El Airspeed AS.10 Oxford es un avión monoplano bimotor desarrollado y fabricado por Airspeed . Fue ampliamente utilizado para entrenar a las tripulaciones de la Commonwealth británica en funciones de navegación, radiooperación, bombardeo y artillería durante la Segunda Guerra Mundial .
El Oxford fue desarrollado por Airspeed durante la década de 1930 en respuesta a la necesidad de un avión de entrenamiento capaz que se ajustara a la Especificación T.23/36 , que había sido emitida por el Ministerio del Aire británico . Su diseño básico se deriva del anterior AS.6 Envoy de la compañía , un avión comercial de pasajeros. Después de su vuelo inaugural por Percy Colman el 19 de junio de 1937, se puso rápidamente en producción como parte de una rápida expansión de la Royal Air Force (RAF) en previsión de un conflicto a gran escala.
Como consecuencia del estallido de la guerra, Gran Bretaña y sus aliados, entre ellos Australia, Canadá, Francia, Nueva Zelanda, Polonia y Estados Unidos, encargaron miles de Oxfords. Tras el final del conflicto, el Oxford siguió exportándose durante algún tiempo, equipando a las recién formadas fuerzas aéreas de Egipto, India, Israel y Yugoslavia . Se consideró un avión de entrenamiento capaz durante todo el conflicto, además de utilizarse como modelo de uso general. En la actualidad se conservan varios Oxfords en exposición estática en todo el mundo.
Durante la década de 1930, el gobierno británico había ordenado una importante expansión de la Royal Air Force (RAF), lo que llevó a la formulación y emisión de una serie de requisitos operativos por parte del Ministerio del Aire . [3] Uno de ellos fue el Requisito Operacional 42 (OR.42), que buscaba un avión de entrenamiento avanzado para ser utilizado específicamente por tripulaciones destinadas a servir en aviones bombarderos. Como la RAF estaba en proceso de migrar de biplanos a monoplanos , que eran capaces de alcanzar mayores velocidades y tenían características de vuelo más exigentes, se necesitaba un entrenador adecuado para igualar este cambio radical. [1] En un momento, se consideró el Avro Anson para el papel, sin embargo, se pensó que sería necesario un avión más difícil de volar. En consecuencia, el 10 de julio de 1936, se emitió la Especificación T.23/36 a Airspeed para el desarrollo de un avión de entrenamiento bimotor para cumplir con el OR.42. [4]
Desarrollado para cumplir con los requisitos de la Especificación T.23/36 por Airspeed, el Oxford se basó en el avión comercial de 8 plazas existente de la compañía, el AS.6 Envoy , diseñado por Hessell Tiltman . Siete Envoy ya habían sido modificados para la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) como el "Convertible Envoy", que podía equiparse en poco tiempo con portabombas y con una ametralladora en una torreta dorsal Armstrong Whitworth operada manualmente . Airspeed obtuvo un beneficio sustancial de su trabajo previo en el Envoy y el Convertible Envoy en su desarrollo del Oxford. [3] El Ministerio del Aire aprobó el proyecto, lo que llevó a que se realizara un pedido inicial para el modelo durante 1937. [1]
Se decidió optar por un primer lote grande, con un total de 136 aviones, ya que esto permitió la implementación de una producción en línea más económica en la fábrica de Airspeed en Portsmouth . [5] El 19 de junio de 1937, el primer prototipo Oxford, L4534 , fue volado por primera vez por el piloto de pruebas jefe CHA 'Percy' Colman desde Portsmouth. Inicialmente, se planearon dos variantes: el Mark I, que fue visto como un avión de entrenamiento de propósito general equipado con una torreta de cañón dorsal , y el Mark II, que carecía de torreta pero en su lugar estaba equipado con controles duales. [3] A medida que se colocaron más contratos grandes para el avión con Airspeed (100 Mk I y 100 Mk II), se acordó que de Havilland Aircraft los construiría en Hatfield más tarde, para satisfacer las demandas de Oxfords para entrenamiento. Otras compañías también fabricaron el avión. [4] [3]
Al final de la producción, se habían completado un total de 8.751 Oxfords. [1] [2] De estos, 4.411 habían sido producidos por Airspeed en su fábrica de Portsmouth, otros 550 en la fábrica de sombra dirigida por Airspeed en Christchurch , Dorset , 1.515 por de Havilland en Hatfield , 1.360 por Percival Aircraft en Luton y 750 por Standard Motors en Coventry . [6] [N 1]
El Oxford era un monoplano cantilever bimotor de ala baja , con un fuselaje de construcción semimonocasco , una configuración de tren de aterrizaje convencional y una unidad de cola de madera . Era capaz de reproducir las características de vuelo de muchos aviones de primera línea contemporáneos que entonces estaban en servicio militar. [3] Fue desarrollado específicamente para ser adecuado para una variedad de misiones de entrenamiento, incluidas la navegación, la instrucción de vuelo, el vuelo nocturno, el vuelo por instrumentos, la radio , la radiogoniometría, la artillería y la fotografía vertical . [3] El Oxford fue específicamente planificado y desarrollado para incorporar varias innovaciones modernas y accesorios de equipo, incluida una gama completa de instrumentos y controles dentro de la cabina, que ayudaban en su función principal de entrenamiento. [3] Además, el Oxford también podría usarse en varias funciones secundarias, como ambulancia aérea y avión de patrulla marítima . [8] [3]
En términos de experiencia de vuelo, el Oxford era lo suficientemente representativo como para permitir a los pilotos migrar a aviones de transporte más grandes con facilidad y al mismo tiempo poseer características de vuelo suaves. [9] Los controles eran relativamente sencillos, generalmente se mantenían consistentes y fácilmente ajustables; la posición del segundo piloto también está provista de un conjunto completamente equipado de instrumentación de vuelo clave. Estaba equipado con el panel de vuelo a ciegas estándar, que incorporaba un indicador de velocidad aerodinámica , altímetro , horizonte artificial , giroscopio direccional, indicador de velocidad de ascenso e indicador de viraje. [10] El equipo de soporte vital incluye tres reguladores de oxígeno, un medidor de flujo, tres uniones de bayoneta y tres cilindros de oxígeno de alta presión de 750 litros de capacidad. [11] La vista externa de la cabina se consideró muy alta para la época, superior a la de la mayoría de sus contemporáneos, pero se interrumpe inevitablemente por las cubiertas del motor que actúan como puntos ciegos . [12]
Normalmente era operado por una tripulación de tres hombres; la disposición de los asientos podía modificarse para adaptarse a varios propósitos, como para permitir mejor un papel de entrenamiento específico. La cabina estaba equipada con controles de vuelo duales y un par de asientos, destinados a acomodar a un piloto y un navegante o segundo piloto al lado. Cuando se usaba para el entrenamiento de apuntadores de bombas , se quitaba el segundo conjunto de controles y el espacio liberado se usaba en su lugar para acomodar a un apuntador de bombas boca abajo . [8] Cuando se usaba como entrenador de navegación , el segundo asiento se empujaba hacia atrás para que se alineara con la mesa de cartas. [10] Detrás de la cabina había una estación de operador inalámbrico, mirando hacia popa en el lado de estribor del fuselaje . En el Oxford I, una torreta dorsal estaba ubicada en medio del barco; podía usarse para entrenar a navegantes, apuntadores de bombas, operadores inalámbricos, artilleros aéreos y operadores de cámara. [8] La sección central puede contener hasta 16 bombas de práctica de 11 libras, que se controlan mediante interruptores de liberación de bombas instalados en las estaciones del piloto y de los apuntadores de bombas. [11]
El Oxford estaba normalmente propulsado por un par de motores radiales refrigerados por aire Armstrong Siddeley Cheetah X , capaces de generar 340 hp. [5] Estos estaban inicialmente equipados con hélices de madera de posición fija construidas por De Havilland , pero habían sido diseñados desde el principio para acomodar hélices de paso variable cuando estuvieran disponibles. Sin embargo, solo 199 (Mk.V) estaban realmente equipados con hélices de paso variable, pero todas las cabinas del Oxford contenían una palanca de paso de la hélice, lo que permitía a un instructor insistir en que se moviera de "Grueso" a "Fino" para el aterrizaje para reforzar este importante paso para los pilotos en formación. [13] [14] El motor de estribor impulsa una bomba hidráulica y un compresor de aire, el primero se utiliza para accionar el tren de aterrizaje y los flaps , mientras que el segundo se utiliza para el sistema de frenado; también hay una bomba de vacío para la instrumentación giroscópica . El motor de babor impulsa un generador eléctrico de 500 vatios . [15] La cubierta del motor tiene una entrada que lleva aire de refrigeración a un tanque; un par de tanques de aceite de acero estañado también están contenidos dentro de la cubierta. Se utilizó una construcción de acero soldado para las góndolas, que se unen a la sección central del ala en cuatro juntas separadas aisladas con caucho . [5]
El tren de aterrizaje retráctil del Oxford fue diseñado internamente, con dos patas de aceite con tirantes rotos que se retraen hacia atrás en cada góndola del motor. [5] Aunque el accionamiento del mecanismo de retracción normalmente se logra a través de una bomba impulsada por el motor, se proporciona un mecanismo de retroceso manual para forzar las ruedas hacia abajo en caso de una falla del motor en vuelo. Las ruedas del tren de aterrizaje están equipadas con frenos operados neumáticamente, controlados por una palanca ubicada en cada columna de control. [5] Para fines de inspección, los paneles de acceso están ubicados debajo de la cabina del piloto para el acceso interno a los controles de vuelo, los componentes hidráulicos y eléctricos; los paneles de inspección también están presentes en las secciones exteriores del ala. [11]
El fuselaje semimonocasco del Oxford utiliza una disposición de largueros y refuerzos de abeto debajo de un exterior de madera contrachapada. [5] Está construido en dos secciones sobre plantillas separadas , divididas entre la parte delantera y trasera, que se unen entre sí en el mamparo trasero. El mamparo delantero está reforzado deliberadamente para que la estructura sea capaz de soportar el impacto del avión volcando durante el aterrizaje en manos de un desafortunado piloto en prácticas. [5] Tanto el elevador como la aleta de la unidad de cola utilizan una estructura de larguero y nervadura de madera cubierta por tela. [5] El fuselaje se puede desmontar parcialmente, dividiéndose el ala en tres secciones separadas, para que pueda transportarse por carretera. El ala utiliza una estructura cubierta de capas de piel estresada que utiliza bridas de abeto y almas de capas. [5] Los largueros se ensamblan sobre una única plantilla, mientras que otros se utilizan para los elementos del borde de ataque y el borde de salida . También se utiliza una construcción similar a la de la sección central en los paneles exteriores. [5] Las alas están equipadas con flaps divididos operados hidráulicamente, que se extienden entre los alerones. [5]
El Oxford (apodado "Ox-box") se utilizó para preparar tripulaciones aéreas completas para el Mando de Bombardeo de la RAF y podía entrenar simultáneamente a pilotos, navegantes, apuntadores de bombas, artilleros y operadores de radio en el mismo vuelo. [16] [1] Además de las tareas de entrenamiento, los Oxford se utilizaron en funciones de comunicaciones y antisubmarinos y como ambulancias aéreas en Oriente Medio . [ cita requerida ]
El Oxford fue el entrenador preferido para el Empire Air Training Scheme y el British Commonwealth Air Training Plan (BCATP), con más de 2.900 enviados a países de la Commonwealth; Australia , Canadá (donde se llevó a cabo la mayor parte del entrenamiento), Nueva Zelanda, Sudáfrica y Rodesia del Sur. 27 Oxfords estaban en la fuerza de la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No 4 de la RAF Habbaniya , Irak a principios de 1941 y algunos fueron convertidos localmente para su uso como bombarderos ligeros para ayudar en la defensa de la Escuela contra las fuerzas iraquíes . [17]
Los Oxfords continuaron sirviendo a la Royal Air Force como aviones de entrenamiento y de transporte ligero hasta que el último fue retirado del servicio en 1956. Un pequeño número de los antiguos Oxfords de la RAF fueron reconvertidos para uso civil después de la guerra, junto con otros 152 que fueron reconvertidos en aviones comerciales de 6 plazas llamados AS.65 Consul . Mientras tanto, un buen número de aviones excedentes de la RAF fueron vendidos para su uso por las fuerzas aéreas de ultramar, algunos ya en 1943, pero la mayoría después de la guerra. (ver más abajo)
La mayoría de los Oxfords en el Reino Unido estaban equipados con una cuerda anudada desde el asiento del piloto hasta la puerta trasera para facilitar la evacuación en caso de que el avión entrara en barrena inadvertidamente, de la que fuera casi imposible recuperarse. Cuando el piloto o los pilotos se soltaban los cinturones de seguridad, la fuerza centrípeta los arrojaba a la parte trasera del avión, más allá de la puerta de salida, desde donde era imposible arrastrarse hacia adelante hasta la puerta. La cuerda se instaló como respuesta a una prueba realizada por cuatro "científicos" que intentaron recuperarse de una barrena desde 18.000 pies. Cuando no hubo recuperación, sin importar lo que intentaran, los cuatro soltaron el arnés y fueron arrojados a la parte trasera de su avión, donde permanecieron indefensos mientras continuaba el descenso en espiral. Sin embargo, no todo estaba perdido. El avión estaba en una barrena tan plana cuando tocó el suelo que se deslizó lateralmente sobre la superficie de un campo hasta que la sección de cola golpeó un pajar y se rompió. Los cuatro "científicos" salieron relativamente ilesos, siendo la cuerda anudada su único remedio positivo para un Oxford en barrena.
A partir de noviembre de 1940, la Real Fuerza Aérea Australiana recibió 391 Oxford I y II de contratos de la RAF para su uso en Australia. [18] La mayoría de los supervivientes se vendieron a principios de la década de 1950. [19]
La Real Fuerza Aérea Canadiense encargó 25 Oxford I en 1938. Fueron extraídos de las existencias de la RAF y enviados a Canadá en 1939, donde fueron ensamblados por la empresa canadiense Vickers en Montreal. Se entregaron a la Escuela Central de Vuelo y más tarde se les unieron un gran número de aviones de la RAF para equipar las Escuelas de Entrenamiento de Vuelo de Servicio. [20] La RCAF operó 819 Oxford de todas las marcas en Canadá para el BCATP durante la guerra.
Nueva Zelanda fue una de las primeras naciones en encargar el Oxford en 1937 con un contrato por cinco Oxford I; el quinto avión fue modificado como avión de reconocimiento. Fueron entregados a Nueva Zelanda por mar y ensamblados en la RNZAF Hobsonville a finales de 1938. La RNZAF realizó pedidos adicionales de seis y luego de 30 Oxford. Con el inicio del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth se asignaron otros 140 aviones, que incluían el último lote de 30 pedidos. [21] En total, la RNZAF operó 299 Oxford entre 1938 y 1952.
Como parte del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth, la Fuerza Aérea Sudafricana recibió casi 700 Oxfords, que comenzaron a llegar a Sudáfrica a partir de noviembre de 1940. Debido al intenso entrenamiento, 256 aviones se perdieron en accidentes. La mayoría de los supervivientes fueron retirados en 1945 y se habían vendido en 1947. [22]
En enero de 1941, mientras volaba un Oxford para la Air Transport Auxiliary (ATA), la aviadora Amy Johnson se salió de su curso en condiciones meteorológicas adversas, hasta que su avión se estrelló en el estuario del Támesis . Los relatos varían, pero en general se acepta que saltó del agua, sucumbió al intenso frío mientras estaba en el agua y es posible que luego haya sido arrastrada debajo de un barco de rescate. En condiciones marítimas difíciles, el capitán del barco de rescate (el teniente comandante Walter Fletcher) entró en el agua en un intento de recuperar lo que se pensó que era un cuerpo, pero perdió el conocimiento en el frío extremo y murió en el hospital varios días después. [23]
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) utilizaron 137 Oxfords prestados por la Real Fuerza Aérea. La mayoría se utilizaron como aviones de comunicaciones de propósito general en el Reino Unido; a partir de junio de 1942 también se utilizaron para el entrenamiento de aproximación Beam . A finales de 1944, los modelos estadounidenses estaban disponibles y todos los Oxfords de la USAAF habían sido devueltos a la RAF. Un pequeño número también había sido prestado a la USAAF en Australia por la Real Fuerza Aérea Australiana. Dos Oxfords fueron utilizados por la Armada de los Estados Unidos en el Reino Unido como aviones de comunicaciones. [24]
Datos de Modern Trainer [10]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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