El Lotus Seven es un automóvil deportivo producido por el fabricante británico Lotus Cars (inicialmente llamado Lotus Engineering) [2] entre 1957 y 1972. El Seven es un automóvil de ruedas abiertas con dos asientos y techo abierto. Fue diseñado por el fundador de Lotus, Colin Chapman , y ha sido considerado la encarnación de la filosofía de Lotus de rendimiento a través del bajo peso y la simplicidad. El modelo original tuvo un gran éxito con más de 2500 coches vendidos, [3] debido a su atractivo como coche legal de carretera que podría utilizarse para carreras de clubman . [4]
Después de que Lotus terminó la producción del Seven, Caterham compró los derechos y hoy Caterham fabrica kits y autos completamente ensamblados basados en el diseño original conocido como Caterham 7 .
El diseño del Lotus Seven ha generado una gran cantidad de imitaciones en el mercado de los kits de automóviles , generalmente llamados Sevens o Sevenesque roadsters.
El Lotus Seven se lanzó en 1957 para reemplazar al Mark VI como modelo Lotus básico. El nombre Seven era un sobrante de un modelo que había sido abandonado por Lotus, que habría sido un monoplaza con motor Riley que Lotus pretendía introducir en la Fórmula 2 en 1952 o 1953. Sin embargo, el coche se completó sobre el chasis de Chapman. Sus patrocinadores lo calificaron como deportivo y lo bautizaron como Clairmonte Special.
Externamente similar al Lotus Mark VI anterior de Chapman , pero con un marco tubular diferente similar al Lotus Eleven , el Seven estaba propulsado por un motor Ford Sidevalve de cuatro cilindros en línea y 1.172 cc de 36 bhp (27 kW; 36 PS) . Además de la unidad Ford, estaban disponibles los motores BMC serie A y Coventry Climax FWA. Según el sistema de Impuesto sobre Compras de la época, los automóviles suministrados como kit no generaban el recargo fiscal que se aplicaría si se vendieran ensamblados. No se pudieron incluir las instrucciones de montaje especificadas por las normas fiscales. Esta situación se mantuvo hasta 1973 y, como resultado, una gran proporción de los Seven vendidos en el Reino Unido se entregaron en forma de kit.
El Seven Serie 1 se utilizó tanto en carretera como en carreras de clubes (750 motor club en el Reino Unido).
El Lotus Seven S2 siguió en junio de 1960 y fue complementado por el Lotus Super Seven S2 de 1961. [5] Estos estaban un poco más orientados a la carretera que la Serie 1 y recibieron un chasis algo más simple. La nariz de aluminio de la Serie 1 se cambió por una unidad de fibra de vidrio. Los guardabarros para bicicletas eran originalmente estándar, con unidades de almeja estándar en el 1500, Super Seven y America o disponibles como opción. [6]
Mientras que la unidad Sidevalve de 1172 cc permaneció disponible hasta 1962, la serie 2 normalmente usaba motores Ford Kent de 1340 o 1499 cc del Ford Consul Classic . Estos también estaban disponibles con modificaciones Cosworth ; el Cosworth 1.340 cc "Super Seven" entregaba 85 CV (63 kW; 86 PS) y el posterior "Super Seven 1500" 105 CV (78 kW; 106 PS). [5] Algunos Seven Serie 2 construidos durante 1968 (a menudo denominados "Serie 2+1 ⁄ 2 ") estaban equipados con el posterior motor Kent de flujo cruzado de 1.599 cc. [6]
La serie II tuvo problemas con el eje trasero y el diferencial del familiar Standard Companion , incapaz de hacer frente a la alta potencia y las fuerzas en las curvas del Seven. Esto se solucionó más tarde en la Serie III instalando una parte trasera de Ford Cortina . La producción de la Serie 2 finalizó en agosto de 1968, después de que se hubieran construido 1.310 ejemplares. [6]
El Seven S3 se lanzó en 1968. [5] En cuanto a los últimos Serie 2, el S3 normalmente recibía el motor Kent de flujo cruzado de 1.599 cc . Mostrado por primera vez en Earl's Court en 1969, el Super Seven Twin Cam SS utilizaba el motor Lotus Twin Cam . Sólo se construyeron 13 ejemplares. Si bien Lotus solo lo fabricó durante aproximadamente dos años, la Serie 3 fue el modelo que Caterham revivió más tarde después de que se quedaron sin kits de la Serie 4 en algún momento de la primera mitad de la década de 1970. En forma modificada, el diseño continúa produciéndose hasta hoy (2023).
Entre 1970 y 1975, tras un contrato de representación, Lotus Argentina SA obtuvo la licencia para fabricar el Lotus Seven en Argentina. Esta producción alcanzó aproximadamente 51 unidades. Estos vehículos no eran réplicas, sino que se construían bajo licencia y llevaban la marca Lotus. [7] [8]
En 1970, Lotus cambió radicalmente la forma del coche para crear el Serie 4 (S4) de tamaño ligeramente más convencional, con una carcasa de fibra de vidrio más cuadrada que reemplazaba la mayor parte de la carrocería de aluminio. También ofrecía algunos lujos de serie, como una matriz de calefacción interna. El S4 Seven podría suministrarse con motores Kent de 1298 o 1599 cc o con doble árbol de levas .
Hasta ahora, la mayoría de los Seven en el Reino Unido se vendían en forma de kit para evitar pagar impuestos sobre la compra . Sin embargo, una vez que el Reino Unido se unió a la CEE el 1 de enero de 1973, se adoptó el sistema del IVA , por lo que la ventaja fiscal del Lotus Seven construido en kit llegó a su fin. En consecuencia, en 1973, Lotus decidió deshacerse por completo de su imagen de coche en kit inspirada en el "sistema fiscal británico" . Como parte de este plan, vendió los derechos del Seven a sus únicos agentes restantes, Caterham Cars en Inglaterra y Steel Brothers Limited en Nueva Zelanda.
Caterham se quedó sin kits del Lotus Serie 4 a principios de los años 1970. Cuando esto ocurrió y de acuerdo con su acuerdo con Lotus, Caterham presentó su propia versión de marca del Serie 3. Desde entonces han estado fabricando el automóvil como Caterham Seven . Steel Brothers Limited en Christchurch , Nueva Zelanda, ensambló Lotus Seven Serie 4 hasta marzo de 1979, cuando se agotó el último de los 95 kits proporcionados por Lotus. [9] [10] Steel Brothers tenía una gama mucho más amplia de opciones de fábrica que los modelos del Reino Unido con alfombra, consola central, guantera, radio, limpiacristales y techo rígido. Vendidos principalmente a entusiastas de la competencia, los autos de Nueva Zelanda también tenían modificaciones de motor, marchas de relación cerrada y suspensión ajustable como opciones de fábrica. Como tal, tuvieron mucho éxito en las carreras locales. La producción con licencia oficial se detuvo en 1979, por lo que el último Seven con la insignia de Lotus, un Serie 4, se produjo en Nueva Zelanda. [11]
Steel Brothers Limited intentó fabricar una versión más amplia y modernizada de la Serie 4, el Lotus Super 907, utilizando el motor Lotus 907 de doble cámara . En la primavera de 1978 se anunció que se vendería en los Estados Unidos [12] , pero el importador americano no tenía fondos y el proyecto fracasó. [13] El Super 907 con acabado único se trasladó de Nueva Zelanda a los Estados Unidos en 2010 para someterse a una restauración completa. [14]
La revista británica The Motor probó un automóvil con un motor Ford de 1172 cc sintonizado y una caja de cambios de relación cerrada en 1958. Se descubrió que tenía una velocidad máxima de 80,4 mph (129,4 km/h) y podía acelerar de 0 a 60 mph. (97 km/h) en 6,2 segundos y tenía un consumo de combustible de 31,0 millas por galón imperial (9,1 L/100 km; 25,8 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £1.157, impuestos incluidos de £386. Comentaron que el coche podría comprarse en forma de componentes y luego habría costado £ 399 por las piezas de Lotus, £ 100 por el motor y la caja de cambios Ford y £ 27 por el eje trasero BMC. [15]
La velocidad máxima de un Seven depende en gran medida de la configuración de la carrocería, la potencia del motor y las marchas. Los primeros modelos con motores de baja potencia tenían dificultades para superar los 140 km/h (90 mph), aunque un Seven preparado para la carrera registró 204 km/h (127 mph) mientras lo conducía Brausch Niemann a través de una trampa de velocidad en Natal de 1962. Gran Premio . [16] Además, las alas estilo concha tienden a crear resistencia y generar sustentación a velocidades más altas. Las alas para bicicletas ayudan a aliviar esta tendencia, y los aeroscreens Brookland de baja altura o las variantes más ligeras de Perspex que pueden reemplazar el parabrisas ayudan a mejorar la velocidad máxima. Los Seven sufren de elevación de la parte delantera a alta velocidad: el morro crea más sustentación que carga aerodinámica a velocidades superiores a 70 mph (110 km/h), aunque los "winglets" retroinstalados pueden contrarrestar esto.
Casi todos los Seven, debido a su peso extremadamente ligero (alrededor de 10 cwt / 500 kg), tienen una excelente aceleración, especialmente hasta 70 mph (110 km/h), dependiendo de la potencia. El Seven original de finales de la década de 1950 podía vencer a la mayoría de las berlinas contemporáneas y, a principios de la década de 1960, con motores Ford-Cosworth mejorados, podía enfrentarse a la mayoría de los autos deportivos de alto rendimiento con un tiempo de 0 a 60 mph en tan solo 7 segundos.
Los primeros modelos menos potentes tenían frenos de tambor, al igual que la mayoría de los coches de carretera de la época. Los modelos posteriores tenían frenos de disco delanteros. La física favorece a los coches pequeños a la hora de frenar y los Seven tienen excelentes distancias de frenado.
La parte más alta del automóvil está a unos 900 mm (tres pies) de la carretera y tiene una parte superior de tela y cortinas laterales con ventanas laterales y traseras de plástico. Los soportes de la capota y del marco del parabrisas son de aluminio. Los tubos inferiores del chasis están a cinco pulgadas (127 mm) de la carretera, mientras que el cárter húmedo, la campana y un tubo del chasis son más bajos, lo que significa que el centro de gravedad es muy bajo.
La distribución del peso delantero/trasero es casi igual y la falta de maletero y un pequeño depósito de gasolina aseguran que se mantenga bastante constante. Sin embargo, su parte delantera es más pesada que los coches de alto rendimiento más modernos.
En el Seven original, el brazo en A inferior delantero (o "horquilla") de la suspensión de doble horquilla es tradicional, pero con el fin de reducir el peso, la suspensión superior integró una barra estabilizadora en una barra horizontal. suspensión de brazo. Este enfoque formó una pseudoespoleta de naturaleza semiindependiente. Este enfoque funcionó bien con los primeros neumáticos de lona cruzada, pero con los radiales posteriores, la configuración afectó seriamente su capacidad de ajuste. [ cita necesaria ]
Para la suspensión trasera, Lotus utilizó originalmente un eje vivo (o eje macizo ). Este enfoque resultó muy rentable, ya que la mayoría de las berlinas de producción hasta los años 1980 utilizaban estos componentes. Se utilizó una mezcla de componentes Ford, Standard Motor Company [17] y Austin. Una desventaja de los ejes vivos es el mayor peso no suspendido , que afecta el manejo y la marcha en superficies rugosas.
En general, los coches con aerodinámica no optimizada tienden a estar libres de efectos aerodinámicos adversos en el manejo, pero los pasos de rueda delanteros, de todos menos el Serie I, provocan elevación a altas velocidades. Al igual que el buen comportamiento en recta, el manejo ágil del coche está limitado en el rango de velocidades, y esto no suele ser importante en un coche destinado a la vía pública.
Si bien el área frontal del automóvil es pequeña, el Lotus Seven tiene un coeficiente aerodinámico ( ) que se encuentra entre los más altos de cualquier automóvil de producción conocido: oscila entre 0,65 y 0,75, dependiendo de la carrocería. [ cita necesaria ]
Además, las aletas delanteras bivalvas desarrollan sustentación. Esto se ve acentuado por la ligera elevación natural provocada por las ruedas giratorias. En consecuencia, los Seven han mostrado subviraje a altas velocidades.
La dirección de piñón y cremallera proporciona un mínimo de juego y fricción.
Es una construcción de piel estresada , [ cita necesaria ] en la que los paneles planos de la carrocería de aluminio, y especialmente el piso, endurecen y triangulan efectivamente la estructura del marco tubular de acero, en gran parte rectangular. Esto da como resultado un cuadro rígido con pocos tubos y muy poco peso corporal que no contribuye a la rigidez del cuadro. Los paneles planos evitan dificultades a la hora de darle forma a la lámina de aluminio en suaves curvas compuestas. El lado negativo es que no permite curvas atractivas ni aerodinámicas.
Equipado originalmente con el motor Ford Sidevalve , la Serie 2 recibió el nuevo motor Ford Kent . El "Super Seven" original recibió versiones de la unidad Kent con modificaciones de Cosworth . Posteriormente, el motor Kent se actualizó al diseño de flujo cruzado ; Este motor de 1,6 litros era el instalado con más frecuencia en la Serie 3 y en la Serie 4. Un número limitado de coches anteriores recibieron motores Coventry Climax FWA, mientras que los coches posteriores se ofrecieron con el motor Lotus-Ford Twin Cam .
El Lotus Seven fue diseñado pensando en las carreras y la ligereza era la principal preocupación de Chapman. Por lo tanto, al igual que los coches de carreras de la época, se construyó alrededor de un marco espacial de múltiples tubos con lados altos para permitir un marco más rígido (brazo de palanca más largo). La Serie II y las versiones de carretera posteriores tenían bastidores más simples que la Serie I, más orientada a las carreras.
Un motor montado en la parte delantera que impulsa las ruedas traseras (un diseño similar al de la mayoría de los coches de la época) y una estructura espacial de acero muy ligera estaban cubiertos con una carrocería de paneles de aluminio tensionado. [18] Los paneles de la carrocería eran principalmente planos para evitar el gasto de una carrocería curva más elaborada, y las sencillas puertas de plástico forradas de tela tenían bisagras desde el parabrisas. El cono del morro y los pasos de rueda eran originalmente piezas de aluminio, pero en los modelos S2 y S3 posteriores fueron sustituidos por fibra de vidrio pintada o del mismo color.
Los primeros Lotus Seven pesaban alrededor de 1100 libras (10 quilates / 500 kg). Aunque el peso aumentó a medida que avanzaba la producción, se mantuvo notablemente bajo para un automóvil de producción de más de un litro de cilindrada.
El frente tenía brazos "A" y resortes helicoidales con una barra estabilizadora que servía como la mitad delantera del brazo A superior. La parte trasera tenía brazos de arrastre, un miembro de localización central triangular y un eje trasero sólido.
El Lotus Seven ha generado muchos libros, informes de pruebas y artículos, muchos de los cuales todavía están impresos.
Loto siete 1957-1980
Editado por RM Clarke, Brooklands Books, 1980, ISBN 0-907073-13-1 , Informes de pruebas y artículos de revistas de todo el mundo.
Colección Lotus Seven N° 1, 1957-1982
Editado por RM Clarke, Brooklands Books, 1982, ISBN 0-907073-50-6 , Informes de pruebas y artículos de revistas de todo el mundo.
Cartera de oro Lotus & Caterham Sevens, 1957-1989
Editado por RM Clarke, Brooklands Books, 1989, ISBN 1-85520-000-7 , Informes de pruebas y artículos de revistas de todo el mundo.
Cartera Lotus Seven Gold 1957-1973
RM Clarke, Brooklands Books, 1996 ISBN 978-1-85520-329-7 , Informes de pruebas y artículos de revistas de todo el mundo.
Cartera Lotus Caterham Seven Gold, 1974-95
editado por RM Clarke, Brooklands Books, 1996, ISBN 1-85520-330-8 , ISBN 978-1-85520-330-3 , Informes de pruebas y artículos de revistas de todo el mundo.
La leyenda del loto siete
Dennis Ortenberger, Osprey, 1981, ISBN 0-85045-411-5 (reeditado en 1999 por los manuales de Mercian).
Súper perfil de Lotus Seven
por Graham Arnold, Foulis Motoring Book, Haynes Publishing Group, 1984, ISBN 0-85429-385-X
The Lotus and Caterham Sevens, una guía para coleccionistas
Jeremy Coulter, Motor Racing Publications Ltd., 1986, ISBN 0-947981-06-3
Lotus Seven: Guía del coleccionista
por Jeremy Coulter, Motorbooks International, 1994, ISBN 0-947981-71-3 , ISBN 978-0-947981-71-6
Lotus Seven: restauración, preparación, mantenimiento
por Tony Weale, Osprey Automotive, 1991, ISBN 1-85532-153-X
Miradas de reojo, volúmenes 1, 2, 3 y 4
por Peter Egan, Brooklands Books y Road & Track, ISBN 1-85520-567-X
Los libros de Peter Egan son colecciones de su columna Road & Track Side Glances, muchas de las cuales presentan sus Lotus Sevens.
Lotus y Caterham Seven: corredores para la carretera
por John Tipler, Crowood Press, 2005, ISBN 1-86126-754-1 , ISBN 978-1-86126-754-2
Los 7 Magníficos: la guía para entusiastas de todos los modelos de Lotus y Caterham Seven
por Chris Rees, Haynes Publishing, segunda edición 2007, ISBN 1-84425-410-0 ISBN 978-1844254101
¿Por qué construir un Siete? Poner un deportivo en la carretera, un récord personal.
por Michael Eddenden, 2010, publicado por lulu.com, ISBN 978-0-557-54398-4
La construcción de un Caterham Seven desde la perspectiva del Club incluye mucho sobre los propietarios de Lotus Sevens.
Manual de montaje de su kit car
por Gary Brizendine, 2004, publicado por GNB Motorsports LLC, ISBN 0-9760560-0-3
Cómo montar y mejorar cualquier kit de coche deportivo Lotus Seven o Locost.
Debido al diseño relativamente simple del Seven, más de 160 empresas han ofrecido réplicas de automóviles tipo Seven a lo largo de los años. [23] Muchos han sido cuestionados a lo largo de los años por el titular de los derechos del Reino Unido, Caterham . [24] Estos coches a menudo se denominan "sevenesque" [25] o simplemente "seven" o "se7en". A veces también se les llama clubmans o "locost". Algunos ejemplos son:
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Consulte también Categoría: Réplicas de Lotus Seven
