Los Land Rover Series I , II y III , o simplemente Land-Rover (comúnmente denominados Land Rover de serie , para distinguirlos de los modelos posteriores) son vehículos todoterreno británicos compactos , producidos por Rover Company desde 1948, y más tarde por British Leyland . Inspirado en el jeep de la Segunda Guerra Mundial , fue el primer automóvil civil con tracción en las cuatro ruedas producido en serie con puertas y un techo rígido disponible. A diferencia de los chasis convencionales de automóviles y camiones, utilizaba un marco más resistente completamente soldado. Además, debido a la escasez de acero de la posguerra y al excedente de aluminio, los Land Rover recibieron carrocerías de aleación de aluminio inoxidable, lo que favoreció su longevidad. En 1992, Land Rover afirmó que el 70% de todos los vehículos que había construido todavía estaban en uso.
La mayoría de los modelos de la Serie cuentan con suspensión de ballesta con tracción en dos o cuatro ruedas (4WD) seleccionable ; sin embargo, los modelos de la Serie I producidos entre 1948 y mediados de 1951 tenían 4WD constante a través de un mecanismo de rueda libre, y la versión V8 de la Etapa 1 de la Serie III tenía 4WD permanente. Los tres modelos podían arrancarse con una manivela delantera y tenían la opción de tomas de fuerza delanteras y traseras para accesorios.
Después de agregar un modelo de batalla larga en 1954, Land Rover también ofreció la primera camioneta todoterreno 4WD de cuatro o cinco puertas del mundo en 1956. Los Land Rover y Defender de serie se destacaron continuamente en la utilización del espacio, ofreciendo (opcionalmente) tres asientos en fila en las filas de asientos con puertas y asientos para tropas en la parte trasera, lo que resultó en hasta siete asientos en el SWB y hasta diez asientos en los modelos LWB, superando la capacidad de la mayoría de las minivans , al comparar vehículos de la misma longitud.
El Land Rover fue concebido por la Rover Company en 1947, durante las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial . Antes de la guerra, Rover había producido automóviles de lujo que no tenían demanda en el período inmediatamente posterior a la guerra y las materias primas estaban estrictamente racionadas para aquellas empresas que fabricaban equipos de construcción o industriales, o productos que pudieran exportarse ampliamente para obtener divisas cruciales para el país. Además, la fábrica original de Rover en Coventry había sido bombardeada durante la guerra, lo que obligó a la empresa a mudarse a una enorme " fábrica fantasma " construida justo antes de la guerra en Solihull , cerca de Birmingham , que anteriormente se había utilizado para construir motores de aviones Bristol Hercules . Esta fábrica ahora estaba vacía, pero comenzar la producción de automóviles allí desde cero no sería financieramente viable. Se elaboraron planes para un automóvil pequeño y económico conocido como M Type, y se fabricaron algunos prototipos, pero sería demasiado caro de producir.
Maurice Wilks , el diseñador jefe de Rover, ideó un plan para producir un vehículo agrícola y utilitario ligero , de un concepto similar al Jeep Willys utilizado en la guerra, pero con énfasis en el uso agrícola. Posiblemente se inspiró en la Standard Motor Company , que se enfrentó a problemas similares y estaba produciendo el exitoso tractor Ferguson TE20 en su fábrica paralela en Coventry. Lo más probable es que usara su propia experiencia de usar un Jeep excedente del ejército en su granja en Anglesey , Gales del Norte. Su diseño agregó una característica de toma de fuerza (PTO) ya que había una brecha en el mercado entre los jeeps y los tractores (que ofrecían la característica pero eran menos flexibles como transporte). El concepto original de Land Rover (un cruce entre un camión ligero y un tractor) es similar al Unimog , que se desarrolló en Alemania durante este período.
El primer prototipo tenía una característica distintiva: el volante estaba montado en el centro del vehículo, por lo que se lo conoció como " centro de dirección ". Estaba construido sobre un chasis Jeep y utilizaba el motor y la caja de cambios de un sedán Rover P3 . La carrocería estaba hecha a mano con una aleación de aluminio y magnesio llamada Birmabright , para ahorrar acero, que estaba muy racionado. La elección del color estuvo determinada por los excedentes militares de pintura para la cabina de los aviones, por lo que los primeros vehículos solo venían en varios tonos de verde claro. Los primeros Land Rover de preproducción se estaban desarrollando a fines de 1947 por un equipo dirigido por el ingeniero Arthur Goddard . [1]
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Las pruebas demostraron que este prototipo era una máquina capaz y versátil. La transmisión de la toma de fuerza desde la parte delantera del motor y desde la caja de cambios hasta el centro y la parte trasera del vehículo le permitía accionar maquinaria agrícola, exactamente como lo haría un tractor. También se probó arando y realizando otras tareas agrícolas. Sin embargo, cuando el vehículo se preparó para la producción, este énfasis en el uso similar al de un tractor disminuyó y la dirección central resultó poco práctica. El volante se montó en un lateral como de costumbre, se simplificó la carrocería para reducir el tiempo y los costos de producción y se instaló un motor más grande, junto con una caja de cambios de transferencia especialmente diseñada para reemplazar la unidad Jeep. El resultado fue un vehículo que no usaba un solo componente Jeep y era ligeramente más corto que su inspiración americana, pero más ancho, más pesado, más rápido y aún conservaba la transmisión de la toma de fuerza .
El Land Rover fue diseñado para que sólo se fabricara durante dos o tres años para conseguir algo de flujo de caja y pedidos de exportación para la Rover Company, de modo que pudiera reiniciar la producción de automóviles de gama alta. Sin embargo, una vez que se reanudó la producción de automóviles, las ventas del Land Rover todoterreno superaron con creces las de su predecesor, que se convirtió en una marca propia que sigue teniendo éxito en la actualidad. Muchas de las características definitorias y exitosas del diseño del Land Rover fueron, de hecho, el resultado del esfuerzo de Rover por simplificar las herramientas necesarias para el vehículo y utilizar la cantidad mínima de materiales racionados. Además de la carrocería de aleación de aluminio (que se ha mantenido durante toda la producción a pesar de que ahora es más cara que una carrocería de acero convencional debido a sus propiedades ideales de peso ligero y resistencia a la corrosión), otros ejemplos incluyen los distintivos paneles de carrocería planos con solo curvas simples de radio constante (originalmente utilizados porque se podían cortar y formar a mano a partir de una lámina de aluminio en una plantilla básica) y el robusto chasis de escalera de sección de caja , que en los vehículos de serie estaba formado por cuatro tiras de acero soldadas a cada lado para formar una caja, reduciendo así las complejas operaciones requeridas al hacer un marco de sección en U o I más convencional.
Land Rover inició su producción en 1948 con lo que más tarde se denominaría Serie I. Se presentó en el Salón del Automóvil de Ámsterdam . Estaba diseñado para uso agrícola e industrial ligero, con un chasis de sección cuadrada de acero y una carrocería de aluminio.
En sus orígenes, el Land Rover era un modelo único que, desde 1948 hasta 1951, utilizaba una distancia entre ejes de 2,03 m y un motor de gasolina de 1,6 litros que desarrollaba unos 50 CV (37 kW; 51 CV). Se utilizaba la caja de cambios de cuatro velocidades del Rover P3 , con una nueva caja de transferencia de dos velocidades. Esta incorporaba un sistema de tracción a las cuatro ruedas poco habitual, con una unidad de rueda libre (como la que se utilizaba en varios coches Rover de la época). Esta desacoplaba el eje delantero de la transmisión manual en la marcha libre, lo que permitía una forma de tracción a las cuatro ruedas no permanente. Un mecanismo de anilla en el espacio para los pies del conductor permitía bloquear la rueda libre para proporcionar una tracción a las cuatro ruedas más tradicional. Se trataba de un vehículo básico: las capotas para las puertas y un techo (de lona o de metal) eran extras opcionales. En 1950, los faros pasaron de estar detrás de la parrilla a sobresalir a través de ella.
Desde el principio, se comprendió que algunos compradores querrían las capacidades de un Land Rover sin los interiores espartanos. En 1949, Land Rover lanzó una segunda opción de carrocería llamada " Station Wagon ", equipada con una carrocería construida por Tickford , un carrocero conocido por su trabajo con Rolls-Royce y Lagonda . La carrocería tenía un marco de madera y tenía asientos para siete personas. El Tickford estaba bien equipado en comparación con el Land Rover estándar, con asientos de cuero, calefacción, un parabrisas laminado de una pieza, una cubierta de rueda de repuesto de hojalata, algunos adornos interiores y otras opciones. La construcción de madera los hizo costosos de construir. El Tickford estaba gravado como un automóvil privado, lo que atrajo altos niveles de Impuesto de Compra a diferencia del Land Rover original. Como resultado, se vendieron menos de 700 Tickfords, y todos menos 50 se exportaron.
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En 1952 y 1953, se instaló un motor de gasolina de 2,0 litros más grande. Este motor tiene cilindros siameses, lo que significa que no hay conductos de agua para enfriar entre los cilindros. Durante 1950, el inusual sistema de tracción en las cuatro ruedas semipermanente se reemplazó por una configuración más convencional, en la que la tracción al eje delantero se realizaba a través de un simple embrague de garras. En esa época, también se aclaró el estatus legal del Land Rover. Como se mencionó anteriormente, el Land Rover originalmente se clasificó como un vehículo comercial, lo que significa que estaba exento del impuesto sobre la compra. Sin embargo, esto también significaba que estaba limitado a una velocidad de 30 mph (48 km/h) en las carreteras británicas. Después de una apelación ante los Law Lords después de que un propietario fuera acusado de exceder este límite, el Land Rover fue clasificado como un "vehículo multiusos" que solo se clasificaría como vehículo comercial si se usaba con fines comerciales.
El modelo del año 1954 trajo consigo cambios importantes. El modelo con una distancia entre ejes de 80 pulgadas (2,03 m) fue reemplazado por un modelo con una distancia entre ejes de 86 pulgadas (2,18 m) y se introdujo una versión " pick up " con una distancia entre ejes de 107 pulgadas (2,72 m). La distancia entre ejes adicional se añadió detrás del área de la cabina para proporcionar espacio de carga adicional. A mediados de 1954 se introdujo el motor de gasolina de "diámetro exterior" (a partir de los motores 5710xxxx), que permitía una mejor refrigeración entre los cilindros. Este motor se había introducido en el automóvil Rover el año anterior. [2] El motor se modificó nuevamente en 1955 (a partir del motor 1706xxxxx), a veces conocido como el "posterior" motor de diámetro exterior extendido.
En septiembre de 1955 [3] se presentó el primer modelo de cinco puertas, sobre un chasis de 107 pulgadas conocido como " station wagon " con capacidad para diez personas. El station wagon de 86 pulgadas era un vehículo de tres puertas y siete plazas. Los nuevos station wagons eran muy diferentes del modelo Tickford anterior, ya que estaban construidos con paneles de metal sencillos y una construcción atornillada en lugar de la compleja estructura de madera del antiguo Station Wagon. Estaban destinados a ser utilizados tanto como vehículos comerciales como vehículos de transporte de personas para transportar trabajadores a lugares remotos, así como por usuarios privados. Al igual que la versión Tickford, venían con un acabado interior básico y equipamiento como respiraderos de techo e iluminación interior.
Los Station Wagons fueron la primera ampliación de la gama Land Rover. Los Station Wagons estaban equipados con un "techo tropical", que consistía en una segunda capa de techo colocada sobre el vehículo. Esto mantenía el interior fresco cuando hacía calor y reducía la condensación cuando hacía frío. Las rejillas de ventilación instaladas en el techo permitían una mayor ventilación del interior. Aunque se basaban en el mismo chasis y transmisión que los vehículos estándar, los Station Wagons llevaban números de chasis diferentes, distintivos especiales y se anunciaban en folletos separados. A diferencia del Station Wagon original, las nuevas versiones de fabricación propia fueron muy populares.
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A mediados de 1956, las distancias entre ejes se ampliaron en 2 pulgadas (51 mm) hasta 88 pulgadas (2,24 m) y 109 pulgadas (2,77 m), y el travesaño del chasis delantero se movió una pulgada hacia adelante, para acomodar el nuevo motor diésel, que sería una opción al año siguiente. Este cambio se realizó en todos los modelos con la excepción del 107 Station Wagon, que nunca se equiparía con un motor diésel y eventualmente sería el último Serie I en producción. Estas dimensiones se utilizarían en todos los Land Rover durante los siguientes 25 años.
En 1957 se introdujo un nuevo motor diésel de 2,0 litros que, a pesar de tener una cilindrada similar, no estaba relacionado con los motores de gasolina utilizados. Los motores de gasolina de la época utilizaban el sistema de válvulas de admisión sobre escape, bastante anticuado , mientras que los diésel utilizaban el sistema de válvulas en cabeza, más moderno. Este motor diésel fue uno de los primeros diésel de alta velocidad desarrollados para su uso en carretera, ya que desarrollaba 52 CV (39 kW) a 4000 rpm.
El sucesor de la exitosa Serie I fue la Serie II , que se fabricó entre 1958 y 1961. Se presentó con distancias entre ejes de 2,24 m (88 pulgadas) y 2,77 m (109 pulgadas) (normalmente denominadas "SWB" y "LWB"). Este fue el primer Land Rover que recibió la atención del departamento de diseño de Rover. El estilista jefe David Bache produjo la familiar línea de cintura "barrel side", con un ancho de 12,7 cm (5 pulgadas) mayor para cubrir las vías más anchas del vehículo, así como el diseño mejorado de la variante de cabina de camión, introduciendo las ventanas laterales curvas y el techo redondeado que aún se utilizan en los Land Rover actuales. La Serie II fue el primer vehículo en utilizar el conocido motor de gasolina de 2,25 litros , aunque los primeros 1.500 modelos de batalla corta (SWB) conservaron el motor de gasolina de 2,0 litros y 52 CV (39 kW) de la Serie I. Este motor de gasolina más grande producía 72 CV (54 kW) y estaba estrechamente relacionado con la unidad diésel de 2,0 litros que todavía se utilizaba. Este motor se convirtió en la unidad estándar de Land Rover hasta mediados de la década de 1980, cuando los motores diésel se hicieron más populares.
La camioneta familiar Serie II de 109 pulgadas (2,77 m) introdujo una opción de doce plazas además del diseño estándar de diez plazas. Esto se hizo principalmente para aprovechar las leyes fiscales del Reino Unido, por las cuales un vehículo con 12 asientos o más se clasificaba como un autobús y estaba exento del impuesto de compra y del impuesto sobre vehículos especiales. Esto hizo que el modelo de doce plazas no solo fuera más barato de comprar que la versión de 10 plazas, sino también más barato que el Station Wagon de 88 pulgadas (2,24 m) de siete plazas. El diseño de doce plazas siguió siendo un estilo de carrocería muy popular durante décadas, y se mantuvo en las variantes posteriores de la Serie y el Defender hasta 2002, cuando se abandonó. El estatus inusual del modelo de doce plazas se mantuvo hasta el final: estos vehículos se clasificaban como minibuses y, por lo tanto, podían usar carriles para autobuses y (si se registraban correctamente) podían estar exentos del London Congestion Charge .
Hubo cierto grado de superposición entre la producción de las Series I y II. Los primeros vehículos de la Serie II de 88 pulgadas (2,24 m) se equiparon con el antiguo motor de gasolina de 2 litros para aprovechar el stock existente de la producción de la Serie I. El Station Wagon de 107 pulgadas (2,72 m) continuó hasta finales de 1959 debido a la demanda continua de los mercados de exportación y para permitir que la producción de componentes de la Serie II alcanzara su nivel máximo.
El SII y el SIIA son muy difíciles de distinguir. Hubo algunos cambios cosméticos menores. Las configuraciones de carrocería disponibles de fábrica iban desde el techo blando de batalla corta hasta la camioneta familiar de cinco puertas de gama alta. Se agregó un diésel de 2,25 litros a la línea de motores, que después de 1967 incluyó un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 2,6 litros para los modelos de batalla larga, que también tenían frenos servoasistidos. 811 de estos eran camiones NADA (o North American Dollar Area), que eran los únicos modelos de batalla larga fabricados para los mercados estadounidense y canadiense.
A partir de febrero de 1969 (mercado local), los faros se trasladaron a los guardabarros en todos los modelos y, unos meses después, los paneles de los umbrales se rediseñaron para que fueran más bajos. Más tarde, se modificó el perfil del paso de rueda trasero, posiblemente para acomodar neumáticos de 900 x 16 equipados con cadenas para nieve en los modelos de 1 tonelada de 109".
La Serie IIA es considerada por muchos el modelo de la Serie más resistente construido. Es muy posible que también sea el tipo de Land Rover clásico que ocupa un lugar destacado en la percepción que el público general tiene del Land Rover, por sus numerosas apariciones en películas populares y documentales de televisión ambientados en África a lo largo de la década de 1960, como Born Free . En febrero de 1968, solo unos meses después de que la Rover Company se hubiera absorbido, bajo presión gubernamental, en la Leyland Motor Corporation , el Land Rover celebró su vigésimo aniversario, con una producción total hasta la fecha de poco menos de 600.000, de los cuales más del 70% se habían exportado. [4] Sin duda, fue mientras la Serie IIA estaba en producción cuando las ventas de los Land Rover utilitarios alcanzaron su punto máximo, en 1969-70, cuando se registraron ventas de más de 60.000 Land Rover al año. (A modo de comparación, las ventas del Defender se han mantenido en torno a las 25.000 unidades desde los años 90). Además de unas ventas récord, Land Rover dominó muchos mercados mundiales: en Australia, en los años 60, Land Rover tenía el 90% del mercado de vehículos 4x4. Esta cifra se repitió en muchos países de África y Oriente Medio.
Se desarrolló una versión para ferrocarril en colaboración con Dunlop . [5]
El Serie IIA FC lanzado en 1962 se basó en el motor de gasolina de 2,25 litros de la Serie IIA y un chasis de 109 pulgadas (2769 mm), con la cabina colocada sobre el motor para brindar más espacio de carga. Los vehículos de exportación fueron los primeros Land Rover en incorporar el motor de gasolina de 2,6 litros. La mayoría de los ejemplos tenían un eje trasero ENV (para trabajos pesados), y más tarde se incorporó un eje delantero a juego. Los neumáticos eran grandes del tipo 900x16 sobre llantas profundas para distribuir el peso sobre el suelo de este vehículo pesado. Estos vehículos tenían poca potencia para la mayor capacidad de carga (1,5 toneladas largas o 1500 kg) y la mayoría tenían una vida útil dura. Se fabricaron menos de 2500 y la mayoría tenían una carrocería utilitaria, pero los ejemplos supervivientes a menudo tienen carrocería personalizada. Con un tren motriz mejorado, se pueden utilizar como una pequeña autocaravana. El vehículo no fue el primer vehículo COE (cabina sobre motor) producido por la planta, ya que también habían producido el Leyland 15/20 que se basaba en el Atlas estándar .
El modelo IIB FC, que se fabricó a partir de 1966, era similar al modelo IIA FC, pero incorporaba como opción el motor diésel de 2,25 litros. El motor de 2,25 litros era el motor estándar de este modelo, mientras que el de 2,6 litros solo estaba disponible para exportación.
Se instalaron ejes de gran ancho de vía para trabajos pesados (diseñados por ENV) para mejorar la estabilidad del vehículo, al igual que una barra estabilizadora delantera y resortes traseros revisados que se montaron sobre el eje en lugar de debajo de él. En el proceso, la distancia entre ejes se aumentó a 110 pulgadas (2794 mm). La producción finalizó en 1974 cuando Land-Rover racionalizó su gama de vehículos. Muchos componentes del IIB también se utilizaron en el vehículo de 109 pulgadas "1 Ton".
La Serie III tenía las mismas opciones de carrocería y motor que el IIA anterior, incluidas las camionetas familiares y las versiones One-Ton. Poco cambió cosméticamente del IIA a la Serie III . La Serie III es el vehículo de serie más común, con 440.000 del tipo construidos entre 1971 y 1985. Los faros delanteros se trasladaron a las aletas en los modelos IIA de producción tardía a partir de 1968/9 (aparentemente para cumplir con las regulaciones de iluminación australianas, estadounidenses y holandesas) y permanecieron en esta posición para la Serie III. La parrilla de metal tradicional, que aparece en las series I, II y IIA, fue reemplazada por una de plástico para el modelo Serie III. El motor de 2,25 litros aumentó su compresión de 7:1 a 8:1, lo que aumentó ligeramente la potencia (el motor de alta compresión había sido un ajuste opcional en el modelo IIa durante varios años). Durante la producción de la serie III, de 1971 a 1985, el Land Rover número 1.000.000 salió de la línea de producción en 1976.
La serie III experimentó muchos cambios en la última parte de su vida, ya que Land Rover actualizó el diseño para hacer frente a una mayor competencia. Este fue el primer modelo en incorporar sincronizadores en las cuatro marchas, aunque algunos modelos SIIA con sufijo H tardío (principalmente los Station Wagon más caros) habían utilizado la caja totalmente sincronizada. En consonancia con las tendencias de principios de la década de 1970 en el diseño de interiores de automóviles, tanto en seguridad como en el uso de materiales más avanzados, el sencillo tablero de instrumentos de metal de los modelos anteriores se rediseñó para aceptar un nuevo tablero de plástico moldeado. El grupo de instrumentos, que anteriormente estaba ubicado en el centro, se trasladó al lado del conductor. Los vehículos de la serie III de batalla larga tenían el eje trasero Salisbury (la carcasa del diferencial y la caja del eje son de una sola pieza) [ aclaración necesaria ] como estándar, aunque algunos vehículos SIIA tardíos de 109 pulgadas (2800 mm) también los tenían.
Las ventas de la fábrica en América del Norte cesaron en 1974. [6]
En 1980, los motores de gasolina y diésel de 2,25 litros recibieron cinco cigüeñales con cojinetes principales para aumentar la rigidez y se reforzaron la transmisión , los ejes y los cubos de las ruedas. Esta fue la culminación de una serie de actualizaciones de la transmisión que se habían realizado desde la década de 1960 para combatir el problema demasiado común de que los semiejes del eje trasero se rompieran con un uso intensivo. Este problema se debía en parte al diseño de los propios ejes. Debido al diseño completamente flotante de los cubos de las ruedas traseras, los semiejes se pueden quitar muy rápidamente sin siquiera tener que levantar el vehículo del suelo. La tendencia de los operadores comerciales a sobrecargar sus vehículos exacerbó este defecto que arruinó a los Land Rover de serie en muchos de sus mercados de exportación y estableció una reputación que continúa en muchos mercados hasta el día de hoy. Esto es a pesar del rediseño de 1982 (principalmente el aumento de las estrías motrices de 10 a 24 para reducir la tensión) que prácticamente resolvió el problema.
Además, se introdujeron nuevas opciones de acabado para hacer el interior más cómodo si el comprador así lo deseaba (muchos agricultores y usuarios comerciales prefirieron el interior original, sin acabados).
Estos cambios culminaron en abril de 1982 con la introducción de la especificación "County". Land Rover Station Wagon, disponibles en modelos de 88 pulgadas (2200 mm) y 109 pulgadas (2800 mm). Estos tenían asientos de tela completamente nuevos del camión Leyland T-45, kits de insonorización, vidrios tintados y otras opciones "suaves" diseñadas para atraer al propietario/usuario recreativo.
De mayor interés fue la introducción de la High Capacity Pick Up con chasis de 109 pulgadas (2800 mm). Se trataba de una camioneta pick-up con un compartimento de carga que ofrecía un 25 % más de capacidad cúbica que la camioneta estándar. La HCPU venía con suspensión de alta resistencia y era popular entre las empresas de servicios públicos y los contratistas de construcción.
El primer prototipo V8 de Land Rover fue creación de Bruce McWilliams, entonces presidente de Rover Motor Company of North America Limited. McWilliams pensó que el recién adquirido V8 totalmente de aleación de GM sería perfecto para el Land Rover. A principios de 1966, el proyecto fue asignado al entonces gerente de servicio y recién nombrado ingeniero de desarrollo de productos, Richard F Green de Rover Motor Company of North America, Ltd., con sede en el sur de San Francisco. El pasado de Green incluía años en carreras de autos deportivos y de Grand Prix con equipos como Aston Martin y MG/BMC. Green llegó a Estados Unidos en febrero de 1956 después del Rally de Montecarlo, patrocinado por Ken Miles. El proyecto se denominó "BOP" (Buick-Olds-Pontiac). McWilliams enumeró las especificaciones que quería además del V8, como pintura Primrose Yellow, tapicería negra, tubos laterales de un Corvette, una palanca de cambios Hurst, haciendo un hot rod en el sentido californiano de la palabra. Green tenía otras ideas. En los muelles de San Francisco se recogió un Station Wagon de 88" nuevo de 1966 y se llevó al British Sports Car Service en Hayward, California, para desmontarlo. Green diseñó y dibujó un plano para la placa adaptadora del motor (la misma que la fábrica utilizaría posteriormente para otros tres V8 que fabricarían). Además de aumentar la potencia, Green mejoraría los frenos de tambor SLS de 10" a DLS de 11" x 3" a partir de los nuevos NADA de 109" que pronto estarían probando; aumentaría la capacidad de combustible; reubicaría y colocaría un asiento del conductor ajustable; y, con la ayuda de Moeller Bros Body Shop, modificaría el mamparo trasero y luego pintaría el coche de color amarillo Golden Rod, que luego se convertiría en el nuevo nombre del proyecto: "Golden Rod". Condujeron el Golden Rod terminado a la ciudad de Nueva York para que McWilliams lo viera, desde donde se envió a Southampton, donde Green lo recogería más tarde y lo conduciría a Solihull.
Desde 1979 hasta 1985, el Stage 1 se construyó utilizando algunos de los mismos componentes que el Range Rover y el 101 Forward Control, como la caja de cambios LT95 y el motor de gasolina Rover V8 de 3,5 litros . El motor se redujo de 135 CV (68 kW) a 91 CV (68 kW) del Range Rover contemporáneo. El vehículo surgió porque los vehículos competidores Toyota Land Cruiser y Nissan Patrol, equipados con potentes y duraderos motores de 6 cilindros, estaban haciendo importantes avances en el mercado, especialmente en Australia y África. Un Land Rover con motor V8 y el sistema de tracción total constante del Range Rover fue un avance tecnológico considerable con respecto a los motores de 4 cilindros y tracción total a tiempo parcial de las variantes anteriores, aunque el Stage 1 todavía utilizaba las ballestas de la Serie III.
El Stage 1 normalmente solo estaba disponible en forma LWB de 109 pulgadas (2800 mm), pero se construyeron 24 ejemplares con la distancia entre ejes SWB de 88 pulgadas (2235 mm). [7]
"Etapa 1" se refiere a la primera etapa de inversión del gobierno británico en la empresa para mejorar la oferta de productos Land Rover y Range Rover a fin de hacer frente a los desafíos del mercado antes mencionados, y fueron un desarrollo de transición en el camino hacia los Land Rover 90 y 110 con suspensión helicoidal. El uso del motor y la transmisión del Range Rover lo convirtieron en el único vehículo de la Serie III en tener tracción integral permanente.
La mayoría de los vehículos V8 de la Etapa 1 se exportaron, ya que el motor más grande no era muy solicitado por los propietarios del Reino Unido, para quienes el motor de 4 cilindros y 2286 cc parecía ser suficiente y algo más económico. Es posible que las fuerzas armadas británicas hayan utilizado una pequeña cantidad. Sin embargo, el ejército de Nueva Zelanda compró 566 Land Rover V8 de la Etapa 1 que entraron en servicio durante el período 1982-1986. El ejército de Nueva Zelanda estandarizó el tipo, retirando la mezcla anterior de variantes de la Serie 2 de 88" y 109" construidas en Gran Bretaña y Australia. Todos los vehículos V8 tenían una configuración de 109" y se suministraban con una cubierta de lona revestida de plástico con carrocería en verde bronce profundo. Todos tenían electricidad de 24v con vehículos Fitted For Radio (FFR) que tenían un generador más grande de 100 amperios suministrado por Milspec Manufacturing Pty Ltd de Australia. Las variantes incluían un vehículo equipado con techo rígido utilizado para tareas de señales especializadas (algunos de los cuales tenían ruedas traseras dobles para estabilidad lateral para contrarrestar el peso del equipo adicional transportado). También hubo una conversión de 300 TDI pintada de blanco de aproximadamente 20 vehículos, incluido un techo rígido y una conversión de frenos de disco de diseño local, para el servicio de mantenimiento de la paz con el contingente de la UNPROFOR de Nueva Zelanda en Bosnia-Herzegovina de 1994 a 1996. El retiro de los vehículos V8 de la Etapa 1 de Nueva Zelanda comenzó a partir de 2000, y los últimos ejemplos se retiraron del servicio en 2006 una vez que hubo disponibles cantidades suficientes del vehículo de reemplazo Pinzgauer. Los vehículos se vendieron en una serie de subastas de eliminación y muchos están ahora apreciado por propietarios privados en Nueva Zelanda.
El modelo de 1 tonelada de 109 pulgadas se fabricó desde finales de 1968 hasta 1977, abarcando los últimos modelos IIA y de la serie III. Básicamente, se trataba de un control avanzado de la serie IIB construido con una carrocería estándar de 109 pulgadas, con un motor de gasolina de 2,6 litros, una caja de cambios de transferencia de relación más baja, ejes delantero y trasero ENV (delantero y trasero Salisbury en los modelos posteriores de la serie III), aunque algunos modelos IIA tardíos estaban equipados con ejes ENV en la parte delantera y Salisbury en la trasera. Los modelos posteriores de la serie III tenían un eje delantero tipo Rover con un diferencial supuestamente reforzado. El bastidor del chasis era exclusivo del modelo y presentaba una suspensión de grillete abatible similar a la de los Land Rover de la serie militar. Los neumáticos de 900 x 16 sobre llantas de acero de plato profundo eran una característica estándar y estas máquinas eran utilizadas habitualmente por empresas de servicios públicos y empresas de reparación y recuperación. Solo se fabricaron 170 IIA y 238 modelos de la serie III (1 tonelada) para el mercado doméstico. Los mercados de exportación contaban con aún menos ejemplares, lo que lo convirtió en uno de los modelos más raros de Land Rover jamás construidos. Se construyeron 22 IIA de 1 tonelada con motor de gasolina de 2,25 litros para el Ministerio de Defensa como vehículos de bomberos, conocidos como TACR1. La versión de la serie III era una versión mejorada del Land Rover militar estándar.
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Australia siempre ha sido un importante mercado de exportación para los Land Rover de varios modelos, pero especialmente los modelos utilitarios. Los modelos de la serie I de 80 pulgadas se vendieron al gobierno australiano a fines de la década de 1940 para trabajar en proyectos de ingeniería civil, como presas y construcción de carreteras, lo que atrajo la atención del público comprador. Siguieron grandes ventas y en la década de 1950 Land Rover estableció fábricas en Australia para construir kits CKD enviados desde la fábrica de Solihull. El Land Rover continuó vendiéndose bien durante la década de 1960 en la versión de la serie II, dominando aproximadamente el 90% del mercado todoterreno, y prácticamente todas las granjas tenían al menos un Land Rover.
La serie III continuó con este éxito a principios de los años 70, pero a partir de mediados de la década las ventas disminuyeron. Un gran acuerdo de exportación de carbón a Japón dependía de la posterior importación de automóviles y otros productos japoneses. La combinación de esta creciente competencia y la calidad cada vez peor de los componentes que se enviaban desde Gran Bretaña hizo que el dominio de Land Rover se redujera.
En un intento de abordar la caída de las ventas en los mercados rurales y de ingeniería civil a mediados de la década de 1970, Leyland Australia desarrolló el Land Rover GAME, un Serie III de gama alta y batalla corta dirigido al emergente mercado de vehículos recreativos con tracción en las cuatro ruedas. Equipado con llantas de radios blancos de quince pulgadas y neumáticos anchos, extensiones de pasos de rueda, capó de lujo, parachoques traseros, soporte de rueda de repuesto abatible en la parte trasera, molduras interiores y un reproductor de radiocasete, el GAME estaba disponible en un esquema de color único de carrocería "Yellow Devil", techo blanco, paneles frontales negros y panel de ventilación del parabrisas plateado. Los extras opcionales incluían una sobremarcha Fairey, techo safari y bujes de rueda libre. Las ventas fueron limitadas y el modelo se suspendió en 1979. [8]
Un problema específico de Australia era la oferta siempre limitada de nuevos Land Rover. La fábrica de Leyland nunca tuvo la capacidad de satisfacer la posible demanda y la necesidad de importar casi todo el vehículo en forma de kit desde Gran Bretaña restringió aún más el suministro y el proceso de fabricación. Esto llevó a que se desarrollara una larga lista de espera para el producto de Leyland, mientras que los operadores comerciales podían recibir grandes flotas de vehículos japoneses muy rápidamente. Los otros problemas a los que se enfrentaba Land Rover eran los mismos en todos sus mercados de exportación: en comparación con la competencia japonesa, el Land Rover tenía poca potencia, era poco fiable y lento, y su conducción era deficiente, a pesar de su capacidad todoterreno indiscutiblemente superior. La mala protección contra la oxidación y el acero de baja calidad utilizado en comparación con los vehículos japoneses alejaron a un gran número de compradores y, en 1983, con la introducción del One Ten, el Toyota Land Cruiser se convirtió en el 4x4 más vendido en Australia.
A principios de los años 1980, Land Rover Australia había realizado algunos cambios en el vehículo para tratar de combatir esta caída de ventas. Además de la instalación del motor de gasolina V8 en el "Stage One" de 1979, como en el resto del mundo, Australia también recibió el mismo vehículo con la opción de un motor diésel Isuzu de cuatro cilindros de 3,9 litros y 97 CV (72 kW) ( 4BD1 ). [9] Este se introdujo en 1982 y estaba destinado a estar equipado en aproximadamente el diez por ciento de la producción australiana. La velocidad máxima es de 77 mph (124 km/h). [10] Esto ayudó a frenar la caída de ventas, pero el resto de las deficiencias del vehículo lo decepcionaron. El One Ten también estaba disponible con este motor, y una versión turboalimentada que producía más de 100 caballos de fuerza (75 kW) impulsaba el 6x6 militar.
La relación de Sudáfrica con Land Rover comenzó en 1949, cuando se vendieron los primeros modelos de 80 pulgadas de la serie I en Sudáfrica . En agosto de 1950, Car Distributors Assembly (Pty) Ltd montó el primer Land Rover CKD en Port Elizabeth , Sudáfrica. La primera producción local de tanques de combustible y chasis en la planta de Port Elizabeth se anunció en agosto de 1963 y, a partir de entonces, el contenido local en la producción de Land Rover aumentó de manera constante hasta el 44% del peso del vehículo en 1972. El contenido local incluía: chasis, resortes de carretera, carrocería completa, neumáticos, marcos de asientos y tapicería, batería, techo de fibra de vidrio y todos los vidrios. En 1974, Leyland SA tenía tres plantas de ensamblaje. El contenido local aumentó aún más en 1980 con los modelos de la serie IIIS equipados con motores de gasolina (R6) y diésel (ADE 236) de producción local. En 1992, la fábrica de Blackheath en la provincia de El Cabo fue identificada como el ensamblaje de CKD de Land Rover más grande fuera del Reino Unido . [11]
El ejército británico utilizó Land Rover de serie en grandes cantidades (y sigue utilizando las versiones modernas del Defender ). El ejército británico probó el Land Rover de serie I de 80 pulgadas (2,03 m) casi tan pronto como se lanzó en 1948. En ese momento, el ejército estaba más interesado en desarrollar un utilitario militar 4x4 especialmente diseñado (el Austin Champ ). Sin embargo, el Champ resultó demasiado complejo, pesado y poco fiable en condiciones de campo de batalla, por lo que el ejército recurrió al Land Rover. A finales de la década de 1940, el Ministerio de Defensa estaba interesado en la estandarización de sus vehículos y equipos. Parte de este plan era instalar motores de gasolina Rolls-Royce en todos sus vehículos (aunque la mayoría no fueron realmente fabricados por RR). Un lote de Land Rover de serie I se equipó con un motor de cuatro cilindros Rolls-Royce B40, que requirió una modificación a una distancia entre ejes de 81 pulgadas (2,06 m). Sin embargo, el motor era demasiado pesado y de bajas revoluciones, lo que perjudicaba el rendimiento y producía un par que la caja de cambios Rover apenas podía soportar. Rover convenció al Ministerio de Defensa de que, considerando la cantidad de Land Rover que estaban considerando pedir, el motor estándar de 1,6 litros sería suficiente. El Ministerio de Defensa comenzó a pedir Land Rover en lotes a partir de finales de 1949. Los lotes iniciales eran de 50 vehículos, pero a mediados de la década de 1950 el Ejército compraba 200 Land Rover a la vez.
Los Land Rover se utilizaron en la Guerra de Corea y en la Crisis de Suez , y se convirtieron en vehículos militares ligeros estándar en toda la Commonwealth.
Sin embargo, a medida que avanzaba la década de 1960, se desarrollaron cada vez más versiones especializadas. Además de los vehículos estándar "GS" (General Service), una variante común era la "FFR" (Fitted For Radio), que tenía un sistema eléctrico de 24 voltios y un gran generador alimentado por motor para alimentar las radios de a bordo. También hubo ambulancias en los chasis de la serie II y la serie III de 109 pulgadas (2,77 m). Una versión muy conocida fue el LRDPV (Long-Range Desert Patrol Vehicle), comúnmente llamado "Pink Panther", debido a su distintivo camuflaje arena rosa claro. Estos 109 pulgadas (2,77 m) de la serie II fueron convertidos por Marshall's of Cambridge quitándoles las puertas y los parabrisas y equipándolos con lanzagranadas , un anillo de montaje para ametralladora y tanques de combustible y de agua de largo alcance. Fueron utilizados por el SAS para patrullas del desierto y operaciones especiales.
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A finales de los años 70, el ejército británico había adquirido alrededor de 9.000 modelos de la serie III, que eran principalmente una versión especial "de servicio pesado" del techo blando de 109 pulgadas (2,77 m). Estos modelos tenían componentes de suspensión mejorados y un diseño diferente de los travesaños del chasis. Se produjeron en modelos "GS" de 12 voltios y versiones "FFR" de 24 voltios. Un pequeño número eran modelos GS y FFR de 88 pulgadas (2,24 m), pero en general el ejército utilizó la versión "ligera" de media tonelada y 88 pulgadas (2,24 m) transportable por aire . El ligero estaba en servicio en muchos ejércitos de todo el mundo. En Europa, también las Fuerzas Terrestres Reales Holandesas y el Ejército Danés utilizaron el Land Rover ligero. En lugar del motor de gasolina, los ligeros holandeses y daneses tenían motores diésel. En lugar de la capota de lona, los holandeses tenían capotas de PVC como el Land Rover "Wolf" moderno.
Además, también había modelos Forward Control de 101 pulgadas (2,57 m) y ambulancias FV18067 de 109 pulgadas (2,77 m) construidas por Marshall Aerospace de Cambridge.
La Marina Real y la Real Fuerza Aérea también adquirieron y mantuvieron flotas más pequeñas de Land Rover durante los años 1960 y 1970. La RAF utilizó modelos de 88 pulgadas (2,24 m) para comunicaciones, enlace, transporte de personal y tareas de tractores de aeródromos. La flota de la Marina Real era, comprensiblemente, pequeña y consistía principalmente en versiones GS y Station Wagon para transporte de personal y carga.
Todos los Land Rover militares británicos utilizaban el motor de gasolina de cuatro cilindros y 2,25 litros, excepto el modelo 101 de control avanzado, que utilizaba el motor Rover V8 de 3,5 litros. Sin embargo, algunos clientes extranjeros (como los de los Países Bajos) especificaron en su lugar el motor diésel de 2,25 litros.
El Land Rover también es la base del vehículo de patrulla de seguridad interna Shorland desarrollado por Short Brothers .
Las series 1, 2, 2A y 3 de fabricación australiana fueron ampliamente utilizadas por el Ejército australiano , la Marina Real Australiana y la Real Fuerza Aérea Australiana . [12] La mayoría eran vehículos de movilidad GS (Servicio General) con variantes construidas como vehículos de patrulla de largo alcance , ambulancias, vehículos de reconocimiento de comando, camiones de bomberos y vehículos ceremoniales. [13]
El primero fue entregado al Ejército en 1948 y la serie 1 reemplazó gradualmente a los Austin Champs y Jeeps de la era de la Segunda Guerra Mundial . La serie 2 se introdujo en 1958, la 2a en 1963 y la serie 3 en 1973. [14] 72 de la serie 2 fueron equipados como un "gunbuggy" antitanque con un rifle sin retroceso de 106 mm . [13]
El Land Rover Perentie , comúnmente considerado una variante militar del Land Rover Defender , se introdujo en 1987, tres años antes de que se le diera nombre al Defender en 1990. Más de 2500 unidades con tracción en las cuatro ruedas y 400 con tracción en las seis ruedas permanecieron en servicio hasta 2019. [14]
El ejército de Nueva Zelanda compró 640 de la serie 1 de fabricación australiana entre 1951 y 1953. Se compró una cantidad similar de la serie 2 entre 1959 y 1962 y un pequeño lote de la serie 2A entre 1965 y 1967. Nueva Zelanda compró una pequeña cantidad de vehículos ex-australianos de las series 2 y 2A en 1971-72, del parque utilizado por la fuerza ANZUK en Singapur , que normalmente eran refabricados por BLMC NZ Ltd en Wellington y, por lo tanto, llevaban placas de fabricación neozelandesa. [15] Estos se denominan comúnmente Land Rover "Skippy" y se distinguen por tener guardabarros de corte diferente. El ejército de Nueva Zelanda compró 566 V8 de 109" Serie 3, que entraron en servicio durante el período 1982-1986. [14] Los últimos Land Rover V8 fueron retirados del servicio en Nueva Zelanda en 2006, cuando fueron reemplazados por 321 vehículos todo terreno de alta movilidad Pinzgauer . [16]
Minerva de Bélgica produjo una versión del Standard Vanguard , bajo licencia de la Standard Motor Company . Cuando el ejército belga necesitó un vehículo 4x4 ligero, el director de Minerva, Monsieur van Roggen, se puso en contacto con Rover en la primavera de 1951. El 21 de junio, Rover descubrió que competían con Willys Jeep por el contrato. En octubre de 1951, se llegó a un acuerdo y en 1952 se fabricó el Minerva-Land Rover. Se fabricaron los modelos de 80" y 86" hasta que finalizó la producción en 1956.
La empresa Rover proporcionó soporte técnico a Minerva y le permitió producir Land Rover bajo licencia. Arthur Goddard , ingeniero jefe adjunto de Rover y responsable del desarrollo de Land Rover, fue el encargado de aprobar los cambios que Minerva quería realizar en el Land Rover, así como de preparar la fábrica para ensamblar los vehículos.
Santana Motor SA era un fabricante de automóviles español con sede en Linares , en la provincia de Jaén , España. [17]
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La empresa fue fundada como "Metalúrgica de Santa Ana, SA" y originalmente fabricaba equipos agrícolas. La empresa se creó con una inversión inicial de solo 3 millones de pesetas, tras una iniciativa del gobierno español en 1954 que ofrecía incentivos de puesta en marcha a las empresas locales para fomentar el desarrollo en la región de Andalucía en el sur de España. [18] La empresa decidió expandirse más allá de su línea de productos original y entabló conversaciones con la empresa de automóviles Rover en 1956 en un intento de obtener un acuerdo de licencia para construir modelos de serie Land Rover en su fábrica, de forma similar a la empresa Minerva en Bélgica, Tempo en Alemania y la empresa Morattab en Irán, todas ellas construyeron Land Rover de serie bajo licencia. Se llegó a un acuerdo en 1956 y la producción comenzó en 1958, se le otorgó la licencia para construir modelos Land Rover. La empresa Santana Motor construyó Land Rover de serie bajo licencia en forma de CKD ( kits completos desmontados ); Básicamente, las piezas se enviaron desde la fábrica de Land Rover en Solihull y los Land Rover se construyeron a partir de este "kit" en la fábrica de Santana en España.
A partir de 1968 Santana comenzó a desarrollar sus propias versiones de los modelos de la serie Land Rover, desarrollando nuevos motores y nuevos modelos y esta estrecha relación con Land Rover llevó a la empresa a cambiar su nombre de "Metalúrgica de Santa Ana, SA" a "Land Rover Santana, SA". [18]
En 1962, la empresa se hizo responsable de la promoción de las marcas Santana y Land Rover en los mercados de América Central y del Sur, así como en África. La empresa también suministraba kits CKD a los mercados de Marruecos y Costa Rica. Debido a las duras condiciones de trabajo que soportaban los vehículos en estos entornos, los comentarios de los clientes sobre la gama significaban que Santana a menudo era mucho más consciente de los fallos de cada modelo que la propia empresa Land Rover. Debido a la difícil situación financiera en este período de British Leyland (que era propietaria de Land Rover), Santana a menudo estaba en mejores condiciones que Land Rover para hacer frente a estos fallos. Esto significó que Santana comenzó a diseñar sus propias soluciones a los problemas comunes en los modelos que producía y, por lo tanto, los modelos de Santana divergieron de los productos originales de Land Rover. Hasta finales de la década de 1980, los modelos Santana, que se suponía que eran versiones de fabricación rápida y económica del producto original de Land Rover, a menudo terminaban siendo bastante diferentes de los propios vehículos de Land Rover. Por ejemplo, los modelos Santana presentaban asientos anatómicos, frenos de disco, motores turbodiésel, ballestas cónicas, resortes helicoidales y versiones Forward Control con especificaciones civiles antes que los equivalentes de Land Rover e incluso hubo una versión civil del Land Rover Lightweight llamada "Ligero" que nunca fue lanzado por Land Rover. [18]
La Santana Motor Company finalizó su acuerdo con Land Rover en 1983, pero continuó desarrollando su propia gama de vehículos que seguían siendo visualmente similares a la serie Land Rover y a la gama Defender.
Los vehículos posteriores de Santana (sin licencia de Suzuki) fueron desarrollos del chasis de ballestas de serie: el PS-10 y el Iveco Massif , que reemplazó al Land Rover que se ensamblaba localmente allí. Las bajas ventas, los problemas de calidad y la fusión de Fiat/Iveco con Chrysler, propietaria de Jeep, provocaron el fin de la producción del Iveco Massif por parte de Santana, lo que llevó a la quiebra a la empresa en 2011, y los modelos fueron reemplazados por el vehículo Jeep Wrangler .
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