La estación de Jamaica es una importante estación de tren de Long Island Rail Road ubicada en Jamaica, Queens , Nueva York . Con un número de pasajeros entre semana que supera los 200.000 pasajeros, [8] es el mayor centro de tránsito de Long Island , la cuarta estación de tren más concurrida de América del Norte y la segunda estación más concurrida que atiende exclusivamente al tráfico de pasajeros. Es el tercer centro ferroviario más concurrido en el área de Nueva York, detrás de Penn Station y Grand Central Terminal . Más de 1000 trenes pasan cada día, la cuarta mayor cantidad en el área de Nueva York detrás de Penn Station, Grand Central Terminal y Secaucus Junction .
La estación Jamaica está ubicada en un terraplén sobre el nivel de la calle y contiene seis plataformas y diez vías para trenes LIRR. Un vestíbulo sobre las plataformas LIRR conecta con una estación en el tren elevado AirTrain JFK al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , que contiene dos vías y una plataforma. También hay conexiones con las líneas Archer Avenue del metro de la ciudad de Nueva York en una estación separada directamente debajo. El área justo afuera cuenta con servicio de varias líneas de autobuses locales, y otras terminan a pocas cuadras de la estación.
La estación está ubicada en el cruce entre las tres rutas principales del LIRR, su línea principal , la línea Atlantic y la línea Montauk . Debido a esto, todos los servicios de pasajeros del LIRR, excepto la línea Port Washington , pasan por aquí, y es común que los pasajeros hagan "cambio en Jamaica" entre trenes para viajar entre puntos en Long Island y las cuatro terminales de la ciudad de Nueva York.
Antes de la actual, en Jamaica existían dos estaciones que prestaban servicio a dos líneas ferroviarias diferentes. La primera era la estación Jamaica original del LIRR ( "Old Jamaica" ), construida alrededor de 1836 como terminal del LIRR. Fue remodelada en 1869 y nuevamente en 1872, para luego ser reconstruida por completo entre 1882 y 1883, adyacente a la estación original y en uso al mismo tiempo que esta. Posteriormente se instalaron plataformas cubiertas. La estación "Old Jamaica" en lo que ahora es la calle 153 (0,4 millas al este de la estación actual) fue demolida en 1912 con el proyecto de eliminación de nivel, las "Mejoras de Jamaica".
La otra estación conocida como Jamaica–Beaver Street fue construida por el Ferrocarril del Lado Sur de Long Island en el ramal Atlántico . Se inauguró el 28 de octubre de 1867. Fue demolida en 1871 y reemplazada el día de Navidad del mismo año. Cuando el LIRR adquirió el SSRRLI en 1867, el depósito se trasladó al lado sur del cruce de Beaver Street en una vía secundaria. Las plataformas bajas para esta parada de la estación estaban ubicadas en el lado norte del cruce de Beaver Street. [9] Los horarios de la época muestran la parada de la estación como "Jamaica" para los trenes del ramal Atlántico con destino a Locust Avenue , Springfield y Valley Stream , como la estación "Old Southern Road". Entre 1908 y 1913, la parada de la estación figuraba como "Jamaica (Beaver Street)". La estación Jamaica–Beaver Street fue demolida con la eliminación de nivel en 1913. No existe ningún rastro de la estación Jamaica–Beaver Street en la actualidad.
La estación actual de Jamaica fue diseñada por Kenneth M. Murchison [10] y construida entre 1912 y 1913 como reemplazo de las dos estaciones anteriores en Jamaica. Ambas estaciones anteriores dejaron de funcionar como paradas. La "Mejora de Jamaica" de 1912-13 fue el paso final en la consolidación de las líneas secundarias del LIRR. Al oeste de la estación, se construyó el enclavamiento Jay, y al este, el enclavamiento Hall. Estos enclavamientos permitían que cualquier línea se comunicara con otra línea, lo que facilitaba las transferencias entre líneas en la estación Jamaica.
Cuando se inauguró la nueva estación de Jamaica, los habitantes de la ciudad no estaban satisfechos con su ubicación; el centro de Jamaica se centraba en Union Hall Street, a 0,6 millas (0,97 km) al este de la nueva estación en Sutphin Boulevard y Archer Avenue. Por ello, el LIRR decidió añadir una nueva estación en Union Hall Street en 1913. (La estación de Union Hall Street cerró el 20 de mayo de 1977.) [11]
Después de la fusión de la estación de Beaver Street con la nueva estación Jamaica, el LIRR construyó una estación de reemplazo a lo largo del ramal Atlantic/Far Rockaway al sureste de la antigua estación SSRRLI. Se la llamó "estación South Street" y estaba ubicada en lo que hoy es South Road entre las calles 157 y 159. Originalmente, el sitio de la "Torre SJ", que se usaba para evitar que los tranvías y trenes chocaran entre sí hasta que se eliminó el paso a nivel en 1913, se construyó el 15 de noviembre de 1917. Debido a la proximidad a la estación Jamaica, la Comisión de Servicio Público de Nueva York les otorgó permiso para cerrar la estación el 28 de marzo de 1922. Finalmente se cerró en junio de ese año. [12]
El 15 de agosto de 1955, los funcionarios del LIRR anunciaron que instalarían un complejo sistema de señales y cambios de vía al este de la estación en dos semanas por casi 100.000 dólares para permitir que los trenes expresos en dirección este durante las horas pico de la tarde pasaran por las vías en dirección oeste de la estación. El LIRR estaba en proceso de planificar mejoras en el oeste de la estación para permitir que los trenes expresos en dirección oeste durante las horas pico de la mañana pasaran por las vías en dirección este de la estación. [13]
En septiembre de 1983, el LIRR anunció que De Leuw, Cather & Company completaría un diseño conceptual para la construcción de vías de circunvalación expresas a través de la estación. Como parte del contrato de 2,1 millones de dólares, De Leuw completaría un diseño conceptual en septiembre de 1984, y el diseño y la ingeniería finales se completarían en septiembre de 1985. El proyecto, que también estudiaría la consolidación de torres en una torre maestra, tenía como objetivo aumentar la capacidad y reducir la congestión ferroviaria. [14]
En 1986, el LIRR anunció una renovación de 209 millones de dólares del complejo de la estación para aliviar el cuello de botella. Como parte del plan, que se financiaría con el Programa de Capital propuesto de 8.300 millones de dólares para 1987-1991, se modificarían los accesos a la estación para permitir que los trenes utilizaran un mayor número de vías a mayor velocidad, se ampliarían los andenes y se añadiría un andén adicional. Además, se construiría una nueva torre maestra, que sustituiría a tres torres antiguas, y se instalaría una vía rápida en medio de la estación para permitir que los trenes que pasaran por encima de la estación pasaran a 45 millas por hora, en lugar de hacerlo a 15 millas por hora. Además, se construiría un paso elevado para pasajeros. Se esperaba que el proyecto redujera los tiempos de viaje entre dos y siete minutos, aumentara la capacidad, lo que permitiría un mayor servicio en horas punta, y aumentara la flexibilidad operativa. La implementación del plan se programó en once fases separadas. [15] [16] El plan habría reconstruido seis millas de vías en la línea principal entre la autopista Van Wyck y Bellerose, y construido una nueva plataforma al sur. [17]
El 13 de julio de 1987, los funcionarios del LIRR anunciaron que la renovación de la estación tardaría dos años más que el plan inicial, y que la finalización estaba prevista para 1993, y que el presupuesto del proyecto se había incrementado de 213 millones de dólares a 320 millones. Un tercio del aumento del coste se debió a la adición de dos años al proyecto, y parte del resto del coste se debió a una subestimación de los costes de mano de obra y materiales. El presidente del LIRR, Bruce McIver, dijo que el calendario inicial habría tenido un impacto demasiado grande en el rendimiento del servicio. El proyecto estaba previsto que comenzara en 1988, pero el presidente de la MTA, Robert Kiley, dijo que no preveía que los planes modificados se completaran a tiempo para empezar a trabajar en ese momento. [16] El 14 de septiembre de 1987, se anunció que el coste del proyecto se había incrementado aún más a 342,5 millones de dólares. El plan para el proyecto se dividió en dos secciones, una en el Programa de Capital 1987-1991 y la otra en el Programa de Capital 1992-1996. La primera fase, que estaba programada para comenzar en 1988 y completarse en 1994 y costaría $192.5 millones, construiría una nueva torre de control principal y un paso elevado para pasajeros e instalaría nuevas señales y cambios. La segunda fase, que costaría $150 millones, movería los andenes para proporcionar espacio para la construcción de vías expresas en dirección oeste y este a través de la estación y construiría algunas vías elevadas. Las obras comenzarían después de 1991 y se completarían en 1999. [18]
En 1988, se anunciaron planes para una renovación de la estación de 209 millones de dólares que se esperaba que se completara en 1994. El proyecto añadiría ascensores, nuevas escaleras, plataformas renovadas, nuevas vías, un segundo paso elevado para peatones y un segundo puente peatonal que se ubicaría en el extremo este de la estación y conectaría todas las plataformas. Se añadiría un vestíbulo de nivel inferior para proporcionar una ruta adicional para los pasajeros. Se añadieron dos conexiones a la nueva línea Archer Avenue. [19]
En abril de 1988, comenzó la construcción de un paso elevado de 11,3 millones de dólares, que estaría entre el vestíbulo del extremo este y el extremo oeste de los andenes. El proyecto añadiría ascensores a los cinco andenes para que la estación fuera accesible, y un ascensor entre el nivel de la calle cerca de la sala de espera y el paso elevado. [20]
El 11 de septiembre de 1989, el LIRR anunció que había abandonado la mayor parte de la reconstrucción prevista de Jamaica debido a los cambios en los patrones de desplazamientos y la tecnología. Se asignarían 84 millones de dólares para la construcción de un paso elevado para peatones y ascensores, y para trabajos de diseño e ingeniería. Los trabajos en los ascensores y el paso elevado comenzaron en abril de 1988 y se esperaba que estuvieran terminados en enero de 1990. El dinero ahorrado al aplazar la mayor parte del proyecto se utilizaría para compensar los sobrecostos de las mejoras en Penn Station y para otros proyectos. [17]
Un proyecto de renovación de 387 millones de dólares comenzó en 2001 y se completó en 2006. Se llevó a cabo en conjunto con la construcción de la terminal del AirTrain JFK (la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey contribuyó con 100 millones de dólares al proyecto). [21]
El proyecto tenía dos objetivos. Las renovaciones orientadas a los pasajeros incluyeron nuevas plataformas y un puente peatonal, un banco de ascensores central que conecta el LIRR con la calle y con la estación de metro Sutphin Boulevard , un nuevo entrepiso que conecta con AirTrain y una nueva marquesina de acero y vidrio sobre las vías elevadas. [22] El punto focal del proyecto fue el Centro de Control de Jamaica, construido por Tishman Construction Corporation y Bechtel . El JCC alberga las oficinas de LIRR, el centro de control ferroviario y la policía de MTA . [23] En general, las renovaciones agrandaron la estación y la hicieron más moderna y eficiente, brindando un acceso más fácil a las ocho vías de LIRR. Todo el complejo de la estación, incluido AirTrain y el metro, cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). El proyecto fue nombrado "Proyecto del año 2006" por la sucursal de Long Island de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [24]
Como parte de una serie de proyectos de preparación de LIRR en preparación para la extensión del acceso East Side a Grand Central Terminal , la MTA había ajustado los diseños de las vías en la estación Jamaica para enderezar los caminos de los trenes e instalar cambios de alta velocidad. Como parte del proyecto, se han creado vías de escalera adicionales, la vía E Yard se extendió sobre la calle 150, la vía East Layup se convirtió para ser una ruta de paso. Además, en febrero de 2023, la mayor parte del servicio de Brooklyn se convirtió en un servicio de lanzadera . Este servicio de lanzadera opera entre Atlantic Terminal en Brooklyn y Jamaica a través de Atlantic Branch . Se construyó una nueva Plataforma F y vías dedicadas al sur de las plataformas LIRR existentes en la estación Jamaica para dar servicio a las lanzaderas; la mayoría de los pasajeros que viajan entre Brooklyn y Long Island deben hacer un transbordo a pie entre esta nueva plataforma y las plataformas existentes. [25]
Esta reconfiguración fue diseñada para permitir un mayor servicio entre Brooklyn y Jamaica y entre Jamaica y Manhattan (hasta un 40% de aumento en el último caso) [26] y reducir las maniobras de cambio, al tiempo que se aumentaba la velocidad promedio de los trenes alrededor de la estación de Jamaica de 15 a 30 millas por hora (24 a 48 km/h). [27] También se aumentó la frecuencia del servicio para los trenes en el ramal Atlantic; los trenes pasan aproximadamente cada 8-9 minutos durante las horas pico [28] y cada 20 minutos durante las horas de menor actividad. [29] Sin embargo, el proyecto ha sido criticado (tanto durante la construcción como después de la implementación de los cambios de servicio) [28] porque eliminó la mayor parte del servicio directo de Long Island a Brooklyn, aumentando así el tiempo de viaje entre los dos destinos. [27]
La finalización de la Fase I, que incluye la nueva plataforma, se proyectó originalmente para enero de 2018. [26] La fecha de finalización se retrasó posteriormente a julio de 2019, [30] pero a marzo de 2019 [actualizar], se planea que esté terminada en 2021 con un costo de $380 millones. [27] La plataforma en sí debía completarse a fines de 2019, mientras que la vía y la infraestructura circundante se completarían a fines de 2020, y los enclavamientos de la vía se completarían a fines de 2021. [31] : 37 La plataforma finalmente se inauguró en febrero de 2020 después de varios retrasos. [32] Se construirían mejoras adicionales, que costarían más de mil millones de dólares, a partir de 2022; [27] los diseños para estas mejoras comenzaron en junio de 2017 y estaban programados para completarse en 2021. [31] : 41
Jamaica es la estación central del Ferrocarril de Long Island. Hay seis plataformas de isla de alto nivel . Cinco de ellas, las plataformas A-E, sirven a las vías 1-8 y tienen cada una 1000 pies (300 m) de largo, con capacidad para casi 12 vagones. Las vías 1, 2 y 3 son utilizadas principalmente por trenes en dirección oeste; las vías 6, 7 y 8 son utilizadas principalmente por trenes en dirección este; y las vías 4 y 5 generalmente brindan capacidad adicional en la dirección pico. Los trenes en las vías 2 y 7 utilizan un diseño de abordaje de solución española , ya que se puede ingresar a estos trenes desde las plataformas de ambos lados. La sexta plataforma, la Plataforma F, sirve a las vías 11-12 y es más corta que las otras plataformas. Está ubicada al sur de las plataformas A-E y es utilizada por lanzaderas hacia y desde Atlantic Terminal . Las vías 9-10 no están adyacentes a ninguna plataforma y pueden ser utilizadas por trenes de pasajeros sin ingresos o por trenes de carga. [33] Hay dos pasos elevados que conectan las plataformas.
Hasta la finalización del acceso al East Side en 2023, se programó la llegada simultánea de varios trenes a Jamaica con destino a diferentes terminales (hacia el oeste por las vías 1, 2 y 3; hacia el este por las vías 6, 7 y 8) y la posibilidad de realizar transbordos rápidos entre plataformas. A partir del 27 de febrero de 2023, las conexiones ya no están incluidas en el cronograma, lo que da como resultado tiempos de transbordo variables, y la mayoría de los trenes de Brooklyn requieren una conexión de subida y bajada a través de uno de los pasos elevados de la estación (que se había garantizado y era entre plataformas antes del cambio de horario). [34]
La entrada principal de la estación, donde se pueden comprar billetes y se encuentran las zonas de espera, es un edificio de 100 años de antigüedad que también sirve como oficinas y sede de la Long Island Rail Road Company.
La estación Jamaica AirTrain JFK , ubicada en una estructura de vidrio cerrada al sur de las plataformas del LIRR, tiene 2 vías y 1 plataforma de isla . Se accede a ella mediante escalera mecánica o ascensor desde el nivel de la calle, así como a través de un puente cerrado que la conecta con la estación LIRR. A diferencia de las plataformas del LIRR, las plataformas del AirTrain JFK están completamente cerradas y cuentan con puertas de plataforma , que ayudan a la estación a mantener una temperatura constante y evitan que los pasajeros caigan sobre las vías. Una serie de sensores detectan la posición de un tren en la vía, y solo cuando está correctamente alineado se abrirán las puertas del tren. Esto permite que el AirTrain utilice la operación automática del tren . [35] [36]
La plataforma mide aproximadamente 240 pies (73 m). [35] [36] La siguiente parada hacia el sur es Federal Circle , seguida por las seis paradas de la terminal aérea JFK. Al oeste de la estación, la vía gira a la izquierda y corre hacia el sur, por encima de la autopista Van Wyck . [36] Dado que es propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , utiliza un control de tarifas separado del LIRR. Los pasajeros deben pagar su tarifa al ingresar o salir de la estación, ya que esta estación y Howard Beach son las únicas estaciones donde se cobran tarifas. Las máquinas expendedoras de MetroCard están ubicadas a ambos lados del control de tarifas. [37] [38]
La estación Jamaica AirTrain JFK se inauguró el 17 de diciembre de 2003, junto con el resto del sistema AirTrain JFK. [39] La estación fue diseñada por Voorsanger Architects, y se hizo de una manera que hiciera sentir a los pasajeros como si ya hubieran llegado al aeropuerto, como una de las dos "estaciones de entrada" (la otra es Howard Beach ). [35] [36]
Durante el proceso de planificación del sistema, la estación se designó originalmente como Estación D. [ 40]
Metro de la ciudad de Nueva York :
Clientes diarios/de temporada alta de LIRR en días laborables 2008-2017 - Este de Jamaica
La recopilación de datos se llevó a cabo después de las determinaciones previas a la prueba, comenzando en septiembre de 2012 y concluyendo en mayo de 2014. ... RECUENTOS DE O[RIGIN Y D[ESTINO] DE LIRR 2012-2014: DÍA DE LA SEMANA Este/Oeste Total Por estación en orden numérico [incluye Hillside Facility, Boland's Landing, Pinelawn, Mets-Willets Point, pero excluye Belmont Park]
