rara vez se producen en cantidades significativas por chispas. motores de encendido . Estas partículas contaminantes especialmente dañinas alcanzan su punto máximo cuando dichos motores funcionan sin suficiente oxígeno para quemar completamente el combustible; Cuando un motor diésel funciona al ralentí, suele haber suficiente oxígeno para quemar el combustible por completo. [16] (El requisito de oxígeno en motores que no están en ralentí generalmente se satisface utilizando turbocompresor . [ cita necesaria ] ) Desde el punto de vista de las emisiones de partículas, se ha informado que los gases de escape de los vehículos diésel son significativamente más dañinos que los de los vehículos de gasolina.

Los gases de escape diésel, conocidos desde hace mucho tiempo por sus olores característicos, cambiaron significativamente con la reducción del contenido de azufre del combustible diésel y nuevamente cuando se introdujeron los convertidores catalíticos en los sistemas de escape. [ no verificado en el cuerpo ] Aun así, los gases de escape de diésel continúan conteniendo una variedad de contaminantes orgánicos e inorgánicos, en varias clases y en diferentes concentraciones (ver más abajo), dependiendo de la composición del combustible y las condiciones de funcionamiento del motor.

Composición de los gases de escape según diversas fuentes.

clases quimicas

Las siguientes son clases de compuestos químicos que se han encontrado en los gases de escape de diésel. [24]

Productos químicos específicos

Las siguientes son clases de sustancias químicas específicas que se han encontrado en los gases de escape de diésel. [26] [ se necesita verificación ] [ necesita actualización ] [1] [ se necesita página ] [ se necesita verificación ]

§ Incluye todos los regioisómeros de este compuesto aromático . Consulte las descripciones de los isómeros orto, meta y para en el artículo de cada compuesto.

Regulación

Para reducir rápidamente las partículas de los motores diésel de servicio pesado en California, la Junta de Recursos del Aire de California creó el Programa de Cumplimiento de Estándares de Calidad del Aire en Memoria de Carl Moyer para proporcionar fondos para mejorar los motores antes de las regulaciones de emisiones. [40] En 2008, la Junta de Recursos del Aire de California también implementó la Regla Estatal de Camiones y Autobuses de California de 2008 que requiere que todos los camiones y autobuses diésel de servicio pesado, con algunas excepciones, que operan en California, modernicen o reemplacen los motores para poder Reducir las partículas de diésel. [ cita necesaria ] La Administración de Salud y Seguridad Minera de EE. UU. (MSHA) emitió una norma de salud en enero de 2001 diseñada para reducir la exposición a los gases de escape de diésel en minas subterráneas metálicas y no metálicas; El 7 de septiembre de 2005, MSHA publicó un aviso en el Registro Federal proponiendo posponer la fecha de vigencia de enero de 2006 hasta enero de 2011. [ cita necesaria ]

Contenido sulfuroso:

A diferencia del transporte marítimo internacional, que tiene un límite de azufre del 3,5% masa/masa fuera de ECA hasta 2020, donde se reduce al 0,5% fuera de ECA, el diésel para uso en carretera y fuera de carretera (equipo pesado) ha sido limitado en todos UE desde 2009.

"El diésel y la gasolina están limitados a 10 ppm de azufre desde 2009 (para vehículos de carretera) y 2011 (vehículos no de carretera). Las especificaciones obligatorias también se aplican a más de una docena de parámetros de combustible". [41]

Preocupaciones de salud

Preocupaciones generales

Se ha informado que las emisiones de los vehículos diésel son significativamente más dañinas que las de los vehículos de gasolina. [42] [ se necesita una mejor fuente ] Los gases de escape de la combustión diésel son una fuente de hollín atmosférico y partículas finas , que es un componente de la contaminación del aire implicada en el cáncer humano, [43] [44] daños cardíacos y pulmonares, [45] y daños mentales. marcha. [46] Además, los gases de escape de diésel contienen contaminantes catalogados como cancerígenos para los seres humanos por la IARC (parte de la Organización Mundial de la Salud de las Naciones Unidas ), tal como están presentes en su Lista de carcinógenos del Grupo 1 de la IARC . [7] ¿Quién piensa en la contaminación por gases de escape diésel ? ] representa alrededor de una cuarta parte de la contaminación del aire en décadas anteriores, [ ¿cuándo? ] y una alta proporción de enfermedades causadas por la contaminación automovilística. [47] [ se necesita una mejor fuente ]

Efectos sobre la salud ocupacional

Dos instrumentos portátiles con pantallas y cables sobre un fondo blanco.
Dos monitores de partículas diésel

La exposición a los gases de escape de diésel y a las partículas de diésel (DPM) es un riesgo laboral para camioneros , trabajadores ferroviarios , ocupantes de viviendas residenciales cercanas a una estación ferroviaria y mineros que utilizan equipos impulsados ​​por diésel en minas subterráneas. También se han observado efectos adversos para la salud en la población general con concentraciones de partículas atmosféricas ambientales muy por debajo de las concentraciones en entornos ocupacionales.

En marzo de 2012, científicos del gobierno estadounidense demostraron que los mineros subterráneos expuestos a altos niveles de vapores de diésel tienen un riesgo tres veces mayor de contraer cáncer de pulmón en comparación con aquellos expuestos a niveles bajos. El Estudio sobre los gases de escape de diésel en los mineros (DEMS), valorado en 11,5 millones de dólares, siguió a 12.315 mineros y controló los carcinógenos clave como el humo del cigarrillo, el radón y el asbesto. Esto permitió a los científicos aislar los efectos de los vapores del diésel. [48] ​​[49]

Durante más de 10 años, en los EE. UU. se ha expresado preocupación por la exposición de los niños al DPM mientras viajan en autobuses escolares propulsados ​​por diésel hacia y desde la escuela. [50] En 2013, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) estableció la iniciativa Clean School Bus USA en un esfuerzo por unir a las organizaciones públicas y privadas para frenar la exposición de los estudiantes. [51]

Preocupaciones por las partículas

Camión pesado, con partículas de hollín visibles.

Las partículas de diésel (DPM), a veces también llamadas partículas de escape de diésel (DEP), son el componente particulado del escape de diésel, que incluye hollín de diésel y aerosoles como partículas de ceniza, partículas de abrasión metálica, sulfatos y silicatos . Cuando se libera a la atmósfera , el DPM puede tomar la forma de partículas individuales o agregados en cadena, la mayoría en el rango submicrométrico invisible de 100 nanómetros , también conocido como partículas ultrafinas (UFP) o PM0.1.

La principal fracción de partículas de los gases de escape diésel está formada por partículas finas . Debido a su pequeño tamaño, las partículas inhaladas pueden penetrar fácilmente hasta lo más profundo de los pulmones. [1] Los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) en los gases de escape estimulan los nervios de los pulmones, provocando tos refleja, sibilancias y dificultad para respirar. [52] Las superficies rugosas de estas partículas facilitan que se unan con otras toxinas en el medio ambiente , aumentando así los peligros de la inhalación de partículas. [16] [ verificación necesaria ] [1]

Omidvarborna y sus compañeros de trabajo informaron sobre un estudio de las emisiones de partículas (PM) de los autobuses de tránsito que funcionan con ULSD y una mezcla de biodiesel y diesel convencional (B20), donde concluyen que las emisiones de PM parecían menores en los casos de uso mixto de diesel/biodiesel, donde dependían del modelo de motor , los modos de ralentí en frío y en caliente y el tipo de combustible, y que los metales pesados ​​en las partículas emitidas durante el ralentí en caliente eran mayores que los del ralentí en frío; Se sugirió que las razones para la reducción de PM en las emisiones de biodiesel se debían a la estructura oxigenada del combustible biodiesel, así como a cambios en la tecnología (incluido el uso de un convertidor catalítico en este sistema de prueba). [53] Otros estudios concluyeron que, si bien en ciertos casos específicos (es decir, cargas bajas, materias primas más saturadas, ...), las emisiones de NOx pueden ser menores que con el combustible diesel, en la mayoría de los casos las emisiones de NOx son mayores, e incluso las emisiones de NOx disminuyen. El biodiesel puro (B100) incluso termina teniendo entre un 10% y un 30% más de emisiones de NOx en comparación con el combustible diésel normal. [54]

Efectos específicos

Las exposiciones se han relacionado con síntomas agudos a corto plazo, como dolor de cabeza , mareos , aturdimiento , náuseas , tos , respiración difícil o dificultosa , opresión en el pecho e irritación de los ojos, la nariz y la garganta. [55] Las exposiciones a largo plazo pueden provocar problemas de salud crónicos y más graves, como enfermedades cardiovasculares , enfermedades cardiopulmonares y cáncer de pulmón . [43] [44] [56] El carbono elemental atribuible al tráfico se asoció significativamente con las sibilancias al año de edad y las sibilancias persistentes a los 3 años en el estudio de cohorte de nacimientos del Cincinnati Childhood Allergy and Air Pollution Study. [57]

El proyecto sobre salud y contaminación del tráfico en Londres, financiado por NERC-HPA en el King's College de Londres, se encuentra actualmente [ ¿cuándo? ] buscando perfeccionar la comprensión de los efectos de la contaminación del tráfico en la salud. [58] La contaminación del aire ambiental relacionada con el tráfico se asoció con una disminución de la función cognitiva en hombres mayores. [46]

Según el informe oficial 2352 de la Umweltbundesamt Berlin (Agencia Federal de Medio Ambiente de Alemania), en 2001 la mortalidad por exposición al hollín de diésel fue de al menos 14.400 de los 82 millones de habitantes de Alemania. [ cita necesaria ]

El estudio de las nanopartículas y la nanotoxicología está en sus inicios, y aún se están descubriendo los efectos sobre la salud de las nanopartículas producidas por todo tipo de motores diésel. Está claro que los perjuicios para la salud causados ​​por las emisiones de partículas finas del diésel son graves y generalizados. Aunque un estudio no encontró evidencia significativa de que la exposición a corto plazo a los gases de escape de diésel provoque efectos extrapulmonares adversos , efectos que se correlacionan con un aumento de las enfermedades cardiovasculares , [59] un estudio de 2011 en The Lancet concluyó que la exposición al tráfico es la forma más grave desencadenante prevenible de ataque cardíaco en el público en general, como causa del 7,4% de todos los ataques. [45] Es imposible decir cuánto de este efecto se debe al estrés de estar en el tráfico y cuánto se debe a la exposición a los gases de escape. [ cita necesaria ]

Dado que el estudio de los efectos perjudiciales para la salud de las nanopartículas ( nanotoxicología ) está todavía en sus inicios, y se sigue descubriendo la naturaleza y el alcance de los impactos negativos para la salud de los gases de escape de diésel, sigue siendo controvertido si el impacto de los diésel en la salud pública es mayor que eso. de vehículos propulsados ​​por gasolina. [60]

Variación con las condiciones del motor.

Los tipos y cantidades de nanopartículas pueden variar según las temperaturas y presiones de funcionamiento, la presencia de una llama abierta, el tipo de combustible fundamental y la mezcla de combustible, e incluso las mezclas atmosféricas. Como tal, los tipos de nanopartículas resultantes de diferentes tecnologías de motores e incluso de diferentes combustibles no son necesariamente comparables. Un estudio ha demostrado que el 95% del componente volátil de las nanopartículas diésel es aceite lubricante sin quemar. [61] Aún es necesario aclarar más los efectos a largo plazo, así como los efectos en grupos susceptibles de personas con enfermedades cardiopulmonares.

Los motores diésel pueden producir hollín negro (o más específicamente partículas diésel) a partir de sus gases de escape. El humo negro está formado por compuestos de carbono que no se han quemado debido a las bajas temperaturas locales donde el combustible no está completamente atomizado. Estas bajas temperaturas locales se producen en las paredes de los cilindros y en la superficie de grandes gotas de combustible. En estas zonas donde hace relativamente frío, la mezcla es rica (al contrario de la mezcla general, que es pobre). La mezcla rica tiene menos aire para quemar y parte del combustible se convierte en un depósito de carbón. Los motores de los automóviles modernos utilizan un filtro de partículas diésel (DPF) para capturar partículas de carbono y luego quemarlas de forma intermitente utilizando combustible adicional inyectado directamente en el filtro. Esto evita la acumulación de carbono a expensas del desperdicio de una pequeña cantidad de combustible.

El límite de carga total de un motor diésel en servicio normal está definido por el "límite de humo negro", más allá del cual el combustible no puede quemarse por completo. Como el "límite de humo negro" todavía es considerablemente pobre en cuanto a estequiometría, es posible obtener más potencia excediéndolo, pero la combustión ineficiente resultante significa que la potencia adicional tiene el precio de una eficiencia de combustión reducida, un alto consumo de combustible y nubes densas. de humo. Esto sólo se hace en aplicaciones de alto rendimiento donde estas desventajas son de poca importancia.

Al arrancar en frío, la eficiencia de la combustión del motor se reduce porque el bloque del motor frío extrae calor del cilindro en la carrera de compresión. El resultado es que el combustible no se quema por completo, lo que genera humo azul y blanco y una menor potencia hasta que el motor se calienta. Este es especialmente el caso de los motores de inyección indirecta, que son menos eficientes térmicamente. Con la inyección electrónica, el tiempo y la duración de la secuencia de inyección se pueden modificar para compensar esto. Los motores más antiguos con inyección mecánica pueden tener control de gobernador mecánico e hidráulico para alterar la sincronización, y bujías incandescentes multifásicas controladas eléctricamente , que permanecen encendidas durante un período después del arranque para garantizar una combustión limpia; los enchufes se cambian automáticamente a una potencia más baja para evitar que se quemen.

Wärtsilä afirma que hay dos formas de formar humo en los grandes motores diésel: una es que el combustible golpee el metal y no tenga tiempo de quemarse. El otro es cuando hay demasiado combustible en la cámara de combustión.

Wärtsilä ha probado un motor y ha comparado la salida de humos cuando se utiliza el sistema de combustible convencional y el sistema de combustible common rail; el resultado muestra una mejora en todas las condiciones de funcionamiento cuando se utiliza el sistema common rail. [62]

Efectos ecológicos

Experimentos realizados en 2013 demostraron que los gases de escape de diésel perjudicaban la capacidad de las abejas para detectar el olor de las flores de colza . [63]

Remedios

General

Con el endurecimiento de las normas sobre emisiones , los motores diésel tienen que volverse más eficientes y tener menos contaminantes en sus gases de escape . [ cita necesaria ] Por ejemplo, los camiones livianos ahora deben tener emisiones de NOx inferiores a 0,07 g / milla, [ ¿cuándo? ] [ cita necesaria ] y en los EE. UU., para 2010, las emisiones de NOx deben ser inferiores a 0,03 g/milla. [ cita necesaria ] Además, en los últimos años, Estados Unidos, Europa y Japón han ampliado las regulaciones de control de emisiones de vehículos de carretera a vehículos agrícolas y locomotoras, embarcaciones marinas y aplicaciones de generadores estacionarios. [64] Cambiar a un combustible diferente (es decir, dimetiléter y otros bioéteres como dietiléter [65] ) tiende a ser un medio muy eficaz para reducir contaminantes como NOx y CO. Cuando se utiliza dimetiléter (DME), por ejemplo, Las emisiones de partículas son casi inexistentes e incluso se podría omitir el uso de filtros de partículas diésel. [66] Además, dado que el DME puede fabricarse a partir de desechos animales, alimentarios y agrícolas, puede incluso ser neutro en carbono (a diferencia del diésel normal). La mezcla de bioéter (u otros combustibles como el hidrógeno) [67] [68] con diésel convencional también tiende a tener un efecto beneficioso sobre los contaminantes que se emiten. Además de cambiar el combustible, los ingenieros estadounidenses también han ideado otros dos principios y sistemas distintos para todos los productos en el mercado que cumplen con los criterios de emisiones de EE. UU. de 2010, [ cita necesaria ] [ necesita actualización ] reducción selectiva no catalítica (SNCR) y recirculación de gases de escape (EGR). Ambos se encuentran en el sistema de escape de los motores diésel y, además, están diseñados para promover la eficiencia. [ cita necesaria ]

Reducción Catalítica Selectiva

La reducción catalítica selectiva (SCR) inyecta un reductor como amoníaco o urea (esta última acuosa, donde se conoce como líquido de escape diésel , DEF) – en el escape de un motor diésel para convertir los óxidos de nitrógeno (NOx ) en nitrógeno gaseoso y agua. Se han creado prototipos de sistemas SNCR que reducen el 90% de los NOx en el sistema de escape, siendo algo menores los sistemas comercializados. [ cita necesaria ] Los sistemas SCR no necesariamente necesitan filtros de partículas (PM); Cuando se combinan filtros SNCR y PM, se ha demostrado que algunos motores ahorran entre un 3% y un 5% más de combustible. [ cita necesaria ] Una desventaja del sistema SCR, además del costo de desarrollo inicial adicional (que puede compensarse con el cumplimiento y un mejor rendimiento), [ cita necesaria ] es la necesidad de rellenar el reductor, cuya periodicidad varía con las millas conducido, factores de carga y las horas utilizadas. [69] [ se necesita cita completa ] [ se necesita una mejor fuente ] [ se necesita una fuente de terceros ] El sistema SNCR no es tan eficiente a revoluciones por minuto más altas ( rpm ). [ cita necesaria ] SCR se está optimizando para tener una mayor eficiencia con temperaturas más amplias, ser más duradero y satisfacer otras necesidades comerciales. [64]

De recirculación de gases de escape

La recirculación de gases de escape (EGR), en los motores diésel, se puede utilizar para lograr una mezcla más rica de combustible y aire y una temperatura máxima de combustión más baja. Ambos efectos reducen las emisiones de NO x , pero pueden afectar negativamente la eficiencia y la producción de partículas de hollín. La mezcla más rica se consigue desplazando parte del aire de admisión, pero sigue siendo pobre en comparación con los motores de gasolina, que se acercan al ideal estequiométrico . La temperatura máxima más baja se logra mediante un intercambiador de calor que elimina el calor antes de volver a ingresar al motor y funciona debido a la mayor capacidad calorífica específica de los gases de escape que el aire. Debido a la mayor producción de hollín, la EGR suele combinarse con un filtro de partículas (PM) en el escape. [70] [ cita completa necesaria ] En los motores turboalimentados, EGR necesita un diferencial de presión controlado a través del colector de escape y el colector de admisión, que puede lograrse mediante ingeniería como el uso de un turbocompresor de geometría variable, [ cita necesaria ] que tiene paletas guía de entrada en la turbina para generar contrapresión de escape en el colector de escape y dirigir los gases de escape al colector de admisión. [70] También requiere tuberías y válvulas externas adicionales, por lo que requiere mantenimiento adicional. [ cita necesaria ] [71]

Sistemas combinados

John Deere , el fabricante de equipos agrícolas, está implementando este diseño combinado SCR-EGR, en un motor diésel "6 en línea" de 9 litros que involucra ambos tipos de sistemas, un filtro de partículas y tecnologías de catalizadores de oxidación adicionales. [72] [ se necesita una fuente mejor ] [ se necesita una fuente de terceros ] El sistema combinado incorpora dos turbocompresores , el primero en el colector de escape, de geometría variable y que contiene el sistema EGR; y un segundo un turbocompresor de geometría fija. Los gases de escape recirculados y el aire comprimido de los turbocompresores tienen refrigeradores separados, y el aire se fusiona antes de ingresar al colector de admisión, y todos los subsistemas están controlados por una unidad de control central del motor que optimiza la minimización de los contaminantes liberados en los gases de escape. [72]

Otros remedios

Air Ink creó una nueva tecnología que se está probando en 2016 y que recolecta partículas de carbono utilizando un dispositivo cilíndrico "Kaalink" que se instala en el sistema de escape de un vehículo. Después del procesamiento para eliminar metales pesados ​​y carcinógenos, la compañía planea usar el carbono para hacer tinta. [73]

En India, el kit Chakr Dual Fuel adapta un grupo electrógeno diésel para que funcione con una mezcla de gas y diésel, con un 70 % de gas natural y un 30 % de combustible fósil . [74]

Recuperación de agua

Se han investigado formas en que las tropas en los desiertos pueden recuperar agua potable de los gases de escape de sus vehículos. [75] [76] [77] [78] [79]

Ver también

Referencias y notas

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    "... Se utilizaron [O]dds ratios y frecuencias de cada desencadenante para calcular las fracciones atribuibles a la población (FAP), que estiman la proporción de casos que podrían evitarse si se eliminara un factor de riesgo. Las FAP no solo dependen del riesgo fuerza del factor a nivel individual, pero también en su frecuencia en la comunidad... [L]a prevalencia de exposición a los factores desencadenantes en el período de control relevante osciló entre 0,04% para el consumo de cocaína y 100% para la contaminación del aire... Tomando teniendo en cuenta el OR y las prevalencias de exposición, el mayor PAF se estimó para la exposición al tráfico (7,4%)...
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Otras lecturas

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