La ampliación del metro del aeropuerto LaGuardia es una extensión propuesta de la línea BMT Astoria del metro de la ciudad de Nueva York (actualmente servida por los trenes N y W ) para conectar con el aeropuerto LaGuardia , que nunca ha tenido un enlace ferroviario con el aeropuerto . Tal conexión se propuso por primera vez en 1943, cuando LaGuardia ya estaba rodeada de desarrollo.
Dos propuestas durante las décadas de 1990 y 2000 recibieron financiación. En 1990, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) propuso un enlace ferroviario exclusivo con aeropuerto de $1.6 mil millones desde Midtown Manhattan hasta los aeropuertos LaGuardia y John F. Kennedy , que sería desarrollado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ). La PANYNJ reservó $40 millones para ingeniería y marketing antes de que la línea se cancelara en 1995; parte de la ruta se convirtió en el sistema de transporte de personas AirTrain JFK . La MTA, la PANYNJ y los funcionarios federales, estatales y locales comenzaron a considerar otra propuesta en 1998, que habría implicado extender la Línea Astoria. El plan recibió fondos para la construcción a principios de la década de 2000, pero finalmente el plan fue archivado en 2003 después de que los oponentes rechazaran la idea de construir la extensión a través de una zona residencial de Astoria .
En 2015, el AirTrain LaGuardia planeado reflejó una idea similar, aunque varios medios de comunicación lo criticaron por ser inferior debido a su distancia de la ciudad, calificándolo de proyecto favorito del entonces gobernador Andrew Cuomo . El futuro del AirTrain quedó en duda tras la dimisión de Cuomo en 2021, lo que puso de nuevo sobre la mesa la discusión de la ampliación del metro, y la PANYNJ sugirió la ampliación en un informe de 2022. A pesar de ello, el AirTrain se canceló en marzo de 2023 y se sustituyó por un servicio de autobús Q70 mejorado , lo que siguió dejando al aeropuerto sin enlace ferroviario.
El aeropuerto LaGuardia , en el distrito neoyorquino de Queens , se considera el único aeropuerto importante de Estados Unidos que no cuenta con servicio de tren a partir de 2022. [actualizar][ 1] La estación de metro de la ciudad de Nueva York más cercana al aeropuerto está a 3 millas (4,8 km) de distancia. [2] El autobús M60 , que va al Alto Manhattan , es la única ruta de transporte público entre Manhattan (el distrito más densamente poblado de la ciudad de Nueva York) y el aeropuerto. [3] Del 46,8% de los viajeros que van a LaGuardia desde Manhattan, el 89,3% de ellos llegan allí en taxi, lo que provoca tanto contaminación como tráfico, mientras que solo el 8,9% toma el autobús. Por lo tanto, un enlace ferroviario se consideró una prioridad para permitir que las personas viajen al aeropuerto desde Manhattan a través del transporte público. [4]
Se había propuesto una extensión del metro desde 1943, cuando la Junta de Transporte de la ciudad sugirió una prolongación de posguerra de la línea BMT Astoria desde su terminal en la estación Astoria–Ditmars Boulevard hasta LaGuardia Field. [5] Sin embargo, cuando LaGuardia se convirtió en un aeropuerto público, ya estaba rodeado de desarrollo, lo que requería que todas las líneas de metro atravesaran áreas residenciales y dificultaba la construcción. [6]
En la década de 1990, hubo demanda de un enlace ferroviario directo entre Midtown Manhattan y el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [7] En 1990, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) propuso un enlace ferroviario de $1.6 mil millones a los aeropuertos LaGuardia y JFK, que sería desarrollado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) y financiado conjuntamente por agencias de los gobiernos federal, estatal y municipal. [8] El enlace ferroviario, que comenzaba en la calle 59 y la avenida Lexington en Manhattan, debía cruzar el East River a través del puente Queensboro . [9] Se detendría en Queens Plaza , luego usaría el derecho de paso de Sunnyside Yards y Brooklyn-Queens Expressway para acceder al aeropuerto LaGuardia. [10] Después de detenerse en LaGuardia, la línea continuaría paralela a Grand Central Parkway y una parada intermedia cerca del Shea Stadium en Willets Point , con una conexión a los trenes 7 y <7> en Willets Point Boulevard . Continuando por la autopista, la línea tendría otra parada intermedia en Jamaica , conectando con el LIRR en la estación Jamaica , y luego continuaría sin escalas por la autopista Van Wyck hasta el aeropuerto JFK. [8] El proyecto no habría sido una extensión del sistema de metro de la ciudad de Nueva York (se habría financiado con un cargo por instalaciones de pasajeros , cuyos ingresos solo podrían usarse para financiar proyectos relacionados con el aeropuerto), sino que habría proporcionado acceso directo a todas las terminales de LaGuardia excepto la Terminal Aérea Marina . [10]
En septiembre de 1991, el gobernador Mario Cuomo apoyó este plan ferroviario, que costaría 1.600 millones de dólares si se construía. [11] La presidenta del distrito de Queens, Claire Shulman, también respaldó el enlace ferroviario. [12] [9] Sin embargo, la Asociación del Plan Regional se opuso al enlace, y los líderes de la RPA calificaron el plan de "equivocado". [9] El director ejecutivo de la Coalición del Lado Este para el Acceso al Aeropuerto dijo más tarde sobre el plan: "Vamos a terminar con otro metro de la Segunda Avenida , otro túnel de la Calle 63 , otro proyecto incompleto en esta ciudad". [9] Después de que la PANYNJ descubriera que la demanda de pasajeros podría no justificar el coste del enlace ferroviario, la MTA rebajó la prioridad del proyecto. [13] La PANYNJ comenzó a revisar los planos del enlace ferroviario en 1992; en ese momento, se pensaba que el enlace podría estar parcialmente abierto en seis años. [14]
En 1994, la PANYNJ reservó 40 millones de dólares para la ingeniería y la comercialización de la nueva línea y creó una declaración de impacto ambiental (DIA). [15] La DIA, realizada por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y la Administración Federal de Aviación (FAA), determinó que el plan era factible. [10] Se suponía que los fondos de la PFC que estaba recaudando la Autoridad Portuaria financiarían el presupuesto de 2.600 millones de dólares del proyecto. [15] El proyecto iba a comenzar en 1996, pero hubo disputas sobre dónde ubicar la terminal de Manhattan. Aunque se había seleccionado la intersección de Lexington Avenue y 59th Street debido a su alta concentración de viajeros del aeropuerto, los líderes de la comunidad de Manhattan estaban preocupados por el volumen de tráfico que resultaría de la construcción de la terminal allí. [9] [15] Muchos residentes de East Midtown se opusieron rotundamente a la terminal de Manhattan porque causaría más tráfico de limusinas y taxis en el vecindario. También eliminaría dos carriles de circulación del puente Queensboro. [10] La Autoridad Portuaria no consideró una conexión con Grand Central Terminal o Penn Station , que tenían una mayor base de pasajeros, porque dicha conexión sería demasiado costosa y complicada. [9] Para pagar el proyecto, la Autoridad Portuaria cobraría un precio de boleto de ida de entre $9 y $12. [9]
En febrero de 1995, los planes para el enlace estaban en peligro, ya que el costo del enlace propuesto había aumentado de $2.6 mil millones a más de $3 mil millones solo en el año anterior. Esto hizo que la Autoridad Portuaria considerara acortar el plan de enlace ferroviario, buscar financiación federal y estatal o asociarse con inversores privados. El sucesor de Mario Cuomo, George Pataki , expresó escepticismo sobre la viabilidad del enlace ferroviario JFK durante la campaña para gobernador del año anterior . [9] En lugar de ir directamente a Manhattan, el enlace ferroviario podría haberse conectado a las estaciones de metro de Queens para reducir costos. [9] El enlace ferroviario directo entre LaGuardia, JFK y Manhattan se canceló por completo en mayo de 1995 debido a su impopularidad política. [16] [17] La conexión planificada se redujo a un transportador de personas de 7,5 millas (12,1 km) que solo servía al aeropuerto JFK; [12] Este sistema, conocido como AirTrain JFK , se inauguró el 17 de diciembre de 2003. [18]
En julio de 1998, la MTA, la PANYNJ y las oficinas del gobernador, el alcalde y el presidente del distrito de Queens firmaron un memorando de acuerdo para mejorar el acceso al aeropuerto LaGuardia . Como parte del acuerdo, iniciaron el Estudio de acceso al metro del aeropuerto LaGuardia (LASA) para examinar alternativas de metro que pudieran proporcionar un viaje de un solo asiento entre el aeropuerto LaGuardia y el distrito comercial central de Manhattan, reducir los tiempos de viaje al aeropuerto y aumentar el número de pasajeros en tránsito. [19] Este estudio se planificó como parte de un paquete de $1.2 mil millones para proporcionar acceso a los aeropuertos del área de la ciudad de Nueva York. La ruta preferida habría extendido la línea Astoria a lo largo de la calle 31 hacia el norte hasta la propiedad de Con Edison en el borde de Astoria y luego al este a lo largo de la avenida 19 hasta la terminal aérea marina. La MTA también consideró una extensión hacia el este a lo largo de Ditmars Boulevard, y un plan para desviar los trenes con destino a LaGuardia desde Queensboro Plaza a través del patio ferroviario de Sunnyside y a lo largo del borde oriental del cementerio St. Michael's hacia vías elevadas paralelas a Grand Central Parkway . Una cuarta ruta era que los trenes giraran hacia el este a través de Astoria Boulevard. Estas opciones se estudiaron en el Estudio de acceso al metro del aeropuerto LaGuardia (LASA). [20] La MTA planeó producir un borrador del Estudio de Impacto Ambiental para diciembre de 1998, con un Estudio de Impacto Ambiental Final listo en marzo de 2000. [21]
El 30 de marzo de 1999, se presentó un aviso de intención de iniciar un Análisis Alternativo/Borrador de Declaración de Impacto Ambiental para el proyecto. [19] [22] Inicialmente se consideraron dos extensiones del metro: una alineación a lo largo de la Avenida 19 y una ruta a lo largo de Sunnyside Yard , Hell Gate Line y Brooklyn–Queens Expressway . [23] En abril de 1999, la MTA emitió un Memorando de Alcance para el estudio LASA y redujo el proyecto a dos opciones: la extensión elevada de la Línea Astoria desde Ditmars Boulevard y la ruta a través de Sunnyside Yard. Aunque el estado prometió $100 millones para el proyecto, se requirió financiación adicional para construir cualquiera de las dos opciones restantes. Se estimó que la opción de la Avenida 19 costaría $1.04 mil millones, mientras que la alineación de Sunnyside Yard habría costado $1.8 mil millones. [24] Como los residentes locales se opusieron firmemente a las cuatro extensiones propuestas de la N hasta LaGuardia, la MTA amplió las opciones descritas en el EIS en agosto de 2000, examinando 22 formas de mejorar el transporte al aeropuerto. Estas incluían cuatro opciones para transporte de personas , una para carriles para autobuses guiados , una para el ferrocarril Metro-North , una para transbordadores, una para autobuses, tres para el ferrocarril de Long Island (LIRR) y once para el metro. Dos nuevas alineaciones consideradas incluían una extensión de la E o la 7 a través de la línea principal de LIRR , la autopista Brooklyn-Queens y la Grand Central Parkway hasta la terminal central del aeropuerto, y una línea que se conectara con la 7 o el ramal Port Washington del LIRR haciendo un bucle alrededor de Willets Point hasta la terminal más oriental del aeropuerto. [19] Se esperaba que las opciones del estudio se redujeran en el otoño de 2000. [25]
El 30 de septiembre de 1999, la Junta de la MTA aprobó el Programa de Capital 2000-2004 de $17.5 mil millones de la agencia, [26] que incluía $645 millones en fondos para la extensión de la Línea Astoria hasta el Aeropuerto LaGuardia. [27] [4] La inclusión de la extensión se hizo a pedido del alcalde Rudy Giuliani , quien incluyó fondos para el proyecto en el presupuesto de la ciudad para el año fiscal 2000. En 1999, propuso usar $945 millones de la contribución de la ciudad a los Programas de Capital 2000-2004 y 2005-2009 para la extensión de LaGuardia, desviando fondos que se habrían usado para trabajos de reparación del estado. [28] La financiación habría cubierto la ingeniería preliminar, el diseño final, la construcción de la línea fuera del aeropuerto y una parte del costo de la línea en el aeropuerto. [29] Para marzo de 2000, se esperaba que el AA/DEIS estuviera terminado a principios de 2001, y que se seleccionara una alternativa preferida más tarde ese mismo año. La MTA había presentado una solicitud a la Administración Federal de Tránsito para obtener financiación federal para la alternativa seleccionada del programa New Starts. [30]
El plan fue fuertemente respaldado tanto por la MTA como por funcionarios de la ciudad, incluyendo al alcalde Rudy Giuliani y a la presidenta del distrito de Queens, Claire Shulman . [27] [4] Sin embargo, enfrentó una "oposición fuerte y unida" por parte de un grupo descrito como "NAMBYs" (Not Above My Backyard), incluyendo al concejal de Queens Peter Vallone Jr. , quien describió el ferrocarril elevado como "tecnología del siglo XIX". [27] El asambleísta Michael Gianaris también declaró que el plan "pertenecía a un segundo plano", diciendo que "dudaba mucho de que un hombre de negocios en Manhattan sufriera los inconvenientes de un viaje en tren" en lugar de tomar un taxi. [27] Gianaris había recomendado una opción alternativa, también apoyada por el senador estatal George Onorato , que implicaba conectar el tren 7 directamente desde Willets Point a LaGuardia para no pasar por áreas residenciales, aunque este plan fue rechazado por la ciudad. [27]
En junio de 2001, la MTA redujo las alternativas a una extensión del tren N, un transportador de personas que llegara hasta Ditmars Boulevard y una vía de autobuses guiada a través del puente Queensboro y Grand Central Parkway. Las extensiones del N fueron tres de las cuatro alternativas mejor valoradas; la otra era una opción de transportador de personas. Se eliminaron otras opciones porque dependían de líneas de metro y ferrocarril que ya estaban al máximo de su capacidad, o porque no proporcionaban un viaje en un solo asiento hasta el Bajo Manhattan. La MTA en ese momento tenía $50 millones asignados para la revisión ambiental y la ingeniería del proyecto, y planeaba gastar $585 millones en la construcción de la línea en 2004. [31] Después de los ataques del 11 de septiembre , la MTA redirigió su atención a proyectos para reconstruir el Bajo Manhattan y despriorizó la extensión al Aeropuerto LaGuardia. [32] La MTA dejó de trabajar en el proyecto en julio de 2003 debido a la importante oposición de las comunidades circundantes. [33] [34] La MTA anunció en julio de 2004 que redistribuiría los 600 millones de dólares de financiación que se habían asignado al proyecto. [35]
En 2014, el interés en el plan aumentó nuevamente, después de que se mencionara tras el anuncio de la extensión del PATH al aeropuerto de Newark por el bloguero de tránsito Ben Kabak, quien señaló que el tren N terminaba a solo tres millas del aeropuerto. [36] Si bien Jeffrey Zupan, miembro senior de la Asociación de Plan Regional , describió la posibilidad de la extensión del aeropuerto LaGuardia como "no en tu vida", [4] los planes para la reconstrucción de LaGuardia incluían espacio para una línea de metro directa. [37] En marzo de 2022, la PANYNJ comenzó a estudiar 14 propuestas para un reemplazo del AirTrain, dos de las cuales implicaban la extensión de la línea BMT Astoria. [38] [39] La PANYNJ también estudió la posibilidad de un tren ligero o carriles exclusivos para autobuses que se conectaran a las estaciones de metro existentes, así como un servicio de ferry junto con autobuses lanzadera. [1]
El proyecto AirTrain LGA fue cancelado en marzo de 2023 después de que el presupuesto del proyecto hubiera aumentado a 2.400 millones de dólares, más de cinco veces el presupuesto original. [40] [41] La decisión se tomó después de que un panel de tres expertos en transporte recomendara que se aumentara la frecuencia del autobús Q70 y que la PANYNJ operara una ruta de autobús lanzadera desde el aeropuerto hasta la estación Astoria–Ditmars Boulevard . Según Janette Sadik-Khan , una de los tres panelistas, el servicio de autobús mejorado costaría 500 millones de dólares. [41] [42] Sadik-Khan afirmó que "a todo el mundo le encanta la idea de una conexión ferroviaria con el aeropuerto", pero el panel sugirió que ampliar el metro costaría hasta 7.000 millones de dólares en 12 años y que no atraería a tantos pasajeros como un mejor servicio de autobús. [43] Patrick McGeehan, del New York Times, calificó el plan de autobús como un "retroceso familiar", diciendo que acelerar los autobuses en calles congestionadas "no era una tarea pequeña". [43]
En la recomendación de 2022 de PANYNJ se mencionaron dos propuestas separadas. [44] Ambas requieren descender a un túnel debajo de una de las pistas para dar suficiente espacio para que los aviones puedan despegar. [45]
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La línea del metro, que se extendería desde Astoria–Ditmars Boulevard, seguiría por la calle 31 hasta la avenida 19 y luego giraría a la derecha. La línea elevada continuaría por la avenida 19 hasta el aeropuerto, con parada en las terminales B y C. [44]
Partiendo de la estación 30th Avenue , el tren se elevaría por encima de Grand Central Parkway hasta llegar al aeropuerto, donde se detendría de manera similar en las terminales B y C. [44] Esta ruta evita las áreas residenciales, pero tiene inconvenientes notables, como pasar por debajo del puente de caballete Hell Gate , abrazar el cementerio de St. Michael y dividir el servicio hasta la estación Astoria–Ditmars Boulevard. [45] Los funcionarios de la FAA citaron el problema de Hell Gate cuando aprobaron el plan de Cuomo para el AirTrain. [45]
Muchos consideraron que la ampliación del metro era una mejor alternativa al AirTrain LaGuardia debido a varias consideraciones, como no tener que construir una nueva instalación de mantenimiento para dar servicio a un tipo diferente de tren. [46] En febrero de 2017, en respuesta a un plan de recargo para los taxis del aeropuerto de Nueva York, el Daily News afirmó en un editorial que una ampliación ofrecería un "viaje de un solo asiento" en lugar de una "transferencia impositiva", calificándolo de superior al plan AirTrain y recomendando que el servicio de autobuses Q70 mantenga una transferencia gratuita mientras tanto. [47] Jonathan Cohn, escribiendo para el Daily News en 2023, dijo sobre la ampliación propuesta de la línea Astoria: "La capacidad de identificar fácilmente un enlace intuitivo, aprovechando el sistema de transporte masivo existente, es necesaria para que las personas utilicen la opción de transporte a escala, y sería invaluable para la ciudad". [48]
Aunque Michael Gianaris manifestó su oposición al plan en 2003, apoyó la ampliación de la Avenida 30 en 2021, ya que no "causaba estragos en algunas de nuestras calles locales". [45] La senadora estatal Jessica Ramos anunció su apoyo al plan en 2021, diciendo que apoyaba el plan "desde que era una niña que crecía en Astoria". [45] Llamó a Queens un "desierto de transporte", diciendo que la ampliación de la línea "serviría a los miembros de la comunidad". [46]