Un vagón de minerales o camión de carbón ( en inglés británico ) es un pequeño vagón de mercancías ferroviario abierto en la parte superior que se utiliza en el Reino Unido y en otros lugares para transportar carbón , minerales y otros productos mineros .
Cuando los ferrocarriles se originaron en el Reino Unido, las reglas y leyes iniciales de tránsito se basaban en las que se usaban en las carreteras. Por lo tanto, las compañías ferroviarias proporcionaban la vía (carretera) e inicialmente se propuso que el propietario de las mercancías transportadas proporcionara y operara su propio tren (locomotora y vagones) o contratara los servicios de un agente para hacerlo. Este modelo de "acceso abierto" pronto resultó poco práctico, por lo que la industria ferroviaria emergente optó por un compromiso: la compañía ferroviaria proporcionaría la ruta y la locomotora y sería responsable de su organización y control, mientras que los vagones y furgones que transportaban la carga real permanecerían en manos privadas.
Como un paso más hacia los antiguos acuerdos de acceso abierto, algunos de los primeros ferrocarriles de larga distancia contrataron a un único agente de transporte para que se encargara de todas sus operaciones de mercancías, y el agente no solo proporcionaba vagones y furgonetas, sino que también almacenaba y manipulaba las mercancías en cada estación y las transportaba hacia y desde el ferrocarril en cada extremo del viaje. Por ejemplo, el London and North Western Railway contrató a Pickfords para que se encargara de todas sus operaciones de mercancías en la línea entre Londres y Birmingham desde 1841 hasta 1849.
Esta situación dio lugar a una proliferación de vagones de propietarios privados y al crecimiento de los fabricantes de vagones. Pero con pocas reglas, excepto las exigidas por las compañías ferroviarias (no había Inspección de Ferrocarriles ), los vagones se especificaban principalmente por acuerdo entre el fabricante de vagones y el cliente transportista. Los vagones de mercancías originales, con muchos diseños basados en carros agrícolas y, por lo tanto, utilizando cuatro ruedas , se basaban en un marco de hierro o acero, con una carrocería principal hecha de madera. Los vagones no tenían frenos de tren operados por el conductor , pero estaban equipados con frenos independientes operados manualmente, que podían fijarse en colinas empinadas.
Las compañías ferroviarias no tenían control sobre el mantenimiento o el diseño de los vagones de propietarios privados (muchos estaban muy mal mantenidos y eran de construcción rudimentaria, y muchos de los "propietarios privados" en realidad alquilaban sus vagones al fabricante de vagones, lo que añadía una capa más de complejidad al mantenimiento de los vehículos), pero estaban legalmente obligadas a operarlos. Esto provocó frecuentes retrasos y averías debido a acoplamientos rotos , frenos defectuosos y cajas calientes (esta última causada por los cojinetes de rueda lubricados con grasa rudimentaria que se usaban a menudo en los vagones de propietarios privados) y problemas causados por los simples topes tontos que se usaron casi universalmente hasta la época de la Primera Guerra Mundial .
Para combatir estos problemas, la Railway Clearing House (una organización creada originalmente para repartir los ingresos de los servicios conjuntos entre empresas) introdujo en 1887 unas normas mínimas para los vagones de propietarios privados. Las empresas que se adhirieron a la RCH se negaron a permitir que en sus trenes hubiera vagones que no cumplieran las normas, aunque existía un largo período de gracia para que los propietarios actualizaran o sustituyeran sus vagones más antiguos. Las ventajas operativas del diseño más fiable y moderno de la RCH eran tales que varias empresas ferroviarias pusieron en marcha planes de "recompra" de vagones de propietarios privados, por los que la empresa compraba los vagones existentes a sus propietarios. O bien el ferrocarril los reemplazaba por vagones de propiedad de la empresa o bien el propietario privado gastaba sus ganancias en nuevos vagones tipo RCH.
Entre 1882 y 1902, el ferrocarril Midland compró 66.000 vagones a propietarios privados y construyó más de 50.000 de sus propios vagones como reemplazo. En 1909, la RCH introdujo normas nuevas y más estrictas que exigían amortiguadores hidráulicos y cojinetes lubricados con aceite, así como otros numerosos detalles en la construcción del bastidor, los frenos, los ejes y la suspensión que hicieron que el diseño de la RCH fuera la base de prácticamente todos los vagones de minerales y mercancías británicos durante los siguientes 30 años. Los vagones que cumplían con las normas llevaban una placa que decía "RCH". Aunque se suponía que las normas de diseño de 1909 se aplicarían plenamente en 1914, la llegada de la Primera Guerra Mundial significó que se suspendieron y muchos vagones que no cumplían con las normas siguieron en servicio hasta mucho después de la Agrupación de 1921.
El resultado fue un vagón barato y robusto que se reparaba fácilmente cuando se dañaba, pero que tenía una vida útil relativamente corta y, por lo tanto, era cada vez más antieconómico.
Como los vagones con carrocería de madera resultaban poco económicos para sus propietarios y, tras la recesión de los años 30, los fabricantes de vagones buscaban productos más económicos y de mayor duración, tanto Charles Roberts and Company como Butterley Company comenzaron a desarrollar vagones minerales de construcción estándar totalmente de acero, con capacidades de 14 toneladas largas (14,2 t; 15,7 toneladas cortas) y 15 toneladas largas (15,2 t; 16,8 toneladas cortas). [1] Los de Roberts tenían los lados inclinados y ambas empresas una combinación de construcción remachada o soldada .
Al estallar la Segunda Guerra Mundial y ante la necesidad de una rápida expansión de la capacidad de transporte ferroviario, el entonces Ministerio de Transporte (MoT) requisó todos los vagones de acero existentes de ambas compañías, incluido el stock de las empresas mineras privadas a las que se los habían vendido; y también realizó pedidos adicionales a ambas compañías. El MoT desarrolló entonces una especificación para un vagón estándar de 16 toneladas largas (16,3 t; 17,9 toneladas cortas): [1] [2]
Al subcontratar los pedidos tanto a empresas de vagones existentes como a contratistas de ingeniería general, el resultado fue una enorme variación en las metodologías de construcción (soldadas/remachadas) y algunas diferencias menores de diseño (puertas de acero fabricadas/prensadas). [3]
A pesar de la introducción de los vagones totalmente de acero, la estructura básica de los vagones minerales estándar siguió siendo en gran medida la misma que la de los primeros días de los ferrocarriles: corta distancia entre ejes, capacidad relativamente baja, restringida a bajas velocidades y, en su mayoría, sin una forma de frenado continuo. Esta dependencia de un gran número de vagones pequeños y simples introdujo una gran cantidad de ineficiencia en las operaciones ferroviarias. Las compañías ferroviarias habían deseado durante mucho tiempo adoptar material mineral de mayor capacidad con frenos y tren de rodaje adecuados para operar a velocidades más altas, pero la introducción de material mejorado siempre se vio frenada por la oposición de los principales clientes de los ferrocarriles: minas de carbón, puertos e industria pesada.
Estas industrias tenían vías de acceso y equipos de carga y descarga diseñados en torno a los vagones de batalla corta, rectangulares, de costados angulosos y sin frenos que se habían utilizado durante casi un siglo. Las operaciones, tanto en la mina como en el lado del usuario, dependían de la carga y descarga de los vagones individualmente y la necesidad de conectar y desconectar los sistemas de freno o manipular un vagón que quizás fuera el doble de grande y pesado que el tipo familiar se consideraba una enorme disrupción. Algunas industrias ni siquiera podían aceptar variantes con freno del vagón mineral estándar totalmente de acero, ya que la vía del lado de trabajo o el equipo de manipulación ensuciaban el mecanismo de freno.
En la era de los vagones de propietarios privados, los ferrocarriles tenían poco poder para imponer un cambio tan importante a sus clientes, ya que estos eran los propietarios de los vagones que se pagaba al ferrocarril por transportar. El Ferrocarril del Noreste aprovechó su monopolio geográfico sobre una gran zona productora de carbón para alentar a las principales minas de carbón de su territorio a aceptar el diseño propio del NER de tolva de carbón con carrocería de madera de 20 toneladas [ ¿cuál? ] . Otros ferrocarriles ofrecían incentivos financieros, como tarifas de transporte más bajas para tipos de vagones más grandes o más modernos, pero la aceptación fue muy limitada. El sucesor del NER, el Ferrocarril de Londres y Noreste, introdujo tolvas con carrocería de acero de 21 toneladas para el trabajo con minerales y ese diseño fue continuado por los Ferrocarriles Británicos, pero la gran mayoría del carbón británico todavía se transportaba en vagones de acero de 16 toneladas y 9 pies de distancia entre ejes.
La situación estaba en un punto muerto, ya que las industrias se negaban a adaptarse a un material diferente, mientras que el tradicional vagón de minerales seguía siendo de uso generalizado, mientras que los ferrocarriles tenían que seguir utilizando el vagón, ya que era el método de transporte preferido por su mayor fuente de tráfico de mercancías. No fue hasta la década de 1960 cuando los trenes Merry-goround cambiaron un sistema de transporte de carbón que era fundamentalmente diferente del introducido en la década de 1830, con tolvas especialmente diseñadas que podían transportar el doble de carga al doble de velocidad que el antiguo vagón de minerales.
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El vagón básico tenía numerosas variantes.
En 1948, cuando se creó British Railways (BR), que se hizo con el control de todos los activos ferroviarios, incluidos todos los vagones de propietarios privados, la nueva organización heredó 55.000 vagones originales de la MoT, a los que se les dio el prefijo "B" en su numeración de 5 cifras. [2] Tanto la LNER como London, Midland and Scottish Railway (LMS) habían recibido 5.000 vagones adicionales de la MoT después de la Segunda Guerra Mundial, y una vez que BR los absorbió, se les dio el prefijo "M". [2]
Debido al estado de devastación de Europa tras la Segunda Guerra Mundial, la SNCF en Francia encargó 10.000 vagones con especificaciones MOT (excepto las puertas de armario con bisagras verticales de estilo continental) a varios fabricantes de vagones con sede en Gran Bretaña en 1945/1946. Al quedar rápidamente obsoletos debido a su pequeña capacidad, BR compró los 9.000 restantes en 1951. [3] Los fabricantes originales los revisaron y posteriormente se les asignaron números de la serie "B19xxxx". Todos fueron retirados del mercado a finales de la década de 1960. [2]
La variante básica encargada por BR copió la especificación original de la MOT, utilizando una construcción de carrocería soldada (diagrama 1/108; el 85% se realizó según este diagrama) [2] o remachada (diagrama 1/109; solo el 10% del número total de vagones). [4] El cambio principal con la nueva especificación de BR fue la introducción de frenos de vacío Morton vinculados. Como estos vagones minerales estaban "equipados" con frenos, a diferencia de sus predecesores "no equipados", se los conocía como "Minfits". [5] La variante más común era una trampilla que se abría sobre ambas puertas laterales. Conocida como trampilla "London Traders", existen ideas contradictorias sobre su función, pero en general se cree que se proporcionó para facilitar a los comerciantes de carbón la descarga del vagón a mano. [1]
BR, a través de varios pedidos grandes, finalmente elevó el número total de vagones a más de 300.000. [2] Esto incluyó un pedido de finales de la década de 1950 hacia el final de su construcción, cuando se encargó a Pressed Steel construir 27.500 vagones divididos en 4 números de lote. [2]
Durante todo el servicio del vagón con BR, hasta el final de su servicio a finales de los años 70, se realizaron modificaciones en la carrocería. [2] Esto dio como resultado principalmente una carrocería de acero de reemplazo sin puertas superiores. Pero en 1975, bajo el número de lote 3863, se cambiaron las carrocerías de 394 vagones Palbrick antiguos con una longitud de 17 pies 6 pulgadas (5,33 m) sobre cabezales y un chasis con una distancia entre ejes de 10 pies (3,05 m), y luego se renumeraron como "B596000 - B596393". [2] BR desarrolló finalmente una versión de 21 toneladas largas (23,5 toneladas cortas; 21,3 t) (serie B200000-B202499), que era un vagón de 16 T con una distancia entre ejes extendida y dos puertas laterales. [2]
Bajo TOPS, a los vagones restantes se les asignaron los códigos MCO y MCV para aquellos con frenos de abrazadera (dos zapatas por rueda), y a partir de 1981 el código MXV para aquellos con frenos de empuje (una zapata por rueda). [2]
En la era de los vagones de propiedad privada, el movimiento de vagones de minerales podía ser complejo, ya que el carbón se trasladaba por la red ferroviaria británica hasta donde fuera necesario. Los distintos usuarios requerían (o preferían) distintos grados de carbón, y no todos los yacimientos mineros del Reino Unido producían todos los grados. Incluso las zonas con actividad minera a gran escala podían recibir carbón de otras zonas del país, y también existía un gran mercado de exportación: alrededor de una cuarta parte del carbón extraído en Gran Bretaña se enviaba al extranjero. Los usuarios iban desde grandes plantas de generación de energía e industria pesada hasta un único comerciante de carbón que vendía carbón para usuarios domésticos en una única aldea rural.
En las principales zonas de extracción de carbón, las grandes minas de carbón (o las empresas que poseían varias minas de carbón) poseían de forma privada varios cientos de vagones de minerales. En el sur de Gales , donde se enviaban grandes cantidades de carbón directamente a muelles como Cardiff y Barry , los trenes que constaban de largas hileras de vagones propiedad de las minas de carbón (a veces incluso con un tren formado íntegramente por vagones de un solo propietario) circulaban entre las minas de carbón y los muelles. Las minas de carbón también podían tratar directamente con grandes clientes que compraban carbón a granel. Si bien estos pedidos normalmente se enviaban desde la mina de carbón al cliente en vagones de carbón, algunos usuarios tenían sus propias flotas de vagones de minerales para recoger el carbón de la mina que estuviera suministrando. También había empresas que actuaban como factores de carbón de diversos tamaños, comprando carbón de las minas de carbón y vendiéndolo a los usuarios. Nuevamente, algunos factores mantenían su propia flota de vagones minerales tanto para recoger como para entregar carbón, otros recibían carbón en vagones propiedad de la mina y lo distribuían en los suyos propios y algunos simplemente actuaban como intermediarios, organizando que el envío se entregara en los vagones de la mina o con vagones suministrados por el cliente, el ferrocarril o un arrendador de vagones.
Gran Bretaña tenía miles de comerciantes de carbón, todos ellos, salvo el más grande, compraban el carbón a los factores y luego lo vendían al usuario final, que generalmente eran pequeñas empresas y clientes domésticos. Si bien las grandes ciudades pueden haber mantenido a varios grandes comerciantes de carbón que operaban desde múltiples sitios, la mayoría eran pequeñas empresas que servían a su área local inmediata. Los comerciantes recibían el carbón en el patio de mercancías de su estación de tren local. Algunos comerciantes alquilaban espacio en el patio de la estación de tren para almacenar, vender y distribuir carbón, pero otros tenían sus instalaciones en otro lugar y descargaban el carbón directamente del vagón a un carro para transportarlo a su destino final.
Mientras que las minas de carbón y las grandes factorías de carbón podían enviar cientos de vagones de carbón al día, un comerciante local que prestaba servicios en un pueblo rural podía recibir solo un vagón por semana. Algunos comerciantes operaban sus propios vagones, ya que esto evitaba las tarifas por el uso del vagón y significaba pagar al ferrocarril solo por el uso del apartadero mientras el vagón lo ocupaba. Los minoristas más pequeños generalmente recibían carbón en vagones propiedad de la mina de carbón o la factoría de carbón, lo que también evitaba los cargos por vagones que se pagaban a la compañía ferroviaria. Muchos de estos vagones "de propietarios privados" en realidad estaban arrendados: los fabricantes de vagones a menudo concertaban acuerdos de arrendamiento y mantenimiento con los clientes y otras empresas se especializaban en el arrendamiento y alquiler de vagones. Los vagones de incluso pequeños comerciantes locales a veces podían recorrer una gran parte del sistema ferroviario dependiendo de dónde el propietario hubiera obtenido su siguiente envío de carbón. El carbón era, con diferencia, el mayor tráfico individual en la red británica: trenes de vagones de minerales se ensamblaban, se trasladaban, se dividían, se volvían a ensamblar y se volvían a desarmar a medida que el carbón se trasladaba por el país entre la fuente, el comprador o compradores intermediarios y el cliente final.
Antes de los años 30, prácticamente no se conocían vagones de minerales equipados con un mecanismo de freno continuo (que podía ser controlado por el conductor de la locomotora). Por lo tanto, los vagones de minerales se clasificaban como "no equipados", ya que sus únicos frenos eran un freno de mano que se aplicaba y soltaba manualmente desde el costado de la vía. Por lo tanto, el único sistema de frenado disponible para los trenes de minerales consistía en el freno de vapor de la locomotora y el freno mecánico aplicado manualmente en el vagón de freno trasero. Al descender pendientes pronunciadas, el tren se detenía (o disminuía la velocidad a paso de hombre) y la tripulación aplicaba los frenos de mano en suficientes vagones para mantener el tren bajo control. Luego, el tren tenía que detenerse en la parte inferior de la pendiente para que se soltaran estos frenos. El guardia del vagón de freno intentaba accionar su freno para mantener una ligera resistencia en el tren para mantener tensos los acoplamientos entre los vagones, pero no tanta resistencia como para causar una carga innecesaria en la locomotora o correr el riesgo de romper un acoplamiento.
Debido a la falta de potencia de frenado y a que el carbón era un producto a granel de bajo valor que no perdía valor con el tiempo a medida que se transportaba, los trenes de minerales viajaban a baja velocidad: rara vez más de 40 km/h (25 mph) y, a menudo, significativamente menos. El diseño básico de los vagones, con dos ejes y una distancia entre ejes fija corta, además del uso generalizado de cojinetes de rueda lubricados con grasa o sebo en la era anterior a 1914, también desalentaba los viajes a velocidades más altas. Cuando se requería que un número menor de vagones de minerales viajara a un lugar, a menudo se agregaban (con un vagón de freno) a la cola de un tren de carga que consistía en vagones de mercancías generales equipados con un freno continuo. La potencia de frenado y el control adicionales permitían que el tren viajara a hasta 56 km/h (35 mph). En la década de 1930, el LNER comenzó a equipar una pequeña parte de sus vagones con carrocería de acero con frenos de vacío, de modo que una pequeña cantidad de estos pudieran agruparse en la parte delantera de largos trenes de vagones minerales que de otro modo no estarían equipados para aumentar las capacidades de frenado y permitir velocidades de circulación ligeramente más rápidas.
En la época de BR, había trenes de minerales no equipados que circulaban a velocidad exprés, conocidos localmente como "Annesley Cutters" o "Windcutters", que circulaban exclusivamente por la antigua línea GC. Estos trenes iban desde Annesley, un patio de acopio para las minas de carbón de Nottinghamshire a las que servía la antigua Great Central Railway , hasta Woodford Halse y luego a los principales destinos del sur de Inglaterra. Estos trenes se han recreado en la Great Central Railway conservada, utilizando más de 30 de estos vagones comprados en 1992 por lectores de la revista Steam Railway . Si bien hubo muchos trenes de vagones vacíos equivalentes operados por la región Midland/LMS/BR LM, nunca circularon a velocidades exprés ni recibieron ningún apodo como Windcutters.
En los años 70, BR eliminó los vagones para el transporte de minerales, tras la reducción de la demanda de carbón doméstico y el desarrollo de los trenes tiovivo , que utilizaban vagones tolva mucho más grandes (y con frenos) . CC Crump compró dos lotes de vagones de 16 toneladas en 1971, los alquiló a ICI en Runcorn para el transporte de carbonato de sodio y, posteriormente, los desguazó en 1979. [2]
Los oxidados BR supervivientes fueron transferidos al Departamento, bajo los códigos TOPS ZHO (sin equipar) y ZHV (con frenos de vacío). Utilizados por ingenieros civiles para obras generales, el mayor peso de la piedra hizo necesario hacer agujeros en los laterales del vagón para evitar la sobrecarga. [2] Según los registros de TOPS, en 1987 había 3.600 ZHV en uso, 26 en 1992 y 4 en 1999. [2]
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