La clase NZR J A era una clase de cincuenta y una locomotoras de vapor 4-8-2 operadas por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). Las locomotoras se construyeron en dos lotes; El primer lote se construyó internamente en Hillside Workshops en Dunedin entre 1946 y 1956, mientras que el segundo lote fue producido por la North British Locomotive Company (NBL) de Glasgow , Escocia , en 1951. Para diferenciar entre los dos lotes, las locomotoras fueron identificados por su constructor. [1]
La clase J A fue la última clase de locomotoras de vapor producida por NZR, siendo la J A 1274 construida por Hillside la última locomotora de vapor jamás construida. Las J A del norte de Gran Bretaña fueron también las últimas locomotoras de vapor importadas para la NZR.
La clase J A tenía una vida útil relativamente corta, de entre 12 y 24 años, ya que fueron reemplazadas por locomotoras diésel como parte del proceso de dieselización de la NZR. Nueve JA lograron durar hasta el final de su vida el 26 de octubre de 1971.
La clase era una versión mejorada de las locomotoras clase J. A diferencia de la clase J, que fueron construidas en el extranjero por los británicos del norte (NBL), las nuevas locomotoras fueron construidas por los talleres Hillside de NZR en Dunedin. Gran parte de los componentes, como los marcos de barras , todavía procedían de NBL ya que Hillside carecía de los medios para construir dichos componentes. [2]
En la mayoría de los demás aspectos, la clase era prácticamente idéntica a la clase J anterior, excepto por estar equipada con una aerodinámica de punta de bala. En aspectos mecánicos, la clase JA tuvo algunas mejoras notables con respecto a la clase J. Estos incluyen el uso de la bomba cruzada Westinghouse, el manómetro doble Ashton, el inyector Sellars en la cabina y manómetros combinados en la cabina. En lugar de tomar vapor para la bomba desde la salida de la cúpula de vapor, se recogía del colector de la cabina. A excepción de las dos primeras JA que se produjeron, los números 1242 y 1243, las locomotoras estaban equipadas con cojinetes de rodillos en las bielas motrices y de conexión . [3] En el resto de locomotoras de la gama 124X, los rodamientos de rodillos solo estaban presentes en la conexión entre la biela motriz y la biela.
La primera de la clase J A se construyó en 1946, pero no fue hasta 1953 que NBL entregó las últimas diez calderas Hillside J A y dos calderas de repuesto. [4] Por este y varios otros factores, el último miembro de la clase no salió de los talleres hasta diciembre de 1956. Esa última locomotora, J A 1274, resultó ser la última locomotora de vapor construida para y por la NZR.
La clase J A estaba destinada a trenes rápidos de pasajeros en la Isla Sur antes de la introducción de los vagones de 88 plazas en 1956 y el declive de los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia. Por lo tanto, la clase sólo trabajó en la Isla Sur durante su carrera en NZR. Los primeros miembros se basaron en Dunedin , a pesar de que estaban destinados a ser asignados a Christchurch . Con el tiempo, suficientes miembros de la clase estaban en servicio para desplazar a los 10 miembros de la clase J con base en Dunedin, que luego se dirigieron al norte para unirse al resto de los miembros de su clase en la Isla Norte .
Los J A se utilizaron principalmente para servicios expresos de pasajeros y de carga expresos que iban de Invercargill a Christchurch. Sin embargo, durante su breve apogeo en la troncal principal de la Isla Sur , ampliaron sus funciones desde Bluff hasta Parnassus en el norte, y hasta el oeste hasta Arthur's Pass en la Midland Line . Antes de la entrega completa de la clase J A , las locomotoras diésel English Electric ya se habían hecho cargo de los principales servicios de transporte de mercancías y del expreso de verano en el tramo Dunedin-Oamaru. A la clase también se le impidió circular en ramales largos como Otago Central Railway o Kingston Branch por ser demasiado grandes.
A pesar de algunas restricciones, los JA siguieron siendo el pilar de la red de la Isla Sur. Demostraron ser excelentes al transportar el South Island Limited entre Invercargill y Christchurch. Todas las locomotoras J A equipadas con rodamientos , números 1265-1270, se asignaron al depósito de locomotoras Linwood en Christchurch y se utilizaron para transportar este servicio siempre que fue posible entre 1952 y 1968. De estas locomotoras, la más rápida fue la J A 1270 ( desguazado a mediados de 1969). [3] Fueron particularmente eficientes en la sección relativamente plana Invercargill-Dunedin, así como en la carrera rápida a través de las llanuras de Canterbury entre Christchurch y Oamaru. El recorrido nocturno de regreso en el tren 144 a Christchurch era bien conocido por ser rápido, especialmente cuando el tren llegaba tarde y corría para llegar al ferry Lyttelton - Wellington antes de zarpar. [5]
Aunque el límite oficial de velocidad de los trenes de pasajeros en Nueva Zelanda en esa época era de 50 millas por hora (80 km/h), se sabía que la clase operaba a velocidades más altas, especialmente en las llanuras de Canterbury, donde oficialmente se les permitía circular a 55. millas por hora (89 km/h). Por ejemplo, el J A 1267 tiró de diez vagones que pesaban 300 toneladas y recorrió los 68 kilómetros (42 millas) desde Tinwald hasta Washdyke a 95,6 km/h (59,4 millas por hora). [1]
Según relatos anecdóticos sobre el desempeño de los J A en South Island Limited a fines de la década de 1960, el velocímetro marcaba más de 75 millas por hora (121 km / h) y el tren se alejaba rápidamente del tráfico en State. Carretera 1 adyacente al ferrocarril. [6] El escritor ferroviario David Leitch creía que los relatos de los conductores de 85 millas por hora (137 km/h) eran exactos. [7] El apoyo adicional proviene de una fuente oficial, la Enciclopedia de Nueva Zelanda de 1966, que afirma que "El veloz y elegante "J A " ha demostrado su notable desempeño en el servicio expreso en las llanuras de Canterbury, y en ocasiones ha alcanzado velocidades superiores a 70 millas por hora." [8] El récord oficial de velocidad NZR de 125,5 kilómetros por hora (78,0 mph) lo estableció un vagón de la clase Vulcan RM en una prueba de entrega en 1940. [8]
Los J A 1249 y 1272 fueron los primeros de su clase y no fueron retirados del servicio hasta marzo de 1968, a diferencia de sus primos J, J B y J A del norte de Gran Bretaña. Doce J A , además de cuatro J, fueron completamente revisados en 1966. A estos les siguieron seis más en 1967 y dos en 1968. [9]
El uso de locomotoras de vapor en trenes de carga en la costa este de la Isla Sur terminó en marzo de 1969. 15 J A y tres J (reconstruidos con ténderes J A de la Isla Norte y bogies con motor de arrastre) permanecieron operativos.
La NZR realizó una revisión completa del último J A 1267 en noviembre de 1968 con un uso extensivo de piezas del J A 1268, incluida la instalación de una caldera diferente. A los J A 1273 y 1274 se les transfirieron sus calderas de bajo kilometraje a otros miembros de la clase en 1967-68, [10] y continuaron en servicio hasta 1971 con calderas más antiguas. Las últimas tres J y estas locomotoras se utilizaron con frecuencia en South Island Limited en 1968 y 1969, en el tren 143 que salía de Christchurch y en el tren 144 de regreso del tramo Oamaru-Christchurch, proporcionando uno de los últimos servicios de pasajeros de vapor de alta velocidad. en el mundo. [ cita necesaria ] Continuaron en esa función hasta noviembre de 1970, cuando el Southerner con motor diésel los reemplazó.
También se planeó dieselizar el expreso nocturno de los viernes y domingos con furgonetas de vapor sobrantes cuando la North Island Limited fue sustituida por el Silver Star , pero el retraso de un año en la llegada de los vagones desde Japón significó que las furgonetas de vapor, que permitían que el diésel operar trenes nocturnos, no estaría disponible hasta finales de 1971. Así, los JA permanecieron listos para el servicio hasta noviembre, pero al final nunca fueron llamados.
Algunas locomotoras, como la J A 1271, a menudo quedaban fuera de servicio debido a defectos mecánicos o reparaciones. Estas locomotoras se usaban comúnmente como calderas estacionarias y se despojaban de sus piezas para mantener operativa el resto de la flota, como era una práctica común en ese momento.
En 1950 era evidente que se necesitaba fuerza motriz adicional en la Isla Norte, pero la dieselización aún no había comenzado. En consecuencia, NZR decidió encargar nuevas locomotoras a NBL con el diseño de la exitosa clase J de 1939.
En enero de 1951, se realizó el pedido de 16 locomotoras de la clase J A como quemadores de carbón, lo que hizo que NBL lo considerara esencialmente como un pedido repetido para la clase J. En abril del mismo año, el ingeniero mecánico jefe de NZR solicitó que se cambiara la orden a quema de petróleo debido a la percepción de escasez de carbón a largo plazo causada por la disputa costera de Nueva Zelanda de 1951 . La huelga asociada de los mineros, la falta de disponibilidad de transporte de carbón, el alto precio esperado del carbón importado a largo plazo y el largo tiempo que llevaría acumular reservas de carbón a niveles seguros fueron las principales razones del cambio. [11] [12] [13] Las locomotoras finalmente se completaron con equipos de combustión de petróleo, sin rejilla, cenicero ni puerta cortafuegos, lo que las convirtió en las únicas locomotoras de la NZR construidas íntegramente como quemadores de petróleo.
Estos motores tenían varias diferencias tanto con la clase J como con la clase Hillside J A. Fueron fabricados con bomba cruzada y tenían cojinetes de rodillos limitados en la conexión entre la biela motriz y la biela, mientras que se empleaba lubricación mecánica.
La purga ACFL se incorporó al final de su construcción. Se logró una mejora significativa con la incorporación del TIA francés, equipo de purga que permitió una rápida expulsión de los lodos de la caldera, [1] redujo las incrustaciones de la caldera y permitió una respuesta mucho más rápida y una mayor disponibilidad. El sistema de inyección del flujo de aceite en los quemadores era diferente y mucho más efectivo que en la conversión de 1948-1950 de 12 locomotoras de la clase J a combustión de petróleo.
Otras diferencias detalladas fueron el uso de los faros y el generador eléctrico de Stone en lugar del equipo habitual de Pyle National, los tableros de números "Mariposa" en el faro delantero y la ausencia de una placa de matrícula de caja de humo (aunque la NZR especificó una placa de caja de humo) .
Los J A del norte de Gran Bretaña se limitaron a la Isla Norte y se utilizaron principalmente en rutas por las que comúnmente circulaban locomotoras de petróleo. Descritas por el autor Stewart como "máquinas finas y de líneas limpias", [14] manejaron casi todos los trenes expresos de esa región durante unos doce años.
Las primeras once locomotoras, J A 1275-1285, tenían su base en Auckland, mientras que las otras cinco, J A 1286-1290, tenían su base inicialmente en Palmerston North antes de ser trasladadas a Napier en 1963.
Las locomotoras con sede en Auckland fueron consideradas motores expresos especializados y la mayoría de los maquinistas de Auckland tenían un desempeño más impresionante que las locomotoras de la clase KA . Fueron asignados regularmente a la línea North Auckland (NAL), el Opua Express hasta 1959, el local de Helensville hasta 1966 y los servicios North Island Main Trunk (NIMT), como el tren Auckland-Wellington, 227/626 Express Mail. y el más rápido Night Limited, y el tren expreso de mercancías 627 de Auckland-Wellington. Sin embargo, hay relatos de que se utilizan en otros lugares. Por ejemplo, hay relatos supervivientes de J A 1279 funcionando en la sucursal de Waiuku a principios de la década de 1960, y más tarde en la sucursal de Raetihi durante la misma década después de que el A B 700 de carbón provocara varios incendios en las líneas. Cuando trabajaban con otros 4-8-2 en la NAL, se les exigía que tuvieran un vagón bogie, como un vagón plano UB, entre ellos para distribuir el peso de manera más uniforme en los puentes ligeros a lo largo de esa línea.
Por el contrario, las cinco locomotoras con base en Palmerston North se asignaron con menos frecuencia a los trenes NIMT. En cambio, cruzaron la línea Marton - New Plymouth hasta Wanganui y la línea Palmerston North - Gisborne hasta Gisborne. En comparación, los J A con sede en Palmerston North pasaron más tiempo trabajando en trenes de mercancías, especialmente con la llegada de los vagones de 88 plazas.
El resto de la flota de vapor, excluyendo las clases J y J B , experimentó mayores fallas mecánicas y costos de reparación mientras movía el tráfico más pesado de la posguerra en el NIMT. [15] En 1955, las clases K y X de locomotoras 4-8-2 estaban desgastadas. La clase 9 K fue reconstruida con bastidores KA en 1955-1957 , ya que era inaceptable descartar las locomotoras de la clase K y conservar las útiles Baldwin A A. Sin embargo, la superioridad de los motores diésel de clase DA y los JA significó que una revisión de grado A para un miembro de la clase K en 1961 resultó ser el último trabajo de este tipo para esa clase.
Un análisis realizado en 1959 encontró que el J A del norte de Gran Bretaña coincidía con la disponibilidad de la nueva clase DA, con cada J A disponible durante 252 días al año en la Isla Norte. El costo por milla para la J A fue mucho mayor, y las locomotoras alcanzaron el 82% del kilometraje de la clase DA. [dieciséis]
Después del inicio de la dieselización en la década de 1960, las locomotoras fueron trasladadas a Frankton Junction. Aunque la JA 1286 se transfirió brevemente a Auckland a mediados de la década de 1960, se consideró que no funcionaba tan bien como las once locomotoras con sede en Auckland y fue rápidamente reasignada a Frankton. Después de esto, las locomotoras fueron asignadas en su mayoría al antiguo ferrocarril troncal principal de la costa este entre Hamilton, Tauranga y Taneatua, nuevamente en gran parte en trenes de carga debido a la reducción de los servicios de pasajeros de Taneatua a Te Puke, que para entonces estaba a cargo de la 88. -vagones de plazas.
Aunque se trataba de una clase relativamente joven, algunos de los miembros de la J A del norte de Gran Bretaña estuvieron entre los primeros del tipo J en ser retirados. En 1964, el J A 1279 fue el primero de su clase en ser retirado y enviado a Hillside Workshops sin al menos un juego de ruedas motrices, que fue llevado a reparar el J A 1275 después de que sufriera una fractura en el eje al pasar por Mercer ese año. El resto de la locomotora se convirtió en una fuente de repuestos para las locomotoras de clase J y Hillside J A en la Isla Sur. La caldera de gasóleo se convirtió a carbón antes de instalarse en el J 1212 con sede en Greymouth durante una revisión de grado C.
A medida que se retiraron las locomotoras, a la mayoría de ellas se les quitaron piezas para mantener en funcionamiento las locomotoras de las clases South Island J y Hillside J A , junto con las restantes J A del norte de Gran Bretaña que, para entonces, tenían su base en Frankton Junction.
En noviembre de 1966, los vehículos J A 1287, 1288 y 1290, que se encontraban en relativamente buenas condiciones, fueron trasladados al sur. Fueron reconstruidos para acomodar un depósito de carbón en lugar del tanque de fueloil y acoplados a locomotoras clase J cuyos ténders originales construidos en 1939 ya no estaban disponibles. También se reacondicionaron otras piezas excedentes del North Island J A , incluidos los camiones de remolque, y se aprobó la instalación de la caldera del J A 1288. La mayor parte del J A de la Isla Norte se retiró demasiado tarde en 1967 o principios de 1968 para ser reprocesado, ya que las revisiones de la Isla Sur J de grado A habían cesado con la dieselización. Sin embargo, la caldera de J A 1281 fue reacondicionada a J 1236 en una revisión Hillside de grado A en 1967, con la cámara de combustión convertida de petróleo a carbón, pero con todos los accesorios de combustión de petróleo en su lugar, lo que facilita la restauración y reconversión a quema de petróleo en 1991-2001 para excursiones ferroviarias. [17]
La caldera del J A 1278 se retiró en marzo de 1968 y se instaló ese año en una revisión de grado C del J A 1252 en Dunedin. [18]
Sólo tres de la clase J A del norte de Gran Bretaña lograron llegar al final del vapor de la Isla Norte en 1968, siendo el J A 1275 uno de ellos. Después de la retirada y eliminación de todas las piezas útiles, los J A del norte de Gran Bretaña se vendieron a Sims Pacific Metal Industries y se remolcaron al depósito de chatarra de Sims Otahuhu, adyacente a los talleres de Otahuhu, para su desguace. La J A 1275 fue la única locomotora que evitó este destino.
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Seis de los Hillside J A sobrevivieron para ser preservados; por el contrario, sólo queda un JA del norte de Gran Bretaña . Además, dos locomotoras clase J conservadas tienen ténder J A del norte de Gran Bretaña .
