El metro de Berlín ( en alemán: [ˈuː baːn] ; abreviatura de Untergrundbahn , «tren subterráneo») es un sistema de transporte rápido de Berlín , la capital y ciudad más grande de Alemania , y una parte importante del sistema de transporte público de la ciudad . Junto con el S-Bahn , una red de líneas de trenes suburbanos, y una red de tranvías que opera principalmente en las partes orientales de la ciudad, sirve como el principal medio de transporte en la capital.
Inaugurado en 1902, el U-Bahn da servicio a 175 estaciones [1] repartidas en nueve líneas, con una longitud total de vía de 155,64 kilómetros (96 millas 57 cadenas), [3] de los cuales aproximadamente el 80% son subterráneos. [4] Los trenes pasan cada dos a cinco minutos durante las horas punta, cada cinco minutos durante el resto del día y cada diez minutos por la noche. A lo largo de un año, los trenes U-Bahn recorren 132 millones de kilómetros (82 millones de millas), [1] y transportan a más de 400 millones de pasajeros. [1] En 2017, 553,1 millones de pasajeros viajaron en el U-Bahn. [2] Todo el sistema es mantenido y operado por la Berliner Verkehrsbetriebe , comúnmente conocida como BVG.
Diseñado para aliviar el tráfico que entraba y salía del centro de Berlín, el U-Bahn se expandió rápidamente hasta que la ciudad se dividió en Berlín Oriental y Occidental al final de la Segunda Guerra Mundial . Aunque el sistema permaneció abierto a los residentes de ambos lados al principio, la construcción del Muro de Berlín y las restricciones posteriores impuestas por Alemania del Este limitaron los viajes a través de la frontera. Las líneas de U-Bahn de Berlín Oriental desde Berlín Occidental fueron cortadas, a excepción de dos líneas de Berlín Occidental que pasaban por Berlín Oriental (U6 y U8). A estas se les permitió pasar por Berlín Oriental sin detenerse en ninguna de las estaciones, que estaban cerradas. Friedrichstraße fue la excepción porque se utilizó como punto de transferencia entre U6 y el sistema S-Bahn de Berlín Occidental, y como paso fronterizo hacia Berlín Oriental . El sistema fue reabierto por completo después de la caída del Muro de Berlín y la reunificación alemana .
El metro de Berlín es la red de metro más extensa de Alemania. [1] En 2006, los viajes en el metro de Berlín equivalieron a 122,2 millones de kilómetros (76 millones de millas) de viajes en coche. [5]
El metro de Berlín se construyó en tres fases principales:
En un intento de asegurar su propia mejora, Schöneberg también quería una conexión con Berlín. La compañía de ferrocarriles elevados no creía que una línea de este tipo fuera rentable, por lo que la ciudad construyó el primer metro financiado localmente en Alemania (utilizando intencionalmente material rodante estándar de Kleinprofil Berlin U-Bahn ). Se inauguró el 1 de diciembre de 1910. Apenas unos meses antes, comenzaron las obras de una cuarta línea para unir Wilmersdorf en el suroeste con el creciente U-Bahn de Berlín. [6]
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La red inicial corría principalmente de este a oeste, conectando las zonas más ricas de Berlín y sus alrededores, ya que estas rutas se consideraban las más rentables. Para abrir la red a más trabajadores de Berlín, la ciudad quería que se establecieran líneas de norte a sur. En 1920, las áreas circundantes se anexaron para formar Groß-Berlin (" Ley del Gran Berlín "), lo que eliminó la necesidad de muchas negociaciones y le dio a la ciudad un poder de negociación mucho mayor sobre la Hochbahngesellschaft ("compañía ferroviaria elevada") privada. La ciudad también ordenó que las nuevas líneas utilizaran vagones más anchos (que circularan por la misma vía de ancho estándar) para proporcionar una mayor capacidad de pasajeros; estas se conocieron como la red Großprofil ("perfil grande"). [ cita requerida ]
La construcción del Nord-Süd-Bahn ("ferrocarril Norte-Sur") que conecta Wedding en el norte con Tempelhof y Neukölln en el sur había comenzado en diciembre de 1912, pero se detuvo debido a la Primera Guerra Mundial . Las obras se reanudaron en 1919, aunque la escasez de dinero causada por la hiperinflación ralentizó considerablemente el progreso. El 30 de enero de 1923, se inauguró el primer tramo entre Hallesches Tor y Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ), con una continuación hasta Seestraße dos meses después. Desesperadamente falta de fondos, la nueva línea tuvo que utilizar trenes de la antigua red Kleinprofil ; las salidas de los vagones tuvieron que ampliarse para llenar el espacio hasta los andenes con tablas de madera que los pasajeros llamaban en broma Blumenbretter ("tablas para macetas"). La línea se bifurcaba en Belle-Alliance-Straße, hoy ( Mehringdamm ); El ramal hacia el sur hasta Tempelhof se inauguró el 22 de diciembre de 1929 y el ramal hacia Grenzallee el 21 de diciembre de 1930. [ cita requerida ]
En 1912 se aprobaron los planes para que AEG construyera su propia línea de metro de norte a sur, denominada GN-Bahn por sus terminales, Gesundbrunnen y Neukölln, a través de Alexanderplatz. Las dificultades financieras detuvieron la construcción en 1919; la liquidación de AEG-Schnellbahn-AG y el compromiso de Berlín con la Nord-Süd-Bahn impidieron cualquier desarrollo posterior hasta 1926. El primer tramo se inauguró el 17 de julio de 1927 entre Boddinstraße y Schönleinstraße , y la estación intermedia Hermannplatz se convirtió en la primera en la que los pasajeros podían hacer transbordo entre dos líneas Großprofil diferentes . La línea finalizada se inauguró el 18 de abril de 1930. Antes de que la red de metro pasara a manos de la BVG en 1929, la Hochbahngesellschaft comenzó la construcción de una línea final que, a diferencia de las líneas anteriores, formaba parte de la red Großprofil . La gran obra se detuvo en 1930. [ cita requerida ]
La toma del poder por parte de los nacionalsocialistas trajo consigo muchos cambios que afectaron a Alemania, incluido el metro. En particular, la nueva bandera nacional se colgó en todas las estaciones y dos de ellas cambiaron de nombre. Se elaboraron amplios planes, en su mayoría obra del arquitecto Albert Speer , que incluían la construcción de una línea circular que cruzara las líneas de metro establecidas y nuevas líneas o extensiones a muchos distritos periféricos. A pesar de estos grandes planes, no se produjo ningún desarrollo del metro. En el período nazi, la única adición a los ferrocarriles subterráneos de Berlín fue el túnel norte-sur del S-Bahn , inaugurado entre 1936 y 1939. [ cita requerida ]
Durante la Segunda Guerra Mundial , el uso del metro aumentó considerablemente a medida que disminuía el uso del automóvil y muchas de las estaciones subterráneas se utilizaban como refugios antiaéreos ; sin embargo, las bombas aliadas dañaron o destruyeron grandes partes del sistema de metro. Aunque los daños se solían reparar con bastante rapidez, las reconstrucciones se hicieron más difíciles a medida que avanzaba la guerra. Finalmente, el 25 de abril de 1945, todo el sistema se paralizó cuando falló la central eléctrica que abastecía a la red. Tras la rendición incondicional de la Alemania nazi tras la batalla de Berlín, había 437 puntos dañados y 496 vehículos dañados. [ cita requerida ]
La guerra había dañado o destruido gran parte de la red; sin embargo, a finales de 1945 se utilizaban 69,5 km de vías y 93 estaciones, y la reconstrucción se completó en 1950. [7] Sin embargo, la consiguiente división de Berlín en sectores Este y Oeste trajo consigo más cambios al U-Bahn. Aunque la red abarcaba todos los sectores y los residentes tenían libertad de movimiento, los berlineses occidentales evitaban cada vez más el sector soviético y, a partir de 1953, los altavoces de los trenes daban avisos cuando se acercaban a la frontera, donde el paso de alemanes orientales a los sectores occidentales también quedó sujeto a restricciones impuestas por su gobierno. El 17 de junio de 1953 hubo una huelga general que cerró las secciones del U-Bahn de Berlín que pasaban por Berlín Este. Justo después de la huelga, al día siguiente, se reanudó el servicio de trenes en la línea A y se reanudó el servicio C para proporcionar conexiones a Nordbahnhof y Friedrichstraße. [7]
Entre 1953 y 1955 se elaboró el Plan de los 200 kilómetros, que detallaba el desarrollo futuro del metro, que llegaría a tener 200 km (124,3 mi). La ampliación de la línea C para que discurriera desde Tegel hasta Alt-Mariendorf se consideró la máxima prioridad: la ampliación norte hasta Tegel se inauguró el 31 de mayo de 1958. Para evitar Berlín Este y proporcionar conexiones de transporte rápido a las áreas densamente pobladas de Steglitz , Wedding y Reinickendorf , se necesitaba una tercera línea norte-sur. La primera sección de la línea G se construyó entre Leopoldplatz y Spichernstraße , con la intención de ampliarla en ambos extremos. Se había planeado abrir la línea G el 2 de septiembre de 1961, pero el anuncio de la construcción del Muro de Berlín obligó a una apertura anterior el 28 de agosto . [7]
La siguiente crisis fue la construcción del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, que dividió la ciudad en dos partes: la línea U2 se dividió en dos y, en las líneas norte-sur, los trenes no pudieron detenerse para recibir pasajeros y se convirtieron en Geisterbahnhöfe (" estaciones fantasma "), [7] patrulladas por guardias fronterizos armados de Alemania del Este . Solo en la Friedrichstraße , un paso fronterizo designado, se permitió a los pasajeros desembarcar. Otra consecuencia a lo largo de los años fue que la mayoría de los pasajeros del S-Bahn de Berlín boicotearon la Deutsche Reichsbahn y se transfirieron al U-Bahn con numerosas ampliaciones. [7]
El 9 de noviembre de 1989, tras meses de disturbios, se levantaron las restricciones de viaje impuestas a los alemanes del Este. Decenas de miles de berlineses orientales escucharon la declaración en directo por televisión y acudieron en masa a los puestos de control fronterizos, exigiendo la entrada a Berlín Occidental. Jannowitzbrücke , una antigua estación fantasma, fue reabierta dos días después como paso fronterizo adicional. Fue la primera estación que se reabrió tras la caída del Muro de Berlín. Otras estaciones, Rosenthaler Platz y Bernauer Straße en la línea U8, siguieron pronto su ejemplo; y el 1 de julio de 1990, se eliminaron todos los controles fronterizos. En la década posterior a la reunificación, solo se realizaron tres breves ampliaciones de las líneas de U-Bahn. [7]
En la década de 1990, algunas estaciones de la parte oriental de la ciudad todavía tenían azulejos acribillados a balazos en sus entradas, como resultado de los daños sufridos durante la Segunda Guerra Mundial durante la Batalla de Berlín . Estos azulejos fueron retirados el 21 de diciembre de 2004. [ cita requerida ]
El U-Bahn tiene nueve líneas:
Entre las 170 estaciones de metro de Berlín [1] hay muchas con una arquitectura especialmente llamativa o características de diseño inusuales:
La estación de Hermannplatz se parece a una catedral del metro. El andén tiene 7 metros de alto, 132 metros de largo y 22 metros de ancho. Se construyó en conexión con la construcción de la primera línea Norte-Sur ( Nord-Süd-Bahn ), actualmente la U8. Al mismo tiempo se construía el gran almacén Karstadt, de gran importancia arquitectónica , adyacente a la estación. Karstadt contribuyó con una gran suma de dinero para la decoración de la estación y, a cambio, recibió un acceso directo desde la estación al almacén. Hermannplatz también fue la primera estación de metro de Berlín equipada con escaleras mecánicas . Hoy en día, Hermannplatz es un intercambiador de tráfico entre la U7 y la U8.
La estación de Alexanderplatz es otra de las estaciones de metro más importantes de Berlín y constituye un importante intercambiador entre tres líneas (U2, U5 y U8). La primera parte de la estación se inauguró en 1913 junto con una prolongación de la actual línea U2. En la década de 1920, Alexanderplatz fue completamente rediseñada, tanto en la superficie como bajo tierra. La estación de metro se amplió para proporcionar acceso a las nuevas líneas D (actual U8) y E (actual U5), que se encontraban en construcción en ese momento. El resultado fue una estación con un esquema de colores sobrio de azulejos de color gris azulado y las primeras instalaciones comerciales subterráneas de Berlín, diseñadas por Alfred Grenander . En los últimos años, la estación de Alexanderplatz se ha restaurado por etapas; la obra debía finalizar en 2007.
La estación de Wittenbergplatz también tiene un diseño inusual. Se inauguró en 1902 como una estación sencilla con dos andenes laterales, diseñada según los planos creados por Paul Wittig. La estación fue completamente rediseñada por Alfred Grenander en 1912, con cinco andenes, que acomodaban dos nuevas líneas, una a Dahlem en la actual (U3), y la otra a Kurfürstendamm, la actual Uhlandstraße (U-Bahn de Berlín) en la (U1). Se incluyó una disposición para un sexto andén, pero nunca se completó. El rediseño también incluyó un nuevo edificio de entrada, que se fusionó con los grandes estilos arquitectónicos de Wittenbergplatz y los grandes almacenes KaDeWe cercanos . El interior del edificio de entrada fue reconstruido nuevamente después de los considerables daños de guerra durante la Segunda Guerra Mundial, esta vez en un estilo contemporáneo de los años 50. Esto duró hasta principios de los años 80, cuando el interior fue renovado de manera retro para recuperar su estilo original. La estación de Wittenbergplatz fue inaugurada en 1952, coincidiendo con el 50º aniversario del metro de Berlín, con un cartel de estilo londinense. La estación actual es una estación de intercambio entre las líneas U1, U2 y U3.
El nombre de la estación de Gleisdreieck (triángulo ferroviario) evoca una construcción que hoy en día sólo podemos imaginar. La bifurcación se construyó en el año de inauguración, 1902. Poco después se hicieron planes para una nueva construcción, ya que la bifurcación ya estaba obsoleta. Un accidente el 26 de septiembre de 1908, en el que murieron entre 18 y 21 personas, fue la gota que colmó el vaso. La remodelación y ampliación de la estación de transferencia , durante la cual la estación siguió en uso, duró hasta 1912. Después de la Segunda Guerra Mundial, la estación volvió a funcionar el 21 de octubre de 1945 (andén inferior) y el 18 de noviembre de 1945 (andén superior). Sin embargo, el servicio se interrumpió de nuevo por la construcción del Muro de Berlín. A partir de 1972, ya no circulaban trenes por el andén inferior, porque el servicio de la línea U2 ya no era rentable debido al tráfico paralelo en la línea U1. El andén inferior se volvió a poner en servicio en 1983, cuando se construyó la línea de prueba del metro desde Gleisdreieck hasta la estación de Kemperplatz . Tras la caída del Muro de Berlín, volvió a quedar inutilizado, ya que obstruía parte del tren U2, que había sido reabierto. Desde 1993, los trenes U1 y U2 vuelven a circular por la estación.
Los pases para el transporte público de Berlín están disponibles en muchos lugares, automatizados y no automatizados, de BVG, Bahn y terceros autorizados. La línea Ring-Bahn y las demás líneas S-Bahn están incluidas, al igual que todas las líneas U-Bahn, autobuses, tranvías, transbordadores y la mayoría de los trenes dentro de los límites de la ciudad: los billetes son válidos para todos los transportes considerados parte del sistema de transporte público regional de Berlín.
El metro de Berlín funciona en gran parte con un sistema de honor y se destaca por su relativa falta de torniquetes en sus estaciones; en su lugar, los agentes de transporte inspeccionan los billetes y multan a los evasores del pago. [8]
Los pases de viaje (billetes) están disponibles en las siguientes categorías de tarifa: Adulto y Reducida. Los niños de entre seis y catorce años y los perros grandes tienen derecho a la tarifa reducida. Los niños menores de seis años y los perros pequeños viajan gratis. Hay descuentos para personas mayores en forma de abono anual. Los residentes que hayan solicitado y recibido un carné de identidad alemán para discapacitados que acredite una discapacidad del 80 % o más (los carnés se pueden obtener en la Oficina alemana de discapacidades) pueden viajar sin pase, incluida una persona adicional (como ayudante). El carné de identidad para discapacitados debe estar en posesión del propietario durante el viaje.
Con una tasa de desempleo media del 15% en la zona este de Berlín, otra clase de billete habitual es la de la clase social. Estos carnés de identificación se tramitan en las oficinas gubernamentales habituales y luego se tramitan en un punto de emisión no automatizado de la BVG. Los abonos de clase social, que se conceden a los residentes desempleados por el centro de empleo (Arbeitsamt) o a las personas que no pueden trabajar o que tienen alguna discapacidad, normalmente restringen los viajes a las zonas AB y deben renovarse (se compra un nuevo abono en un punto de emisión no automatizado) el primer día de cada mes.
Hay pases adicionales disponibles para quienes deseen utilizar una bicicleta en el sistema de transporte público. El pase para bicicletas está incluido en el pase para estudiantes, que se entrega a través de las universidades.
Para los perros pequeños que se pueden llevar en el coche, no se exige el pago de una tarifa adicional. Para cada "perro grande", se debe adquirir un pase de viaje con tarifa reducida. Los pases para turistas, de día completo, para grupos y de temporada incluyen una tarifa para perros.
Los abonos de la BVG se emiten por un periodo de tiempo determinado y la mayoría de ellos requieren una validación con una máquina de sellado antes de su primer uso. La validación muestra la fecha y la hora del primer uso, así como el lugar donde se validó el billete (en código) y, por tanto, la fecha de caducidad del billete. Por ejemplo, una vez validado, un abono para todo el día permite un uso ilimitado desde el momento de la compra hasta las 3:00 horas del día siguiente. A diferencia de la mayoría de los demás sistemas de metro, en Berlín no se comprueban los billetes antes de entrar en las estaciones de tranvía, U-Bahn o S-Bahn, pero sí los comprueban los conductores de autobús al entrar. En el tranvía, el S-Bahn y el U-Bahn se utiliza un sistema de comprobante de pago : en el interior se realizan controles aleatorios por parte de inspectores vestidos de civil que tienen derecho a exigir ver el billete de cada pasajero. Los pasajeros que no tengan billete o que tengan un billete caducado o inválido serán multados con 60 € por incidente. El pasajero puede verse obligado a pagar en el lugar y a facilitar una dirección válida a la que se le pueda enviar la notificación de la multa correspondiente (no es necesario que esté en Alemania). En el tercer incidente, la BVG cita al infractor a los tribunales, ya que ya tiene antecedentes por "conducir sin pagar".
En todo el sistema de estaciones y túneles del metro de Alemania está instalada una red de telefonía móvil GSM ( GSM-900 y GSM-1800 ) completa para los cuatro operadores. Este sistema se puso en marcha en 1995 para la red E-Plus y fue uno de los primeros sistemas de metro del mundo en permitir el uso de teléfonos móviles; a finales de los años 90, las otras redes también podían utilizarse en algunas partes. Desde 2015, UMTS y LTE también están disponibles para los clientes de E-Plus y O2 (LTE desde 2016) [9] , y desde 2020 la recepción móvil en algunas secciones subterráneas también se ha ampliado a los clientes de Deutsche Telekom y Vodafone Alemania , y se espera que la recepción completa para las dos últimas empresas de telecomunicaciones se realice a mediados de 2021 [10] .
Muchos de los vagones del U-Bahn cuentan con pequeñas pantallas planas que muestran titulares de noticias de BZ , pronósticos meteorológicos semanales y anuncios de empresas locales.
La mayoría de las estaciones de intercambio principales tienen grandes vestíbulos comerciales con bancos, supermercados y locales de comida rápida.
Hay varias estaciones, andenes y túneles que se construyeron para preparar futuras ampliaciones del metro y otros que se abandonaron debido a cambios en la planificación. Por ejemplo, ya se han previsto andenes para la línea "U3" prevista en Potsdamer Platz en la línea planificada hacia Weißensee . Es poco probable que esta línea, que tenía el nombre provisional de "U3", se construya algún día, por lo que los andenes se han convertido parcialmente en un lugar para eventos y exposiciones. El número de línea "U3" se ha utilizado para renumerar el ramal hasta Krumme Lanke , que formaba parte de la línea "U1".
La línea D, la actual U8 , debía pasar directamente por debajo de la Dresdner Straße pasando por Oranienplatz hasta Kottbusser Tor . Este tramo del túnel se abandonó en favor de una ruta algo menos directa para proporcionar una conexión directa a los antiguos grandes almacenes Wertheim en Moritzplatz . Esto implicó la construcción de una curva de 90 grados de la línea entre las estaciones de Moritzplatz y Kottbusser Tor . La construcción del túnel bajo la Dresdner Straße solo se había completado parcialmente antes del abandono, por lo que solo quedaba una vía. Este túnel está dividido en tres partes, ya que estaba bloqueado por un muro de hormigón en el lugar donde cruzaba la frontera entre Berlín Este y Berlín Oeste. Otro muro de hormigón separa este túnel, que ahora alberga un transformador para una empresa de suministro de electricidad, de la estación de Oranienplatz, nunca terminada, que se encuentra parcialmente debajo de la plaza del mismo nombre.
Stralauer Tor era una estación situada en la orilla oriental del río Spree, entre las estaciones Warschauer Straße y Schlesisches Tor . Fue completamente destruida durante la Segunda Guerra Mundial . Se había inaugurado en 1902 y pasó a llamarse Osthafen en 1924. Hoy en día, solo quedan los puntales del viaducto para indicar su ubicación. En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, no se consideró necesario reconstruir la estación, debido a su proximidad a la estación Warschauer Straße. Además, su ubicación estaba directamente en la frontera entre los sectores soviético y estadounidense. Aunque un mapa de Berlín de 1946 muestra que la estación cambió su nombre a Bersarinstraße en honor al general soviético responsable de restaurar la administración civil de la ciudad, este nombre se utilizó más tarde en otra ubicación.
La estación de Nürnberger Platz se cerró el 1 de julio de 1959. En su lugar se construyeron dos nuevas estaciones a ambos lados, la Augsburger Straße y una estación de enlace con la línea U9 en la Spichernstraße. Hoy en día, no queda nada de la estación, ya que en su lugar se construyó un tercer ramal.
Todavía se conserva otro túnel que unía la línea U4 con su depósito y taller original en la Otzenstraße ( Schöneberg ). La conexión entre la estación Innsbrucker Platz y el depósito se interrumpió cuando a principios de los años 70 se construyó un paso subterráneo profundo para la autopista; sin embargo, la continuación del túnel en la Eisackstraße sigue existiendo a lo largo de 270 metros y ahora termina en el antiguo cruce con el taller de la línea Schöneberg.
En cinco estaciones, Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz y Kleistpark , se instalaron andenes para la línea U10, que nunca se construyó. El andén de la línea U10 en Kleistpark se ha convertido en espacio de oficinas para la BVG. En Schloßstraße, se planeó que la línea U9 y la U10 compartieran dos andenes direccionales a diferentes niveles; las vías que se utilizarían para la línea U10 se han abandonado, por lo que ambos andenes solo se utilizan para los trenes de la línea U9. Los demás andenes de la línea U10 siguen sin utilizarse y, por lo general, no están abiertos al público.
Durante la construcción de la estación de Adenauerplatz (U7), que se construyó junto con un paso subterráneo, también se construyeron andenes para la ampliación prevista de la U1 desde la Uhlandstraße hasta la Theodor-Heuss-Platz . Además, se construyó un pequeño tramo de túnel delante del Internationales Congress Centrum (ICC), debajo del cruce Messedamm/Neue Kantstraße. Este túnel, que se construyó simultáneamente con un paso subterráneo para peatones, también estaba destinado a la ampliación prevista de la U1. El tramo de túnel, de aproximadamente 60 metros de longitud, termina en el lugar de la estación Messe planificada junto a la estación central de autobuses de Berlín (ZOB). El túnel se utiliza como almacén para la utilería teatral.
En la estación de Jungfernheide se han construido andenes dobles para la ampliación prevista de la línea U5, similares a los de la Schlossstraße. Los laterales de los andenes que no se utilizan están vallados. El tramo del túnel (U7) ya terminado que conduce al aeropuerto de Tegel se utiliza ahora para ejercicios de extinción de incendios.
El 4 de diciembre de 2020 se inauguró la prolongación de la línea U5 entre Alexanderplatz y Brandenburger Tor, incluida la nueva estación Unter den Linden , que sirve de punto de transbordo entre las líneas U5 y U6. Al mismo tiempo, se cerró la estación Französische Straße de la línea U6 debido a su corta distancia hasta la nueva estación.
Los problemas financieros crónicos de Berlín hacen que cualquier ampliación que no esté prevista en el Hauptstadtvertrag (el documento que regula los cambios necesarios en la ciudad como capital de Alemania) sea poco probable. Además, sigue habiendo una gran rivalidad por el dinero de la construcción entre el U-Bahn y el S-Bahn. Tras el auge de la construcción que siguió a la reunificación de la ciudad, el entusiasmo por un mayor crecimiento se ha enfriado; mucha gente piensa que las necesidades de Berlín están cubiertas adecuadamente con el U-Bahn y el S-Bahn actuales. A partir de 2020, las únicas propuestas que se están considerando seriamente tienen como objetivo facilitar los viajes en el sistema existente, como por ejemplo acercar la estación de U-Bahn de Warschauer Straße a su estación de S-Bahn.
Existen varios planes a largo plazo para el U-Bahn que no tienen un tiempo estimado de finalización, la mayoría de los cuales implican cerrar pequeños huecos entre estaciones, lo que permitiría que se conecten con otras líneas. Esto dependería de la demanda y de nuevos desarrollos en las cercanías. La nueva construcción de líneas de U-Bahn es frecuentemente objeto de discusión política con las secciones berlinesas de la CDU , el FDP y la AfD, que generalmente abogan a favor de la expansión del U-Bahn, mientras que el SPD , Alianza 90/Los Verdes y La Izquierda generalmente abogan por la construcción de tranvías en su lugar.
Tras la última ampliación de la U5 inaugurada el 4 de diciembre de 2020, no hay planes inmediatos de ampliar el sistema de metro por falta de condiciones presupuestarias, aunque hay varias ampliaciones de líneas ferroviarias que se pueden discutir con el tiempo:
La ministra de Transportes de Berlín, Manja Schreiner (CDU), y la ministra de Economía, Franziska Giffey (SPD), han subrayado los planes del gobierno local de ampliar los extremos de cada una de las nueve líneas de metro de la ciudad para que lleguen a los límites de la ciudad con el vecino estado de Brandeburgo.
"Tenemos que ampliar radicalmente todas las líneas de metro", declaró Giffey al periódico Tagesspiegel. "Tenemos que ofrecer a los berlineses una visión de qué líneas abordaremos primero", añadió Schreiner. En declaraciones a dpa, Schreiner añadió que el "Plan Maestro 2030" es decisivo por muchos motivos: "Más transporte público significa una mejor protección del clima, una mejor calidad de vida y una movilidad más adecuada para todos en la ciudad".
Así es como la ciudad planea ampliar las nueve líneas de metro existentes de Berlín, además de construir dos líneas adicionales para dar servicio a los viajeros:
Ringlinie U0 - El Ringbahn exterior Esta es quizás la parte más grande del proyecto y la que afectará a más personas. Mientras que el actual Ringbahn de Berlín -una línea circular que recorre un tramo de una hora alrededor de la ciudad, conecta las líneas de U-Bahn entre sí aproximadamente a mitad de camino de sus recorridos- el gobierno local planea que la Ringlinie U0 conecte los extremos de cada línea de U-Bahn que se extiende hasta cerca de las afueras de la ciudad.
Dado que esta parte del proyecto de ampliación es especialmente ambiciosa, pueden pasar muchos, muchos años antes de que puedas subirte a un tren U0 Ringlinie.
U1 - Spandau a Weißensee Actualmente, la U1 es simplemente una línea horizontal que conecta el este y el oeste del centro de Berlín. Según los nuevos planes, la U1 llegará a la Heerstraße en Spandau por un extremo y llegará a Antonplatz en Weißensee por el otro. Con estos planes, Antonplatz se convertirá en un nuevo punto de conexión, donde se cruzarán la Ringlinie U0, la U1 y la U3.
U2 - Spandau a Pankow Esta línea se ampliará de nuevo hasta Spandau y hacia el noreste hasta Pankow. La última parada en el noreste será la iglesia Pankow Kirche en el casco antiguo de Pankow.
U3 - Zehlendorf/Kleinmachnow a Falkenberg Esta será la única línea de metro que podrá cruzar más allá de las fronteras de Berlín con Brandeburgo y llegar hasta Düppel-Kleinmachnow.
Por ahora, sin embargo, el plan es sólo extender la línea hasta Mexikoplatz (S1), que llega al límite del lago Schlachtensee. Si se consigue la financiación, el proceso de construcción, que se espera que dure cinco años, debería comenzar rápidamente y la línea U3 podría llegar a Mexikoplatz en 2030.
U4 - Lichterfelde a Marzahn Esta línea conectará dos partes muy diferentes de Berlín en lo que será la mayor ampliación de línea del proyecto con diferencia. En la actualidad, la U4 es la línea de metro más pequeña de Berlín; la amarilla, que se extiende unas modestas cuatro paradas entre Innsbrucker Platz y Nollendorfplatz sin abandonar el centro suroeste de la ciudad.
Según los nuevos planes, la línea se ampliará enormemente en ambos extremos, conectando finalmente Lichterfelde con Marzahn.
Recientemente se ha ampliado la línea U5 desde Alexanderplatz hasta Hauptbahnhof y la línea ya está preparada para otro desarrollo, aunque no tan ambicioso como el de la U4.
Dado que la línea U5 llega bastante lejos en su lado este, hasta Hönow, solo se ampliará hacia el oeste y solo hasta Jungfernheide, la estación de Ringbahn que se encuentra en el norte de Charlottenburg.
U6 - Tegel a Lichtenrade Al igual que la línea U5, la línea U6 se prolongará solo en un extremo de la línea, en el sur de la ciudad. La nueva línea seguirá funcionando desde Alt-Tegel, pero en lugar de finalizar su recorrido en Alt-Mariendorf, continuará hasta la Naharlystraße en Lichtenrade.
U7 - Spandau al aeropuerto BER La línea U7, que ya es una de las más largas de la ciudad, se ampliará desde Rathaus Spandau en el oeste y añadirá una nueva parada para que se una a la nueva línea U1 en su terminal. En el sureste, el tren sustituirá básicamente la actual línea de autobús X7, que va desde Rudow al aeropuerto BER.
U8 - Reinickendorf a Buckow Una de las líneas más infames de Berlín, votada sin pudor como la que tiene el mayor número de estaciones "repugnantes", la parte norte de la U8 se ampliará desde Wittenau hasta el Märkisches Viertel en Reinickendorf. En el sur, se extenderá desde Hermannstraße hasta Buckow-Süd.
U9 - Pankow a Buckow Otra de las líneas más importantes de Berlín en dirección norte-sur, la U9 experimentará una importante expansión en ambos extremos. En el norte, la línea naranja se extenderá desde Wedding hasta Pankow y, en el sur, la línea llegará bastante más al sur de Steglitz para llegar a Buckower Chausee, al sur de Tempelhof-Schöneberg.
U10 - Alexanderplatz a Weißensee ¡Y una nueva incorporación! La esperada línea U10 debería ir de Alexanderplatz a Weißensee. Desde que se cancelaron los planes para la línea en los años 70, algunos tramos de la U10 han permanecido bajo las calles de la ciudad, lo que le valió el nombre de Phantomlinie (línea fantasma). Y cuando la línea U5 se extendió hasta Hauptbahnhof en 2020, se construyó una plataforma adicional en U-Bahnhof Rotes Rathaus con la futura U10 en mente.
Las nuevas paradas de U-Bahn que se esperan en la línea U10 son; Am Friedrichshain, Marienburger Straße, Danziger Straße, Greifswalder Straße, Gürtelstraße y Falkenberger Straße, pero no se emocionen demasiado, para este aún no se han asegurado los fondos.
El metro de Berlín utiliza trenes eléctricos de CC de 750 voltios que circulan por un ancho de vía estándar ( 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) ).+1 ⁄ 2 in) ) vías. Los primeros trenes se basaban entranvías; tienen un ancho de2,30 m (7 pies6 pulgadas).+9 ⁄ 16 in), y toman su energía de un tercer riel orientado hacia arriba . Para acomodar un mayor número de pasajeros sin alargar los trenes, lo que requeriría costosas plataformas extendidas, los trenes que circulaban por líneas construidas después de la Primera Guerra Mundial debían ser más anchos. Los trenes y líneas originales, que continuaron funcionando, se denominaron Kleinprofil ( perfil pequeño ), y los trenes y líneas más nuevos y más anchos se denominaron Großprofil ( perfil grande ). Los trenes Großprofil miden2,65 m (8 pies 8 pulgadas) de largo.+Los trenes de la División B tienen una anchura de 5 ⁄ 16 pulgadas y reciben su energía de un tercer riel orientado hacia abajo. Esto es similar a los sistemas de la División A y la División B de la ciudad de Nueva York , donde los trenes de la División B son más anchos que los de la División A (aunque los trenes de la División B también son más largos, mientras que los trenes de Großprofil generalmente tienen aproximadamente la misma longitud que los de Kleinprofil).
Aunque los dos perfiles son generalmente incompatibles, los trenes Kleinprofil han sido modificados para circular por las líneas Großprofil durante tres periodos de dificultad económica. Entre 1923 y 1927 en el Nord-Süd-Bahn, y entre 1961 y 1978 en la línea E, se utilizaron trenes Kleinprofil adaptados para compensar la falta de nuevos trenes Großprofil: se ensancharon con tablas de madera para llegar a los andenes; y se adaptaron sus captadores de potencia para aceptar la potencia del tercer raíl orientado hacia abajo con carga negativa, en lugar del tercer raíl orientado hacia arriba con carga positiva. A partir de 2017, los trenes Kleinprofil de clase IK están en funcionamiento en la línea Großprofil U5 , después de que se considerara inviable la renovación del material rodante F79 existente . Se ensancharon con tablas de metal de 17,5 cm (6,9 pulgadas) a cada lado y se elevaron 7,5 cm (3,0 pulgadas) para cerrar el hueco con los andenes; Sus tomas de fuerza se diseñaron de forma reversible para funcionar en ambos perfiles. A partir de octubre de 2019, el material rodante IK todavía se utiliza en la U5; está previsto que los trenes se desplacen a las líneas de Kleinprofil una vez que se haya entregado el nuevo material rodante de Großprofil.
Desde 2007, los trenes Kleinprofil circulan por las líneas U1, U2, U3, U4 y U5, y los trenes Großprofil circulan por las líneas U5, U55, U6, U7, U8 y U9.
Los trenes Kleinprofil tienen una longitud de 2,30 m (7 pies 6 pulgadas).+9 ⁄ 16 pulgadas) de ancho y3,10 m (10 pies 2 pulgadas) de largo.+1 ⁄ 16 in) de alto. Cuando el U-Bahn abrió en 1902, se habían construido cuarenta y dos unidades múltiples y veintiún vagones de ferrocarril , con una velocidad máxima de 50 km/h (31,1 mph), en el taller de Warschauer Brücke. A diferencia de los vehículos de prueba anteriores, los asientos se colocaron a lo largo de las paredes, mirando hacia adentro, lo que se consideró más cómodo. Hasta 1927, los trenes U-Bahn tenían compartimentos para fumadores y vagones de tercera clase. Los trenes se actualizaron por primera vez en 1928; los vagones A-II se distinguían por tener solo tres ventanas y dos puertas corredizas.
Tras la división de la ciudad, Berlín Occidental modernizó sus trenes de metro más rápidamente que Berlín Oriental. El tipo A3, introducido en 1960, se inspiró en el tipo Großprofil D y recibió modificaciones periódicas cada pocos años. Mientras tanto, los trenes AI y A-II funcionaron exclusivamente en Berlín Oriental hasta 1975, cuando los trenes GI, que tenían una velocidad máxima de 70 km/h (43,5 mph), comenzaron a circular por la ruta Thälmannplatz-Pankow. Estos fueron reemplazados en 1988 por el tipo GI/1, que utilizaba acoplamientos que eran incompatibles con los antiguos vagones GI.
Tras la reunificación, el modelo A3L se actualizó de nuevo y se convirtió en A3L92. En 2000 se construyeron prototipos de una variante de la serie H de Kleinprofil; el HK, el primer modelo de Kleinprofil que utiliza motores de inducción de corriente alterna como sus homólogos de gran tamaño, se diferencia de su homólogo de Großprofil en que no está completamente interconectado: los vagones solo están interconectados dentro de cada uno de los dos semitrenes.
Desde 2005, sólo están en servicio activo trenes de los tipos HK, GI/1 y A3(U/L).
A partir de 2017, entrarán en servicio nuevos trenes de tipo IK que sustituirán a los restantes del tipo A3L71. Al igual que los trenes de tipo HK, estarán interconectados y, gracias a su frenado regenerativo, recuperarán hasta el 20% de la energía que necesitan. [11]
Los trenes Großprofil miden 2,65 m (8 pies 8+5 ⁄ 16 pulgadas) de ancho y3,40 m (11 pies 1+7 ⁄ 8 pulgadas) de alto. Las primeras dieciséis unidades múltiples y ocho vagones ordinarios entraron en servicio activo en el Nord-Süd-Bahn en 1924, después de un año de utilizar trenes Kleinprofil modificados. Designados BI, los vagones tenían13,15 m (43 pies 1 pulgada) de alto .+Los trenes de la serie B-II tenían una longitud de 11 ⁄ 16 pulgadas y cada uno tenía tres puertas corredizas; las grandes ventanas elípticas en la parte delantera del tren les valieron el apodo de Tunneleulen ( búhos de túnel ). Los trenes B-II mejorados se introdujeron en 1927 y continuaron utilizándose hasta 1969. Los primerosde 18 metros de largo (59 pies 11 ⁄ 16 pulgadas) se probaron en 1926 y se produjeron dos mejoras antes del final de la década. Los primeros trenes U-Bahn en utilizar aluminio en su construcción, los tipos C-IV, se introdujeron en 1930. Muchos trenes tipo C fueron confiscados por las fuerzas soviéticas en 1945, para ser utilizados en el metro de Moscú .
Los primeros trenes tipo D, fabricados en 1957, se construyeron con acero, lo que los hacía muy pesados y menos eficientes; sin embargo, el tipo DL que siguió a partir de 1965 utilizó metales que eran menos densos, lo que permitió una reducción del 26% en el peso. En Berlín Este, los trenes tipo D comprados a la BVG se denominaron DI. Las dificultades allí para tratar de desarrollar una serie de trenes E llevaron, en 1962, a la conversión de trenes S-Bahn tipo 168 para su uso en la línea E. Estos trenes E-III eran desesperadamente necesarios en ese momento para permitir que los trenes Kleinprofil modificados regresaran a la cada vez más concurrida línea A, pero, después de la reunificación, los altos costos de funcionamiento llevaron a su retiro en 1994.
En Berlín Occidental, el sucesor del tipo D fue el tipo F, que debutó en 1973. Se diferenciaban de otros modelos en que tenían asientos perpendiculares a los lados del tren; a partir de 1980, también se convirtieron en los primeros trenes U-Bahn en utilizar electricidad trifásica. En 1995, la disposición original de los asientos regresó cuando entró en servicio la serie H. Los trenes tipo H se caracterizan por la interconexión de vagones a lo largo de la longitud del tren; y solo se pueden sacar de las vías en los depósitos de servicio principales.
Desde 2005, sólo los trenes F, H y una variante del tipo IK están en servicio activo.
Los depósitos del metro de Berlín se dividen en dos clases: talleres principales ( ‹Ver Tfd› en alemán : Hauptwerkstätten , abreviado como Hw ); y talleres de servicio ( ‹Ver Tfd› en alemán : Betriebswerkstätten , abreviado como Bw ). Los talleres principales son los únicos lugares donde los trenes pueden ser sacados de las vías; se utilizan para las inspecciones completas requeridas cada pocos años, y para cualquier trabajo importante en los trenes. Los talleres de servicio solo se encargan de reparaciones y mantenimiento menores, como reemplazar ventanas o eliminar grafitis .
En 2005, la única estación de Kleinprofil se encontraba en Grunewald (Hw Gru/Bw Gru), inaugurada el 21 de enero de 1913. La primera estación de Großprofil se inauguró en 1923 en Seestraße (Hw See/Bw See) para dar servicio a la Nord-Süd-Bahn. Tiene 17 vías (2 para el taller principal y 15 para el taller de servicio), pero su ubicación en el centro de la ciudad impide cualquier ampliación posterior. Debido a los recortes presupuestarios de BVG, la estación de Seestraße también da servicio a los trenes Kleinprofil. Otras dos estaciones de servicio de Großprofil se encuentran en Friedrichsfelde (Bw Fri) y Britz-Süd (Bw Britz).
En el pasado, existían otros talleres. El primero, inaugurado en 1901 en Warschauer Brücke, fue el lugar de construcción de la mayoría de los primeros trenes del metro. La división de la red de metro el 13 de agosto de 1961 obligó a su cierre, aunque se reabrió en 1995 como depósito de almacenamiento. Un pequeño depósito funcionó en Krumme Lanke entre el 22 de diciembre de 1929 y el 1 de mayo de 1968; y, mientras la red estaba dividida, el metro de Berlín Este utilizó el depósito del S-Bahn en Schöneweide, junto con un pequeño taller de servicio en Rosa-Luxemburg-Platz, que se cerró tras la reunificación.
El metro de Berlín se encuentra entre los medios de transporte más seguros: en su historia se han producido pocos accidentes. [ cita requerida ]
El accidente más grave se produjo en el Gleisdreieck original (triángulo ferroviario) , donde las líneas principal y secundaria estaban conectadas por agujas que permitían que las vías se cruzaran. El 26 de septiembre de 1908, un maquinista no vio una señal de stop. Como resultado, dos trenes chocaron en el cruce y uno se cayó del viaducto. El accidente mató a dieciocho personas y dejó heridas graves a otras veintiuna. El diseño triangular de Gleisdreieck ya se había considerado inadecuado para futuras construcciones; este incidente (y otro posterior, menos grave) provocó su reconstrucción como una estación de varios niveles, a partir de 1912. [ cita requerida ]
El 30 de junio de 1965, un tren con un fallo en los frenos se detuvo en la línea G (actual U9) entre Zoologischer Garten y Hansaplatz . Un mecánico que trabajaba en la torre de señales del Zoologischer Garten, que no se daba cuenta de que el tren estaba averiado, se dio cuenta de que la señal de la sección afectada llevaba mucho tiempo en "Parada". Pensando que era un fallo suyo, después de varios intentos anuló manualmente la señal, desafiando las normas que prohibían estrictamente tales acciones. El siguiente tren, que había estado esperando en Zoologischer Garten , salió de la estación por la misma vía. Como los frenos de emergencia no pudieron evitar el accidente, los dos trenes chocaron. Un pasajero murió en el choque y 97 resultaron heridos. El mecánico fue multado con 600.000 marcos alemanes . [ cita requerida ]
Los incendios pueden ser especialmente peligrosos y dañinos dentro de un sistema subterráneo. En octubre de 1972, dos trenes y un túnel de 200 m (656 pies 2 pulgadas) de longitud fueron completamente destruidos cuando los trenes se incendiaron; el túnel reconstruido se distingue claramente del antiguo. Otro tren se quemó en el túnel de conexión entre Klosterstraße y Alexanderplatz en 1987. El 8 de julio de 2000, el último vagón de un tren GI/I sufrió un cortocircuito, quemándose en la parte trasera de la estación Deutsche Oper . La única salida de la estación era inalcanzable, lo que obligó a los pasajeros a correr a través del túnel para llegar a la siguiente salida de emergencia. El fuego también dañó la estación, que permaneció cerrada hasta ese septiembre. [ cita requerida ] El embajador portugués , João Diogo Nunes Barata, presentó a la BVG azulejos (pinturas de azulejos), especialmente diseñados para la estación, por el artista José de Guimarães. [12] La instalación del regalo de Portugal a la ciudad se completó el 30 de octubre de 2002.
Como consecuencia del incidente de la Deutsche Oper, la BVG decidió colocar un empleado en cada estación con una sola salida hasta que se pudiera construir una segunda salida. Durante los años siguientes, muchas de esas estaciones, incluidas Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße y Theodor-Heuss-Platz, se modernizaron con salidas adicionales. En junio de 2008, las únicas estaciones restantes sin segunda salida, Konstanzer Straße y Rudow, habían sido equipadas con segundas salidas. [13] A pesar de estos cambios, varias organizaciones de pasajeros, como Pro Bahn e IGEB, exigen que las estaciones con salidas en el medio del andén también estén equipadas con salidas de emergencia adicionales. Muchas estaciones se construyen de esta manera; satisfacer esas demandas supondría una gran carga financiera tanto para la BVG como para la ciudad. [ cita requerida ]
El 25 de marzo de 2003, la línea U6 sufrió un accidente especialmente costoso, aunque sin víctimas, ya que las obras de reparación programadas en la línea limitaron el servicio normal entre Alt-Mariendorf y Kurt-Schumacher-Platz ; un tren se desplazó entonces de ida y vuelta entre Kurt-Schumacher-Platz y Holzhauser Straße, compartiendo un andén en Kurt-Schumacher-Platz con los trenes de servicio normal que partían para su viaje de regreso a Alt-Mariendorf. El conductor, que necesitaba pasar varias señales de stop en el servicio de lanzadera, había recibido instrucciones especiales sobre cómo proceder. Desafortunadamente, ignoró la señal a la entrada de Kurt-Schumacher-Platz y se estrelló contra el lateral de un tren que se dirigía de regreso a Alt-Mariendorf. El impacto destrozó ambos trenes y causó daños considerables a las vías. El servicio normal no se reanudó hasta dos días después y la retirada de los dos trenes siniestrados (que, sorprendentemente, aún podían circular por las vías) también llevó casi 48 horas. [ cita requerida ]
El metro de Berlín ha aparecido en numerosas películas y vídeos musicales . La BVG ofrece acceso a estaciones, túneles y trenes y colabora con los cineastas, aunque se necesita un permiso. [14]
Whether set in Berlin or elsewhere, the U-Bahn has had at least a minor role in a large number of movies and television programmes, including Emil and the Detectives (2001), Otto – Der Film (1985), Bang! You're Dead! (1987) featuring Ingolf Lück, Run Lola Run (1998), and several Tatort episodes. The previously unused Reichstag station was used to shoot scenes of the movies Resident Evil and Equilibrium. The U-Bahn station Messe was used as coverage in the films Hanna and The Hunger Games: Mockingjay – Part 2.[citation needed]
Möbius 17, by Frank Esher Lämmer and Jo Preussler from Berlin, tells the story of an U-Bahn train that, caught in a Möbius strip, travels through alternate universes after a new line is built.
Alexanderplatz station plays an essential role in Berlin Alexanderplatz—a film of thirteen hour-long chapters and one epilogue—produced in 1980 by Rainer Werner Fassbinder, based on the book by Döblin. The film's scenes feature a recreation of the station as it was in 1928—rather darker and dirtier than in the 21st century. In the surrealistic two-hour epilogue, Fassbinder transforms parts of the station into a slaughterhouse where people are killed and dissected.
Since 2001, the Berlin U-Bahn has hosted the annual short-film festival Going Underground. Short films (up to 90 seconds long) are shown on the monitors found in many of the U-Bahn trains.[15] Passengers on board vote for the festival winner.
Sandy Mölling, former singer of the pop band No Angels, shot the video for her single "Unnatural Blonde" in the U-Bahn station Deutsche Oper. Kate Ryan, Overground, Böhse Onkelz, Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier, and the DJ duo Blank & Jones have all used the U-Bahn and its stations for their videos as well.
"Linie 1", a musical performed by Berlin's Grips-Theater, is set completely in stations and trains of the Berlin U-Bahn; a movie version has also been produced.
In 2002, the BVG cooperated with design students in a project to create underwear with an U-Bahn theme, which, in English, they named "Underwear". They used the names of real stations that, in the context of underwear, appeared to be mild sexual double entendres: men's underpants bore labels with Rohrdamm (pipe dam), Onkel Toms Hütte (Uncle Tom's Cabin), and Krumme Lanke (crooked lake); the women's had Gleisdreieck (triangle track), and Jungfernheide (virgin heath). After the first series sold out quickly, several others were commissioned, such as Nothammer (emergency hammer), and Pendelverkehr (shuttle service; though Verkehr also means "intercourse" and Pendel also means "pendulum"). They were withdrawn from sale in 2004.
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