Central Trains [1] fue una empresa operadora de trenes en el Reino Unido propiedad de National Express que operó una variedad de trenes locales e interregionales desde el 2 de marzo de 1997 hasta el 11 de noviembre de 2007.
Creada a partir de la división Central de Ferrocarriles Regionales durante la privatización de British Rail , Central Trains pasó al sector privado el 2 de marzo de 1997. [2] La franquicia fue otorgada a National Express , que mantuvo el control de la empresa hasta su eventual desaparición en 2007. Central Trains empleaba a más de 2.400 personas. [3]
La empresa realizó importantes inversiones en material rodante, con pedidos importantes de nuevos trenes y, posteriormente, aumentó su flota mediante la adquisición de trenes excedentes de otras empresas. A pesar de la reducción de la superficie cubierta durante los diez años de su existencia, la empresa aumentó su flota principal de menos de 300 [2] vehículos de pasajeros a un total de 379 [3] [4], lo que supone un aumento de capacidad de más del 28%. También renovó varias de sus estaciones, introduciendo puertas de billetes, puntos de ayuda y paneles de información en vivo.
Central Trains también tomó medidas enérgicas contra el vandalismo en sus trenes y la evasión de tarifas , incluso mediante una controvertida campaña de carteles que publicitaba los nombres y direcciones de los pasajeros que habían sido multados por no tener billetes válidos. [5]
La franquicia se ganó una reputación de mala puntualidad: su mejor período entre 2000 y 2007 todavía vio a uno de cada seis trenes con cinco minutos de retraso o más, [6] con la puntualidad cayendo hasta el 61% en 2003. [7] La compañía también sufrió continuos problemas de relaciones con el personal que llevaron a cancelaciones extensas y duraderas de los servicios dominicales. [8] [9] [10]
Tras una política gubernamental anunciada en 2004, Central Trains finalmente se disolvió en noviembre de 2007 y sus servicios se distribuyeron entre London Midland , East Midlands Trains y CrossCountry .
En su máxima extensión, Central Trains operaba 253 estaciones y brindaba servicios que cubrían 1.534 millas de la red ferroviaria del Reino Unido, cubriendo la mayor parte del centro de Inglaterra y el centro de Gales. [11] En sus últimos años, la compañía registró 43 millones de viajes de pasajeros y un total de 930 millones de millas recorridas cada año.
Los servicios abarcaban desde servicios rurales y locales hasta los emblemáticos servicios exprés, originalmente denominados Alphaline y que luego se convirtieron en Central Citylink . En las West Midlands, la empresa también operaba los extensos servicios ferroviarios urbanos bajo contrato con la West Midlands Passenger Transport Executive .
Las principales rutas de larga distancia y express incluyen:
A partir de 2003, Central Trains utilizó la marca Central Citylink para diferenciar sus rutas exprés regionales y de larga distancia de los servicios locales. La marca se utilizó en horarios y publicidad para destacar el servicio mejorado que se brindaba en dichas rutas.
Si bien no había una flota dedicada por separado, los servicios de Citylink generalmente eran operados por unidades diésel múltiples más modernas de las clases 170 y 158 de Central Trains , que contaban con aire acondicionado y asientos reservables. En muchos servicios también se brindaba servicio de catering en el asiento. [12] [13]
El horario 1 de la Guía de Trenes Centrales fue diseñado para todos los servicios de Citylink y resalta las características especiales de la marca. [14]
A finales de los años 1990, Central Trains comenzó a dar publicidad a más viajes de larga distancia, fusionando en sus horarios servicios que antes eran independientes. Por ejemplo, cuando un tren había sido programado previamente para realizar un servicio de Shrewsbury a Birmingham seguido de un servicio de Birmingham a Leicester, los servicios se combinaron y se mostraron como un único servicio directo Shrewsbury-Birmingham-Leicester en el horario público. Esto dio lugar a algunos servicios particularmente largos, como los de Aberystwyth en el centro de Gales a Grimsby en la costa opuesta del Reino Unido. [15] [16]
Además, en mayo de 1998 se introdujeron servicios directos desde Birmingham al aeropuerto de Stansted. [17]
Los servicios al oeste de Shrewsbury a Aberystwyth, Pwllheli y Chester fueron transferidos como parte de la formación de una nueva franquicia combinada Wales & Borders a finales de 2001. Once unidades Clase 158 fueron transferidas al nuevo operador en ese momento.
Central Trains sufrió una importante reestructuración entre 2004 y 2005 para prepararse para la eventual disolución de la franquicia. En 2004, los servicios de Leamington Spa a Birmingham Snow Hill y Stratford upon Avon se transfirieron a Chiltern Railways , pero la empresa mantuvo un servicio en horas punta desde y hacia Leamington Spa. El servicio entre Birmingham y Stourbridge se incrementó a cada 10 minutos y esto a su vez aumentó el servicio de Kidderminster, como parte del nuevo horario de la línea Stourbridge, todos los trenes restantes de Birmingham New Street se desviaron a Birmingham Snow Hill. El Liverpool Lime Street al aeropuerto de Stansted se dividió en New Street para formar dos servicios debido a problemas con retrasos. Anteriormente, Central Trains operaba servicios desde Birmingham New Street a Nottingham vía Leicester y Derby, este servicio se dividió, el servicio de Leicester a Nottingham se fusionó con el servicio de la línea Ivanhoe cada hora a Loughbourgh y se extendió más allá de Nottingham en todas las estaciones hasta Lincoln.
Durante 2004, los servicios locales de Trent Valley que funcionaban generalmente entre Stafford y Nuneaton (algunos se extendían hasta/desde Coventry o Rugby) se interrumpieron debido a una escasez de conductores y no se restablecieron hasta más de un año después, cuando fueron reemplazados por un servicio eléctrico de Northampton a Crewe. Otra fatalidad de la "falta de conductores" fue el servicio entre Birmingham y Stafford vía Walsall, los servicios se redujeron (como hoy) para funcionar entre Birmingham y Rugeley Trent Valley.
Central suspendió su único servicio diario a Northampton que iba a Nottingham (y otras localidades) vía Birmingham una vez que obtuvo la ruta Birmingham a Northampton de la compañía hermana Silverlink Trains en 2004-2005. Los dos trenes por hora desde Birmingham New Street – London Euston vía Northampton fueron reemplazados por un tren por hora a Northampton que conectaba mal con los servicios posteriores a London Euston (aunque algunos trenes al día sí pasaban directamente a/desde Londres como un servicio conjunto no oficial). El servicio de Northampton comenzó como un servicio exprés cada hora hasta que se fusionó con el servicio local a Coventry, lo que agregó más tiempo de viaje.
Los servicios de Coventry a Nottingham vía Leicester se interrumpieron después de que las obras de ingeniería en la estación de Nuneaton hicieran imposible que los trenes de Coventry se unieran a la línea hacia Leicester y nunca se hizo ningún intento por rectificar este problema. Este servicio se restableció en 2005 como un servicio de transporte cada hora a Nuneaton, y los pasajeros debían hacer transbordo en Nuneaton para ir a Leicester (y nuevamente en Leicester para ir a Nottingham).
El servicio local desde y hacia Coventry hasta Wolverhampton, que hacía escala en todas las estaciones, también se modificó en 2004. Se dividió en Birmingham New Street, ya que Central Trains comenzó a operar con trenes eléctricos de clase 321. Posteriormente se implementó un desarrollo que hizo que los trenes funcionaran expresos desde New Street hasta Birmingham International (con algunas paradas en Marston Green), luego todas las estaciones a Coventry y los servicios a Walsall se extendieron a Birmingham International, haciendo escala en todas las estaciones; poco después, la estación de Adderley Park se redujo a un tren por hora.
Los depósitos de tripulaciones de trenes operados por Central Trains se encontraban en:
Central Trains mantenía y almacenaba trenes en:
Teniendo en cuenta las dificultades a las que se enfrentó Central Trains, incluida la de compartir vías con tantos otros operadores, no tuvo un desempeño tan malo en sus últimos meses. Las últimas cifras publicadas por la ORR (Oficina de Regulación Ferroviaria) calificaron el desempeño de Central Trains en un 84,8% para la Medida de Desempeño Público (PPM ) durante el tercer trimestre del año financiero 2007/8. [18] Esto fue una mejora con respecto al mismo período del año anterior, durante el cual lograron un 82,7%. Su MAA final fue del 86,6%. [18]
La flota de Central Trains estaba compuesta principalmente por trenes diésel de unidades múltiples , con una flota adicional de trenes eléctricos en uso en Birmingham.
La concesión de la franquicia fue seguida rápidamente por múltiples pedidos para un total de 33 nuevos trenes Turbostar con aire acondicionado y velocidad de 100 mph , destinados a aumentar la flota y reemplazar el material rodante más antiguo. Aunque se mantuvo una gran cantidad de trenes diésel de unidades múltiples de las décadas de 1980 y 1990 heredados de British Rail , los últimos trenes de "puerta batiente" de las décadas de 1960 y 1970 se habían retirado en 2000. [19]
A lo largo de la franquicia, varios de los trenes más antiguos de las clases 156 y 158 fueron transferidos a otros operadores, incluidos Wales & Borders y One . Esto se compensó con la adquisición de trenes Turbostar adicionales que ya no eran necesarios para la empresa hermana Midland Mainline , así como unidades adicionales de las clases 150 y 158 que otros operadores convirtieron en excedentes. A lo largo de los años, los trenes de las clases 150 y 158 se cambiaron entre formaciones de dos y tres vagones para satisfacer las necesidades cambiantes.
La decisión de la Autoridad Ferroviaria Estratégica de desviar el material rodante originalmente destinado a South West Trains [20] también permitió que la empresa se beneficiara de una flota de 30 nuevas unidades Desiro Clase 350 de 100 mph , que se compartieron con Silverlink para su uso en la línea principal de la costa oeste entre Euston y Northampton/Liverpool a través de Tamworth.
En 1997, el material rodante estaba compuesto en su totalidad por trenes heredados de British Rail. Algunos, como los trenes de la clase 310 y la clase 312, estaban en proceso de retirada tras la privatización. [2] En los últimos meses de la franquicia, Central Trains contaba con una flota significativamente más moderna. [4] También estaba complementando su flota con trenes eléctricos de la clase 321 y los nuevos trenes de la clase 350 compartidos con la empresa hermana Silverlink .
En 1997, el material rodante estaba compuesto en su totalidad por trenes heredados de British Rail. Algunos, como los trenes de las clases 310 y 312, estaban en proceso de retirada de servicio en el momento de la privatización. [2]
En los últimos meses de la franquicia, Central Trains contaba con una flota significativamente más moderna. [4] También estaba complementando su flota con trenes eléctricos Clase 321 y nuevos Clase 350 compartidos con la empresa hermana Silverlink .
En octubre de 2004, el Departamento de Transporte dio a conocer planes diseñados para racionalizar las franquicias ferroviarias, que incluían la abolición de la franquicia de Trenes Centrales y la transferencia de sus servicios a otros operadores. [21] Se anunció que la franquicia terminaría en abril de 2007, aunque hubo una extensión posterior hasta noviembre de 2007 [22] ).
El 11 de noviembre de 2007, Central Trains dejó de existir y sus servicios fueron transferidos a tres nuevas compañías operadoras de trenes:
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