La U8 es una línea del U-Bahn de Berlín . Tiene 24 estaciones y tiene 18,1 km (11,2 millas) de largo. La U8 es una de las tres líneas de U-Bahn de norte a sur de Berlín (U6, U9) y va de Wittenau a Neukölln pasando por Gesundbrunnen . La propuesta original era un monorraíl suspendido como el Schwebebahn de Wuppertal .
La línea U8 tiene como color distintivo el azul oscuro desde su inauguración en 1927. Inicialmente discurría entre Gesundbrunnen y Neukölln, por lo que se la conocía como GN-Bahn. Hasta 1966 fue designada línea D; cuando el U-Bahn cambió a un sistema de designación numérica, pasó a llamarse Línea 8. En 1984, se añadió la letra U como parte de los esfuerzos por distinguir mejor el S-Bahn del U-Bahn.
En 1902, una empresa de Nuremberg , la Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen , se acercó al consejo ejecutivo de Berlín, el Magistrat , para construir un monorraíl como el que ya se había construido en Elberfeld-Barmen (ahora parte de Wuppertal) . Su ruta preferida iba de Gesundbrunnen a Rixdorf (más tarde rebautizada como Neukölln ). Sin embargo, el magistrado y el ayuntamiento se mostraron escépticos ante el proyecto, por temor sobre todo a accidentes.
En 1907, AEG hizo una propuesta competitiva para casi el mismo trayecto, en forma de una línea de metro dentro de la ciudad y un ferrocarril elevado en los distritos suburbanos. Después de largas negociaciones, en marzo de 1912 la ciudad de Berlín y AEG finalmente acordaron un contrato para la construcción y explotación de la línea. Al final se llegó a un acuerdo bajo una considerable presión de tiempo, ya que en abril de 1912 la autoridad de planificación en materia de transporte pasaría a la Asociación del Gran Berlín y su posición sobre este proyecto era indeterminada.
La línea debía comenzar como vía elevada en Schwedenstraße y luego continuar hasta Humboldthain por Badstraße. Desde allí pasaría bajo tierra hasta Hermannplatz por Brunnenstraße, Rosenthaler Straße, Weinmeisterstraße, Münzstraße, Kaiser-Wilhelm-Straße, Neue Friedrichstraße, Brückenstraße, Neanderstraße, Dresdener Straße, Luisenufer, Reichenberger Straße, Kottbusser Straße y Kottbusser Damm. AEG tenía la intención de construir la línea para el formato de tren más ancho de los dos, conocido como Großprofil (perfil grande), como la primera línea norte-sur.
La construcción comenzó en 1912. Al igual que Siemens , AEG había fundado una filial de ferrocarriles elevados, AEG-Schnellbahn-AG. Sin embargo, en el corto período anterior y durante la Primera Guerra Mundial, solo se completaron algunos tramos del túnel, entre ellos el túnel bajo el río Spree , entre Waisenbrücke y Jannowitzbrücke. Finalmente, la situación financiera de AEG se volvió tan difícil que en octubre de 1919 pararon todos los trabajos de construcción. Acto seguido, la ciudad de Berlín interpuso con éxito una demanda contra AEG, como resultado de lo cual se liquidó AEG-Schnellbahn-AG. Luego, la ciudad recibió todos los tramos del túnel que se habían construido y planeaba completar la línea, pero en ese momento todavía estaba en el proceso de construcción del primer U-Bahn norte-sur.
En aquel momento se barajaron planes para una eventual ampliación de la línea, algunos de ellos aventureros, por ejemplo una conexión con el ferrocarril Heidekrautbahn al norte y otra con el ferrocarril Neukölln-Mittenwald al sur, de modo que teóricamente se habría construido una línea de transporte público. creado extendiéndose desde Groß Schönebeck en Schorfheide a través de Berlín hasta Mittenwalde .
Las obras del GN-Bahn no se reanudaron hasta 1926. El cambio de supervisión tuvo ventajas para Berlín, ya que permitió corregir algunos tramos del recorrido, por ejemplo el tramo elevado norte, que fue completamente eliminado, y la ubicación del túnel en Alexanderplatz .
Las primeras obras se realizaron en la parte sur de la GN-Bahn, por lo que el servicio comenzó el 17 de julio de 1927 entre Boddinstraße y Schönleinstraße. Entre estas estaciones se encontraba la estación Hermannplatz , que se había construido como parte de la construcción simultánea del primer U-Bahn norte-sur, terminado 4 años antes; Aquí los pasajeros pudieron por primera vez pasar de una línea de "perfil grande" (de fuselaje ancho) a otra. Se construyó una vía de conmutación entre los dos.
Luego la construcción avanzó hacia el norte. En la estación Kottbusser Tor se reubicó la estación elevada existente para facilitar el cambio de tren. El funcionamiento de la línea troncal continuó sobre caballetes de madera.
Ahora parecía natural continuar la línea por Dresdener Straße y Oranienplatz hasta Neanderstraße (ahora Heinrich-Heine-Straße ); quizás demasiado natural: el tramo hasta Kottbusser Tor habría sido muy corto. Además, los grandes almacenes Wertheim , teniendo en cuenta la tienda Karstadt en Hermannplatz, se dieron cuenta de las ventajas de una conexión con el U-Bahn y supuestamente pagaron 5 millones de euros por un cambio de planes. El GN-Bahn se desviaría ahora a Moritzplatz y luego tomaría una curva cerrada hacia Neanderstraße. Así, Wertheim en Moritzplatz también adquirió una entrada desde el U-Bahn. La estructura de una estación en Oranienplatz, que ya había sido construida por AEG, sigue sin utilizarse hasta el día de hoy. [3]
Después de Moritzplatz, la ruta sigue la Neanderstraße y termina provisionalmente en la estación del mismo nombre (rebautizada como Heinrich-Heine-Straße en 1960). El tramo entre Schönleinstraße y Neanderstraße se abrió el 12 de febrero de 1928 hasta Kottbusser Tor y el 6 de abril del mismo año hasta Neanderstraße. Un año más tarde, se abrió una estación adicional al sur de Boddinstraße, Leinestraße (en agosto de 1929).
Más allá de la estación de Neanderstraße se encontraba el túnel previamente construido bajo el Spree. Sin embargo, como era necesario modificarlo y el Jannowitzbrücke estaba en malas condiciones, se construyó un puente completamente nuevo con un nuevo cruce de U-Bahn debajo. Posteriormente, el antiguo túnel se utilizó para conectar el servicio entre la U5 y la U8 (generalmente llamado "Waisentunnel" debido a un orfanato cercano).
La construcción del U-Bahn en Alexanderplatz llevó mucho tiempo, porque se aprovechó la oportunidad para rediseñar completamente la plaza. También se realizaron algunos ajustes en el trazado de la ruta, con lo que el GN-Bahn se integró notablemente mejor en el resto del sistema de transporte público.
En Alexanderplatz se creó una gran terminal de transferencia para el U-Bahn, S-Bahn, tranvías y autobuses. También en aquella época se creó la llamada "madre de todas las zonas comerciales subterráneas". Hoy en día, en cambio, parece bastante pequeño en comparación con, por ejemplo, la galería de la estación Hauptwache de Frankfurt.
La estación Alexanderplatz tiene ahora forma de 'H'. El tramo este de la 'H' es la estación de U-Bahn inaugurada en 1913 para lo que hoy es la U2. El tramo occidental es la estación GN-Bahn (hoy U8). El travesaño es el U-Bahn debajo de Frankfurter Allee , entonces en construcción. Se construyeron dos plataformas, utilizadas por lo que hoy es la U5 y proyectadas para ser utilizadas por una línea planificada desde Potsdamer Platz hasta Weissensee .
No hubo más problemas importantes; En su mayor parte, los túneles AEG ya existían. El tramo de Neanderstraße a Gesundbrunnen se inauguró el 18 de abril de 1930.
Al igual que con la otra línea de gran formato, la explotación se transfirió a la empresa de ferrocarril elevado.
Después de la construcción del Muro de Berlín en 1961, por orden del Ministro del Interior de la República Democrática Alemana, Karl Maron, todas las estaciones del U8 dentro de Berlín Oriental se cerraron al tráfico de pasajeros. Esta orden convirtió todas las estaciones cerradas restantes en las llamadas "estaciones fantasma", por las que los trenes debían pasar sin detenerse y a las que sólo podían acceder los policías de fronteras y de tráfico de Alemania del Este. Estas estaciones estuvieron cerradas: Bernauer Straße, Rosenthaler Platz, Weinmeisterstraße, Alexanderplatz, Jannowitzbrücke y Heinrich-Heine-Straße desde el 13 de agosto de 1961 hasta la caída del Muro de Berlín. Para dar servicio a la zona anteriormente conectada por la U8 hacia Berlín Este, se introdujo una línea de autobús 78 desde Arkonaplatz hasta el Museo Märkisches.
Después de la construcción del Muro de Berlín en 1961, la línea U8 no estaba en buen estado. Comenzó con 6 estaciones en Berlín Occidental , seguida de un tramo igualmente largo debajo de Berlín Oriental ('estaciones fantasma') y terminó en Gesundbrunnen después de 2 estaciones más en el sector occidental. Como resultado, la línea era de poca utilidad para el transporte público y también estaba potencialmente expuesta a perturbaciones por parte de la RDA .
En 1962 se conocieron los planes para un nuevo distrito residencial en Berlín Occidental, el Märkisches Viertel . Al igual que Gropiusstadt , aquí también debería haber servicio de U-Bahn. Se ignoró el S-Bahn a Frohnau , que pasaba cerca; Los berlineses occidentales la boicotearon porque era operada por Deutsche Reichsbahn , un brazo del gobierno de la RDA, [4] además los alemanes orientales no tenían dinero para gastar en la construcción de una nueva estación. [5] Después de una extensa deliberación, se decidió ampliar el U8.
Cuando la línea 9 se amplió hasta Osloer Straße , al mismo tiempo se construyó una plataforma inferior para la U8. Las obras de esa ampliación comenzaron en 1973 y la ampliación de 1,4 km (0,87 millas) se inauguró el 5 de octubre de 1977.
Más allá de la estación Gesundbrunnen, la línea continúa por Badstraße. En el cruce con Pankstraße se construyó una estación con el mismo nombre. La estación de U-Bahn Pankstraße se construyó para poder utilizarla como refugio (p. ej. en caso de guerra). Para ello Pankstraße dispone de instalaciones sanitarias, una cocina de emergencia, un sistema de ventilación filtrado, etc. En caso de emergencia puede albergar a 3.339 personas. Los costes adicionales de estas instalaciones corrieron a cargo del Ministerio Federal de Finanzas . Las paredes están alicatadas en color marrón y las columnas revestidas con láminas de aluminio. Queda una curiosidad en la estación Pankstraße: las letras plateadas pegadas a las paredes deletrean el nombre como "Pankstrasse", transliterando el eszett e ignorando la ortografía alemana correcta ("Pankstraße").
La línea continúa por Schwedenstraße hasta la estación Osloer Straße previamente preparada . Aquí se añadió una vía de servicio para que los trenes también puedan transferirse de la U8 a la U9.
No fue hasta diez años después, el 27 de abril de 1987, que se pudo abrir el siguiente tramo de la línea, hasta Paracelso-Bad (la construcción había comenzado el 12 de septiembre de 1980). Las ampliaciones en las otras líneas habían avanzado mucho más rápido; aquí el trabajo duró un tiempo inusualmente largo.
Después de la estación Osloer Straße, la línea continúa por Schwedenstraße, que cambia su nombre a Residenzstraße poco antes de cruzarse con Reginardstraße. Se construyó una estación cerca del lago Schäfersee. Hubo muchas disputas sobre cómo llamarlo; el nombre finalmente acordado es Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee) (Franz-Neumann-Platz (en Schäfersee). Como las siguientes estaciones de la línea, esta estación lleva el sello inconfundible del arquitecto de estaciones Rainer Rümmler. En sus paredes Son árboles que simbolizan el parque que rodea el lago.
Para integrar mejor la línea en el distrito de Reinickendorf , se desvía ligeramente y no continúa por debajo de la zona industrial hasta la estación de S-Bahn Wilhelmsruh , sino que pasa por la clínica neuropsiquiátrica Karl Bonhoeffer y el ayuntamiento de Reinickendorf. Luego continúa por la Residenzstraße, donde también se construyó una estación con el mismo nombre, hace una amplia curva en el cruce de la Residenzstraße y Lindauer Allee y, unos cientos de metros más tarde, llega a la estación Paracelsus-Bad .
La estación Residenzstraße , que pretende recordar al palacio imperial de Berlín, está decorada con planos del ahora destruido Stadtschloß . Los pilares de soporte están decorados en colores muy brillantes y probablemente pretendían evocar las ricas alfombras de la residencia. La estación Paracelsus-Bad fue diseñada para evocar asociaciones con los baños cercanos. Además, en la pared hay cuadros, uno de los cuales muestra al médico y filósofo Paracelso (Theophrastus Bombastus von Hohenheim).
En realidad, este nuevo tramo de la línea debía ser inaugurado precisamente en el 750 aniversario de la ciudad de Berlín, el 30 de abril de 1987. Sin embargo, como las festividades de ese día debían comenzar con una celebración en el ICC , el entonces alcalde ejecutivo, Eberhard Diepgen no pudo asistir y por eso la inauguración se adelantó 3 días. Una vez más, pasó mucho tiempo antes de la siguiente ampliación de la línea hacia Märkisches Viertel. Hasta 1994 no fue posible tomar el U8 hasta la estación de S-Bahn Wittenau .
Desde finales de los años 60 , a los habitantes de Märkisches Viertel se les había prometido una conexión de metro. Después de examinar varias opciones, se decidió ampliar el U8. En 1987 se habían completado dos etapas de esta ampliación: Gesundbrunnen – Osloer Straße y Osloer Straße – Paracelsus-Bad . Aún quedaba por construir la tercera etapa. Después de que BVG se hiciera cargo de la explotación del S-Bahn en Berlín Occidental y de que el 1 de octubre de 1984 se reabriera el tramo de Frohnau , hubo crecientes críticas a la ampliación del U8, que discurriría casi paralela al S-Bahn. Sin embargo, el Senado de Berlín Occidental no se dejó disuadir y reanudó la construcción del U-Bahn. Incluso una directiva del gobierno federal en Bonn de invertir en la muy necesaria renovación del S-Bahn, junto con la advertencia de que se reducirían los subsidios a Berlín, fue desestimada con el argumento de que el cese de la construcción del U-Bahn causaría graves daños económicos a la ciudad.
La construcción comenzó el 27 de febrero de 1985, mientras que el tramo anterior de la U8 también estaba todavía en construcción. El término previsto para la tercera etapa de la ampliación de la línea era Wilhelmsruher Damm, cerca de la estación de S-Bahn Wittenau . Al parecer, esto se hizo para distinguir el U-Bahn del S-Bahn. Poco antes de la inauguración del nuevo segmento, el Senado corrigió el nombre de la estación, que desde entonces se llama Wittenau (Wilhelmsruher Damm) , aunque comúnmente se la conoce simplemente como Wittenau.
Tras la caída del Muro de Berlín se abrieron tres estaciones al mismo tiempo: Bernauer Straße, Rosenthaler Platz y Jannowitzbrücke. La restauración de la estación se inició tras la caída del Muro de Berlín y todas las antiguas “estaciones fantasma” ya estaban abiertas el 1 de julio de 1990.
Después de Paracelsus-Bad, la línea continúa bajo Lindauer Allee hasta la estación Lindauer Allee , la única de la U8 que tiene andenes exteriores. Después de una larga curva, la U8 pasa por debajo del S-Bahn. La ubicación de la siguiente estación requiere una larga caminata para trasladarse entre las dos. También hubo desacuerdo sobre el nombre de esta estación: la estación de S-Bahn en este punto se llamaba Wittenau (Kremmener Bahn) , para distinguirla de Wittenau (Nordbahn) (que ahora es Wittenau (Wilhelmsruher Damm) para coincidir con el U-Bahn. estación). La estación de U-Bahn se llamaría Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik en honor a la clínica psiquiátrica. Este fue un bocado que sólo fue aceptado lentamente. En el S-Bahn todavía se anuncia "Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik", pero en las señales aparece la más corta "Karl-Bonhoeffer-Klinik". La línea de metro continúa bajo la clínica. Para minimizar las molestias, este tramo del túnel se excavó utilizando un escudo y también fue necesaria una barrera acústica de goma. Esto suscitó repetidas críticas por parte de quienes hubieran preferido la construcción de túneles abiertos con apuntalamiento de los edificios. Durante la construcción de este tramo surgieron también otros problemas: la arena de Brandeburgo dificultó especialmente el trabajo y numerosos cantos rodados de gran tamaño ( erráticos glaciales ) provocaron retrasos.
Después de Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik, la U8 gira hacia Eichborndamm, donde se construyó la estación Rathaus Reinickendorf . 1.101 m (3.612 pies) más lejos, llega a su término actual y probablemente último, Wittenau. Hoy en día sigue existiendo la intención de ampliar esta línea hasta Märkisches Viertel. Sin embargo, como ocurre con otros proyectos de construcción del metro, la extrema crisis presupuestaria en el estado federado de Berlín impide continuar con la construcción.
La ampliación completa, que tiene 3,6 km (2,2 millas) de largo y comprende 4 nuevas estaciones, se inauguró el 24 de septiembre de 1994. La construcción costó 600 millones de marcos alemanes. Al igual que en otros tramos del U-Bahn de nueva construcción en este período, Rainer Rümmler fue responsable del diseño de las estaciones. Los críticos dicen que esta sección representaría su apogeo, pero que Rümmler tenía tendencia al exceso. Esto es especialmente evidente en la estación Lindauer Allee , donde utilizó principalmente el símbolo del escudo de armas de la ciudad de Lindau , el tilo . En la estación de U-Bahn de Wittenau, los colores verde y amarillo debían irradiar una cierta paz, que él asoció con el nombre previsto para la estación Wilhelmsruher Damm .
Desde 1910 existían planes para un U-Bahn hasta la estación de S-Bahn Hermannstraße. Cuando el llamado GN-Bahn se inauguró por etapas entre 1927 y 1930, los planes para ampliarlo no se abandonaron. Las primeras obras de ampliación hacia el sur se iniciaron en 1929; pero la crisis económica impidió su continuación. Finalmente, la ciudad de Berlín canceló el proyecto en 1931. En ese momento ya se había completado el túnel desde la estación de Leinestraße y aproximadamente un tercio del futuro andén de la estación de Hermannstraße .
En 1940, la estación, que todavía era sólo un caparazón, se convirtió en un refugio antiaéreo , ya que estaba ubicada a mucha profundidad bajo tierra porque la línea cruzaba por debajo del Ringbahn , que en este punto discurre en un corte . Las reliquias de la estación aún hoy recuerdan esa época.
Después de 1961, los planes de ampliación ya no se llevaron a cabo, ya que no había demanda de capacidad de transferencia al S-Bahn, operado por los Reichsbahn de la RDA . [4] BVG utilizó los tramos de túnel ya construidos para aparcar los trenes sobrantes.
Después de la reunificación en 1990, muchas cosas parecían posibles. El S-Bahn Ringbahn, cerrado por Reichsbahn después de una huelga en 1980 , iba a ser reabierto. La reapertura estaba prevista para el 17 de diciembre de 1993, por lo que el Senado y BVG tuvieron que trabajar muy rápido, ya que la construcción del U-Bahn debía comenzar antes de la reapertura de la Ringbahn. Durante las obras de la estación se descubrieron los trenes que estaban estacionados allí en los años 60. Muchos aficionados al U-Bahn se alegraron de que uno de los descubrimientos fuera un antiguo tren BI.
El trabajo incluyó la renovación del antiguo túnel y la sección de la plataforma existente, así como la construcción del resto de la plataforma y un giro de 320 metros (1050 pies) más allá hacia el sur. Además, hubo que prever el acceso de transferencia al andén del S-Bahn situado encima y posibles escaleras a una estación regional planificada.
Finalmente, el 13 de julio de 1996 se inauguró la estación número 168 del U-Bahn de Berlín. También en este caso Rainer Rümmler fue responsable del diseño de la estación, por cierto por última vez. Se refirió muy fuertemente a las estaciones del tramo anterior de la línea y diseñó una estación muy escasa revestida con azulejos de color turquesa. Para que los carteles del refugio histórico permanecieran visibles, en algunos lugares se sustituyeron las baldosas por vidrio.
Con la puesta en funcionamiento de esta estación, el U8 alcanzó lo que hasta ahora es su forma definitiva. Aunque está prevista una ampliación de Märkisches Viertel, es poco probable que se haga realidad hasta dentro de décadas. La ampliación prevista hasta Britz se canceló porque la U7 discurría paralelamente.
Los trenes U8 circulan cada cinco minutos, a excepción del tramo entre Paracelsus-Bad y Wittenau, donde circulan cada diez minutos. Desde 2003, el U8 también circula por la noche los fines de semana. Durante los días laborables, el autobús N8 sustituye al servicio de tren durante el horario nocturno.
