El Bell P-59 Airacomet es un avión de combate monoplaza con dos motores a reacción diseñado y construido por Bell Aircraft durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer avión a reacción producido en los Estados Unidos. Como los británicos estaban más avanzados en el desarrollo de motores a reacción, donaron un motor para que Estados Unidos lo copiara en 1941, que se convirtió en la base del motor a reacción General Electric J31 utilizado por el P-59 un año después. Debido a que el avión no tenía suficiente potencia, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) no quedaron impresionadas por su rendimiento y cancelaron la mitad del pedido original de 100 cazas, utilizando los aviones terminados como entrenadores. En su lugar, la USAAF seleccionaría el Lockheed P-80 Shooting Star como su primer caza a reacción operativo. Aunque ningún P-59 entró en combate, el avión allanó el camino para las generaciones posteriores de aviones estadounidenses con propulsión por turborreactores.
El mayor general Henry H. "Hap" Arnold se enteró del programa de aviones a reacción del Reino Unido cuando asistió a una demostración de rodaje del Gloster E.28/39 en abril de 1941. El tema había sido mencionado, pero no en profundidad, como parte de la Misión Tizard el año anterior. Solicitó y le dieron los planos del motor del avión, el Power Jets W.1 , que llevó de vuelta a los EE. UU. También organizó que un ejemplar del motor, el turborreactor Whittle W.1X, volara a los EE. UU. el 1 de octubre en un Consolidated B-24 Liberator , [1] junto con dibujos para el motor más potente W.2B/23 y un pequeño equipo de ingenieros de Power Jets . El 4 de septiembre, ofreció a la empresa estadounidense General Electric un contrato para producir una versión estadounidense del motor, que posteriormente se convirtió en el General Electric IA . Al día siguiente, se acercó a Lawrence Dale Bell , director de Bell Aircraft Corporation, para construir un caza que lo utilizara. Bell aceptó y se puso a trabajar en la producción de tres prototipos. Como táctica de desinformación , la USAAF le dio al proyecto la designación P-59A, para sugerir que era un desarrollo del proyecto de caza Bell XP-59 , que no tenía relación con el primero y que había sido cancelado. El diseño se finalizó el 9 de enero de 1942 y comenzó la construcción. En marzo, mucho antes de que se completaran los prototipos , se añadió al contrato un pedido de 13 aviones de preproducción YP-59A. [2]
El P-59A tenía un fuselaje semimonocasco de sección transversal ovalada, con revestimiento estresado totalmente metálico que albergaba una única cabina presurizada . El ala recta montada en el medio tenía dos largueros más un larguero falso en el panel interior. El tren de aterrizaje triciclo accionado eléctricamente estaba unido al larguero central. El par de turborreactores General Electric J31 estaban colocados debajo de las raíces del ala en góndolas aerodinámicas . El armamento estaba ubicado en el morro del avión; dos de los tres XP-59A y la mayoría de los YP-59A tenían un par de cañones automáticos M10 de 37 milímetros (1,5 pulgadas). Los aviones posteriores, incluidos los modelos de producción, tenían un cañón automático M10 y tres ametralladoras pesadas Browning AN/M2 de 0,5 pulgadas (12,7 mm) . El avión transportaba un total de 290 galones estadounidenses (1100 L; 240 imp gal) de combustible en cuatro tanques autosellantes en los paneles interiores de las alas. Ambos modelos de producción podían llevar tanques de combustible de 1590 galones estadounidenses (6000 L; 1320 imp gal) debajo de las alas. Además, el P-59B estaba equipado con un tanque de combustible de 66 galones estadounidenses (250 L; 55 imp gal) en cada panel exterior de las alas. [3] [4]
El prototipo embalado se había construido en el segundo piso de una fábrica Pierce-Arrow en desuso , pero sus componentes eran demasiado grandes para pasar por cualquier ascensor y fue necesario romper un agujero en la pared exterior de ladrillo para sacar el primer XP-59A. Fue enviado al Muroc Army Air Field (hoy, Edwards Air Force Base ) en California el 12 de septiembre de 1942 en tren para pruebas de vuelo . El avión despegó por primera vez durante las pruebas de rodaje a alta velocidad el 1 de octubre con el piloto de pruebas de Bell Robert Stanley a los controles, aunque el primer vuelo oficial lo realizó el coronel Laurence Craigie al día siguiente. Mientras se manejaba en tierra, el avión fue equipado con una hélice falsa para disfrazar su verdadera naturaleza. Cuando las fuertes lluvias inundaron el lago seco Rogers en Muroc en marzo de 1943, el segundo prototipo fue remolcado 35 millas (56 km) hasta Hawes Field , un aeródromo auxiliar del Victorville Army Airfield, más tarde George Air Force Base , sobre una carretera pública. Después de un vuelo el 11 de marzo, preocupaciones de seguridad hicieron que el avión fuera transferido al cercano lago Harper , donde permaneció hasta el 7 de abril. [5] [6]
Cinco de los Airacomets, un par de XP-59A, dos YP-59A y un P-59B tenían cabinas de observación de vuelo al aire libre (similares a las de los biplanos ) instaladas en el morro con un pequeño parabrisas , reemplazando el compartimiento de armamento. Los XP-59A se utilizaron para demostraciones de vuelo y pruebas, pero uno del último par se utilizó como " nave nodriza " para el otro YP-59A modificado durante las pruebas de control remoto a fines de 1944 y principios de 1945. Después de que el dron se estrellara durante el despegue el 23 de marzo, se modificó un P-59B para que sirviera como su reemplazo. [7] [8] Durante las pruebas de picado en 1944, un YP-59A se vio obligado a realizar un aterrizaje de panza y otro se estrelló cuando se rompió todo su empenaje . [9]
Durante los meses siguientes, las pruebas de los prototipos y los modelos de preproducción del P-59 revelaron una multitud de problemas, entre ellos una respuesta y fiabilidad deficientes del motor (defectos comunes de todos los primeros turborreactores), una estabilidad lateral y direccional deficiente a velocidades superiores a 470 km/h (290 mph), por lo que tendía a "serpentear" y era una plataforma de artillería deficiente. El rendimiento se vio muy afectado por el empuje insuficiente de sus motores, que estaba muy por debajo de las expectativas. La Fuerza Aérea del Ejército realizó pruebas de combate contra los cazas de hélice Lockheed P-38J Lightning y Republic P-47D Thunderbolt en febrero de 1944 y descubrió que los aviones más antiguos superaban al avión a reacción. Por lo tanto, decidió que el P-59 era el más adecuado como avión de entrenamiento para familiarizar a los pilotos con los aviones a reacción. [10] [11]
Incluso cuando las entregas de los YP-59A comenzaron en julio de 1943, la USAAF había realizado un pedido preliminar de 100 aviones de producción con el nombre P-59A Airacomet, nombre elegido por los empleados de Bell. Esto se confirmó el 11 de marzo de 1944, pero luego se redujo a 50 aviones el 10 de octubre después de que la burocracia de adquisiciones hubiera digerido la evaluación anterior. [12] [13]
Los 13 YP-59A de prueba de servicio tenían un motor más potente que su predecesor, el General Electric J31 , pero la mejora del rendimiento fue insignificante, con una velocidad máxima aumentada en solo 5 mph y una reducción en el tiempo que podían usarse antes de que fuera necesaria una revisión. Uno de estos aviones, el tercer YP-59A ( S/n: 42-108773 ) fue suministrado a la Royal Air Force (recibiendo el número de serie británico RJ362/G ), a cambio del primer Gloster Meteor I de producción , EE210/G . [14] Los pilotos británicos encontraron que el avión se comparaba muy desfavorablemente con los jets que ya estaban volando. Dos YP-59A Airacomet ( 42-108778 y 42-100779 ) también fueron entregados a la Marina de los EE. UU. donde fueron evaluados como "YF2L-1", pero rápidamente se los encontró completamente inadecuados para operaciones en portaaviones . Entre 1945 y 1946 se transfirieron tres P-59B a la Armada, aunque mantuvieron sus designaciones. La Armada utilizó sus cinco aviones como aviones de entrenamiento y para pruebas de vuelo. [15]
Ante sus propias dificultades, Bell terminó completando 50 Airacomet de producción, 20 P-59A y 30 P-59B; las entregas de los P-59A se realizaron en el otoño de 1944. [16] Los P-59B fueron asignados al 412th Fighter Group para familiarizar a los pilotos de la AAF con las características de manejo y rendimiento de los aviones a reacción. [17] Si bien el P-59 no fue un gran éxito, el modelo le dio a la USAAF y a la USN experiencia con la operación de aviones a reacción, en preparación para los tipos más avanzados que pronto estarían disponibles. [12]
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Estados Unidos
Se sabe que hoy en día sobreviven seis P-59.
En exhibición :
En almacenamiento:
En restauración :
Datos de The American Fighter [33] [34]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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