Las autopistas ( en italiano: [ˌautoˈstraːde] ; en italiano : [ˌautoˈstraːda] ) son carreteras que forman parte del sistema nacional italiano de autopistas . La longitud total del sistema es de unos 7016 kilómetros (4360 millas), a 30 de julio de 2022. [1] También hay 13 ramales de autopistas , que se extienden por 355 kilómetros (221 millas). [2]
La mayoría de las autopistas italianas tienen dos carriles por calzada, pero 1.870,2 kilómetros (1.162,1 millas) de la red de autopistas italianas tienen tres carriles por calzada, 129 kilómetros (80 millas) tienen cuatro carriles por calzada y solo 1,8 kilómetros (1,1 millas) tienen cinco carriles por calzada. [3] La densidad es de 22,4 kilómetros (13,9 millas) de autopista por cada 1.000 kilómetros cuadrados (390 millas cuadradas) de territorio italiano. [4]
Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas reservadas exclusivamente para el tráfico rápido y los vehículos a motor. [5] [6] La Autostrada dei Laghi ('Autopista de los Lagos'), la primera construida en el mundo, que conecta Milán con el Lago de Como y el Lago Maggiore , y que ahora forma las autopistas A8 y A9 , fue ideada por Piero Puricelli e inaugurada en 1924. [6]
En el norte y centro de Italia y en las regiones meridionales de Campania y Apulia , las autopistas se componen principalmente de autopistas de peaje gestionadas por Autostrade per l'Italia , un holding controlado por Cassa Depositi e Prestiti . [7] [8] Otros operadores incluyen ASTM, ATP y Autostrade Lombarde en el noroeste; Autostrada del Brennero , A4 Holding , Concessioni Autostradali Venete y Autovie Venete en el noreste; Strada dei Parchi , SALT, SAT y Autocisa en el centro; y CAS en Sicilia .
En las autopistas italianas, el peaje se aplica en casi todas las autopistas que no están gestionadas por Anas . Existen dos tipos de sistemas de peaje utilizados en las autopistas : el "sistema de autopistas cerradas" (peaje basado en los kilómetros recorridos) o el "sistema de autopistas abiertas" (peaje de tarifa plana). [9] Dado que una autopista puede ser gestionada por varios operadores, el peaje solo se solicita al salir de la autopista y no cuando cambia el operador de la autopista. Este sistema fue posible gracias al artículo 14 de la Ley 531 del 12 de agosto de 1982. [10]
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El término autostrada fue utilizado por primera vez en un documento oficial de 1922 en el que el ingeniero Piero Puricelli presentó el proyecto de la Autostrada dei Laghi ('Autopista de los Lagos'); con ese término, se indicaban aquellas carreteras caracterizadas por un trazado recto (en la medida de lo posible), sin obstáculos, caracterizadas por una alta velocidad alcanzable, transitables sólo por vehículos a motor ( en italiano : autoveicoli , de ahí el nombre) destinados al transporte rápido de mercancías y personas. [11]
Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas reservadas para el tráfico rápido y solo para vehículos a motor. [5] [6] La Autostrada dei Laghi ('Autopista de los Lagos'), la primera construida en el mundo, que conecta Milán con el lago de Como y el lago Maggiore , y ahora partes de la Autostrada A8 y la Autostrada A9 , fue ideada por Piero Puricelli y se inauguró en 1924. [6] Piero Puricelli, ingeniero civil y empresario, recibió la primera autorización para construir una vía rápida de utilidad pública en 1921, y completó la construcción (un carril en cada dirección) entre 1924 y 1926. Piero Puricelli decidió cubrir los gastos introduciendo un peaje . [12]
Se trataba de un proyecto futurista, pues en Italia circulaban pocos coches en aquella época. En 1923 circulaban por las carreteras italianas un total de 53.000 coches (entre 1928 y 1929 se produjo un importante aumento, pues pasaron de 142.000 coches en circulación a 173.000 respectivamente). [13] En 1927 circulaban en Italia 135.900 coches, lo que correspondía a un vehículo por cada 230 habitantes, mientras que hoy la proporción es de 1 coche por cada 1,6 habitantes. [13] Las regiones italianas más motorizadas eran las del norte de Italia y del centro de Italia , con Lombardía a la cabeza de la lista con más de 38.700 coches en 1923, mientras que al final de la lista se encontraba Basilicata con 502 coches. [13] Milán fue la ciudad italiana en la que más licencias de coche se expidieron anualmente (12.000 en 1928), mientras que la región italiana donde menos licencias se expidieron fue Cerdeña , con sólo 632 nuevas licencias. [13]
En 1927 se inauguró la autopista Milán - Bérgamo (parte de la actual Autostrada A4 ) cuya empresa concesionaria era propiedad de Piero Puricelli. En 1929 se inauguró la autopista Nápoles - Pompeya (parte de la actual Autostrada A3 ), mientras que en 1931 se inauguró la autopista Brescia -Bérgamo (parte de la actual Autostrada A4). En 1932 se inauguró la autopista Turín -Milán (parte de la actual Autostrada A4). En 1933 se inauguraron la autopista Florencia -Mare (la actual Autostrada A11 ) y la autopista Padua - Venecia (parte de la actual Autostrada A4). En 1935, después de 3 años de obras, se inauguró la Génova - Serravalle Scrivia (la actual Autostrada A7 ). [14] Sin embargo, la primera definición reglamentaria se remonta solo a 1933 con el Real Decreto n. 1740 de 1933 que definía las autostrade como carreteras reservadas exclusivamente para vehículos a motor. [15] En 1939, un año antes de que Italia entrara en la Segunda Guerra Mundial , se aprobó la construcción de la autopista Génova- Savona (la actual Autostrada A10 ).
El decreto legislativo del 17 de abril de 1948, n. 547 define las autopistas como "las vías de comunicación reservadas al tránsito de vehículos a motor, construidas y explotadas por la ANAS o por particulares, con o sin aportaciones estatales". [16] En 1955 se promulgó la ley Romita que preveía que la red de autopistas debía estar presente en todas las regiones, se iniciaron las obras de la línea Génova-Savona y se inició la duplicación de las autopistas de calzada única con la ley de financiación n. 1328/1955. La ley del 7 de febrero de 1961, n. 59 define las autopistas como "las vías de comunicación reservadas exclusivamente al tránsito seleccionado, normalmente de pago, de vehículos a motor y motocicletas, sin pasos a nivel o en todo caso sin vigilancia, que se reconocen como tales por decreto del Ministro de Obras Públicas". [17]
En 1961, con la Ley n. 729 del 24 de julio de 1961, se aprobó la construcción de las autopistas Adriática ( Autostrada A14 ), Nápoles-Canosa ( Autostrada A16 ) y Caserta-Salerno ( Autostrada A30 ). [18] La misma ley preveía la construcción de nudos de autopistas. También en los años 60 se introdujeron las primeras estaciones de pago automático para pagar los peajes solo con monedas. [19] En 1964 se completó la Autostrada A1 Milán- Roma , la primera autopista de doble calzada del mundo con tramos también en montaña. [20] En 1973 se inauguró la primera autopista de Sicilia (la Autostrada A18 ). En los años 70 el Grande Raccordo Anulare fue clasificado como autopista.
En 1975 se promulgó la ley 492 (vigente hasta los años 1990) que preveía el bloqueo de la construcción de autopistas debido a la crisis del petróleo . Desde 1981, los billetes de peaje con perforación mecánica fueron sustituidos por billetes con banda magnética. [19] Mientras tanto, las obras de construcción continuaron en las autopistas ya en construcción, que no se habían visto afectadas por la ley 492. En 1984 empezó a difundirse la Viacard, seguida en los años siguientes por el Telepass introducido en 1990.
En 1997 se iniciaron las obras de modernización de la autopista Salerno - Reggio Calabria . Finalizada en 2017, pasó a denominarse Autostrada A2 , para sustituir el antiguo nombre que entonces se mantuvo solo para el tramo Nápoles- Salerno . En 2001, con la duplicación de la Autostrada A6 , todas las autopistas de Italia son autovías de doble calzada. [21] En 2009 se inauguró la variante de Mestre (clasificada como Autostrada A4). Entre 2014 y 2015 se inauguraron las autopistas A35 , A36 , A58 , A59 y A60 . En marzo de 2022 se inauguró el tramo de 3 carriles de la Autostrada A1 en dirección sur entre Barberino di Mugello y Calenzano , que, aunque no oficialmente, constituye la continuación natural de la Variante di Valico ; En este tramo se cruza el túnel de Santa Lucía que, con 7,724 kilómetros, es el túnel de tres carriles más largo de Europa. [22]
Para que una carretera sea clasificada como autopista se deben cumplir diversas condiciones geométricas y constructivas que, aunque muy similares en su fundamento (por ejemplo el ancho de los carriles de circulación debe ser de 3,75 metros), no son constantes: existen diferentes regulaciones técnico-legales para autopistas construidas en zonas urbanas o extraurbanas. [23]
El código de circulación italiano define la autopista de la siguiente manera:
Vía extraurbana o urbana con calzadas independientes o separadas por isleta intransitable, cada una de ellas con al menos dos carriles , posible arcén pavimentado a la izquierda y carril de emergencia o arcén pavimentado a la derecha, sin intersecciones a nivel y accesos privados, dotada de vallado y sistemas de asistencia al usuario a lo largo de todo el recorrido, reservada a la circulación de determinadas categorías de vehículos a motor y caracterizada por señalización específica de inicio y fin; deberá estar dotada de zonas especiales de descanso y de zonas de aparcamiento, ambas con accesos dotados de carriles de desaceleración y aceleración.
— Art. 2 Código de circulación italiano [24]
Estas características, sin embargo, pueden no ser respetadas (por ejemplo en la aplicación del carril dinámico) en virtud de las excepciones previstas por el propio código de circulación italiano:
cuando particulares condiciones locales, medioambientales, paisajísticas, arqueológicas y económicas no permitan la adaptación, siempre que se garantice la seguridad vial y se evite en todo caso la contaminación.
— Art. 13 apartado 2 Código de circulación italiano [25]
En el caso de que, [...], particulares condiciones locales, ambientales, paisajísticas, arqueológicas y económicas no permitan el pleno cumplimiento de esta normativa, se podrán adoptar soluciones de diseño diferentes, siempre que estén sustentadas en análisis de seguridad específicos y previo dictamen favorable del Consejo Superior de Obras Públicas para autopistas, grandes vías extraurbanas y vías urbanas, y de la Dirección Regional de Obras Públicas para el resto de carreteras.
— Art. 3 “Reglas funcionales para la construcción de carreteras previstas por el código de circulación italiano” [23]
En cualquier caso, en todas las autopistas de nueva construcción se aplican ciertas normas. Por ejemplo, los intercambiadores deben ser accesibles mediante rampas (carriles de aceleración y desaceleración) apartadas del flujo principal de tráfico, las calzadas separadas por medianas continuas . Puede haber semáforos destinados únicamente a emergencias, mientras que los teléfonos de emergencia (columnas SOS) deben colocarse con cierta frecuencia en las plazas de aparcamiento de emergencia. El inicio y el final de una autopista deben estar marcados con señales adecuadas.
La longitud total de la red de autopistas italiana es de unos 7.016 kilómetros (4.360 millas), a 30 de julio de 2022. [1] A estos datos se suman 13 ramales de autopista , que se extienden por 355 kilómetros (221 millas). [2] En particular, 1.870,2 kilómetros (1.162,1 millas) de la red de autopistas italiana tienen tres carriles por calzada, 129 kilómetros (80 millas) tienen cuatro carriles por calzada, 1,8 kilómetros (1,1 millas) tienen cinco carriles por calzada, mientras que la parte restante es de dos carriles por calzada. [3] La densidad es de 22,4 kilómetros (13,9 millas) de autopista por cada 1.000 kilómetros cuadrados (390 millas cuadradas) de territorio italiano. [4]
Las autopistas italianas siguen una numeración única, incluso si están gestionadas por diferentes empresas concesionarias: todas están señalizadas con la letra "A" ("RA" en el caso de los cruces de autopistas, con la excepción del cruce Bereguardo - Pavia numerado en las señales como Autostrada A53 , y "T" para los túneles alpinos internacionales ) seguida de un número. Por lo tanto, una autopista con la misma numeración puede estar gestionada por diferentes empresas concesionarias (por ejemplo, la Autostrada A23 está gestionada en un tramo por la Società Autostrade Alto Adriatico y en el tramo restante por Autostrade per l'Italia [26] [27] ).
En las señales de tráfico, la sigla alfanumérica está encerrada (no en el caso de los 16 cruces) en un octógono verde con una sigla blanca. La numeración de las autopistas y túneles se asigna mediante una circular del Ministerio de Infraestructuras y Transportes que se publica en la Gazzetta Ufficiale . [28]
La ley vigente (Decreto legislativo n.º 50/2016) prevé que el riesgo operativo se transfiera de las entidades adjudicadoras al operador económico privado. También incluye el riesgo de tráfico, es decir, la manifestación de una demanda de servicios de autopistas inferior a las previsiones del mercado y en tal medida que no garantiza la cobertura de las inversiones y los costes de gestión de las obras y del servicio. Las administraciones públicas siguen siendo responsables de los riesgos del lado de la oferta y de la demanda que puedan atribuirse fuera del ámbito de las condiciones normales de explotación debido a la existencia de acontecimientos imprevistos e imprevisibles. [29]
Ejemplos de este último caso son la indisponibilidad de la infraestructura debido a la falta de ejecución del mantenimiento programado y de averías por parte del concesionario si se le ha privado de las autorizaciones administrativas necesarias y, en particular, de las variaciones de costes soportadas por el Estado italiano, que en todo caso podrían haber sido previstas por el operador económico privado, para luego ejercer el derecho de compensación frente a la administración pública. Un segundo ejemplo, del lado de la demanda, se deriva de la imprevisibilidad de la demanda debido a la pandemia de COVID-19 y la aleatoriedad de las decisiones tomadas por la administración pública para restringir la libertad de movimiento de los ciudadanos.
La única excepción a este esquema financiero la representa el instrumento contractual de la asociación público-privada . [29] Sin embargo, ordinariamente —pero no necesariamente de manera exclusiva— identifica a la propia administración pública, y no a los ciudadanos, como el principal usuario-cliente del servicio prestado por la infraestructura del concesionario y el usuario de la obra concedida. Sin embargo, contempla la concesión de la propiedad o derecho de goce de una obra que sea: [30]
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Las autopistas italianas están gestionadas en su mayor parte por empresas concesionarias. Desde el 1 de octubre de 2012, el organismo concedente es el Ministerio de Infraestructura y Transporte y ya no Anas [31] y la mayoría (5.773,4 kilómetros (3.587,4 millas) en 2009 [32] ) están sujetas al pago de peajes . Las autopistas están gestionadas por Anas o por empresas que han firmado acuerdos con la propia Anas.
Hasta septiembre de 2012, la Anas controlaba las operaciones de las empresas concesionarias a través de la IVCA (Inspección de Supervisión de las Concesiones de Autopistas), dotada de una estructura organizativa autónoma. A partir del 1 de octubre de 2012, las funciones fueron transferidas al Ministerio de Infraestructura y Transportes [33] , que las ejerce a través de la Dirección General de Supervisión de las Concesiones de Autopistas.
En el norte y centro de Italia, la autopista se compone principalmente de autopistas de peaje gestionadas por Autostrade per l'Italia , un holding controlado por Cassa Depositi e Prestiti . [7] [8] Otros operadores incluyen ASTM, ATP y Autostrade Lombarde en el noroeste; Autostrada del Brennero , A4 Holding , Concessioni Autostradali Venete y Autovie Venete en el noreste; Strada dei Parchi , SALT, SAT y Autocisa en el centro; y CAS en el sur. En 2009, todo el sector generó una facturación de 5.250 millones de euros (de los cuales 4.600 millones de euros en peajes). El 50% de la facturación se destinó a inversiones y mantenimiento. [32]
El art. 27 del decreto legislativo del 21 de junio de 2013, n. 69 —convertido en ley del 9 de agosto de 2013, n. 98— ha modificado el procedimiento de aprobación de las modificaciones anuales de las tarifas de las autopistas, derogando la disposición (dictada por el apartado 5 del art. 21 del decreto legislativo 355/2003) que regulaba, en el ámbito del procedimiento, la relación entre las empresas concedentes y el Ministerio de Infraestructuras y Transportes. Ahora la propuesta relativa a las modificaciones tarifarias que el concesionario pretende aplicar se formula al concedente (por tanto al Ministerio de Infraestructuras y Transportes), antes del 15 de octubre de cada año y dicha propuesta se aprueba o se rechaza antes del 15 de diciembre, mediante decreto motivado del Ministerio de Infraestructuras y Transportes (de acuerdo con el Ministro de Economía y Finanzas ). [34]
Las autopistas italianas no deben ser utilizadas por: [35]
La circulación de peatones y animales (si están supervisados) está permitida únicamente en las áreas de servicio y de descanso . Los peatones también pueden circular por el carril de emergencia únicamente para llegar a un puesto de socorro (por ejemplo, una columna SOS). En las áreas de servicio y de estacionamiento, los vehículos no pueden permanecer estacionados más de 24 horas, excepto en las zonas de estacionamiento de los hoteles de autopista (o establecimientos comerciales similares). [37]
Las autopistas italianas tienen un límite de velocidad estándar de 130 km/h (80 mph) para los automóviles. Los límites para otros vehículos (o cuando la visibilidad es deficiente debido al clima) son más bajos. Las disposiciones legales permiten a los operadores establecer el límite a 150 km/h (95 mph) en sus concesiones de forma voluntaria si hay tres carriles en cada dirección y un SICVE (Tutor de Seguridad) en funcionamiento, que es un sistema de cámaras de velocidad que mide la velocidad promedio en una distancia determinada.
A diferencia de los radares convencionales , que miden la velocidad instantánea de los vehículos en un determinado tramo de carretera, el Safety Tutor mide la velocidad media entre dos tramos, incluso a varios kilómetros de distancia, con el fin de proporcionar una medida fiable e indiscutible para detectar infracciones, sin penalizar a quienes superan el límite de velocidad en distancias cortas, como, por ejemplo, en los adelantamientos. Un año después de la introducción del Safety Tutor (que tuvo lugar el 23 de diciembre de 2005 [38] ), se constataron importantes beneficios en la reducción de la siniestralidad (-22%). En el primer año de uso, la tasa de muertos disminuyó un 50% y la de heridos un 34% en las zonas en las que se instaló el dispositivo. [39]
El primer límite de velocidad, de 120 km/h (75 mph), se promulgó en noviembre de 1973 como resultado de la crisis del petróleo de 1973. [ 40] En octubre de 1977, se introdujo un sistema graduado: los automóviles con cilindrada superior a 1,3 L (79 pulgadas cúbicas) tenían un límite de velocidad de 140 km/h (85 mph), los automóviles de 900 a 1299 cm 3 tenían un límite de 130 km/h (80 mph), los de 600 a 899 cm 3 podían circular a 110 km/h (70 mph) y los de 599 cm 3 (36,6 pulgadas cúbicas) o menos tenían una velocidad máxima de 90 km/h (55 mph). [40] En julio de 1988, el gobierno del PSDI , que duró poco, impuso un límite de velocidad general de 110 km/h (70 mph) para todos los vehículos de más de 600 cm3 ( el límite inferior se mantuvo para los vehículos más pequeños) . En septiembre de 1989, este límite se aumentó a 130 km/h (80 mph) para los vehículos de más de 1,1 L (67 pulgadas cúbicas) y a 110 km/h (70 mph) para los más pequeños. [41]
Las características de seguridad de las autopistas italianas incluyen:
En las autopistas italianas, el peaje se aplica en casi todas las autopistas no gestionadas por Anas . La recaudación de los peajes de autopista, desde el punto de vista tarifario, se gestiona principalmente de dos maneras: o bien a través del "sistema de autopistas cerradas" (km recorridos) o bien a través del "sistema de autopistas abiertas" (peaje de tarifa plana). [9]
Dada la multiplicidad de operadores, el peaje sólo se solicita al salir de la autopista y no cuando cambia de operador de la misma. Este sistema fue posible gracias al artículo 14 de la ley 531 de 12 de agosto de 1982. [10]
Desde un punto de vista técnico, sin embargo, el sistema mixto barrera/free-flow está activo donde, en la entrada y la salida de las autopistas, hay carriles dedicados a la recogida de un billete (en la entrada) y la entrega del billete con pago simultáneo (en la salida) y otros carriles donde, durante el tránsito sin necesidad de detenerse, un sistema de peaje electrónico [46] presente en los vehículos registra los datos y carga el peaje, generalmente en la cuenta bancaria comunicada previamente por el cliente, al gestor de su dispositivo. En Italia, esto se realiza a través del sistema de intercambio Autostrade per l'Italia .
Las autopistas A36 , A59 y A60 son exclusivamente de libre circulación. En estas autopistas, quienes no tengan a bordo el dispositivo de telepeaje deberán proceder al pago comunicando posteriormente los datos al gestor de la autopista (por teléfono, por internet o acudiendo a las oficinas dedicadas al pago).
El sistema de autopista cerrada se aplica en la mayoría de las autopistas italianas. [47] Requiere que el conductor del vehículo recoja un ticket especial en la entrada de la autopista y pague el importe correspondiente a la salida. Si está equipado con un sistema de peaje electrónico, los dos procedimientos son completamente automáticos y el conductor que se encuentre en los carriles de detección ubicados en las entradas y salidas de las autopistas sujetas al pago del peaje solo debe avanzar a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora (20 mph) sin necesidad de detenerse. [48] El importe es directamente proporcional a la distancia recorrida por el vehículo, al coeficiente de su clase y a un coeficiente variable de autopista a autopista, llamado tarifa kilométrica.
A diferencia del sistema cerrado de autopistas, en el sistema abierto el usuario de la vía no paga en función de la distancia recorrida, sino que se colocan barreras a lo largo de la ruta (aunque no en cada cruce), por las que el usuario paga una suma fija, que depende únicamente de la clase del vehículo. [47] Por tanto, el usuario puede circular por tramos de la autopista sin pagar ningún peaje, ya que las barreras pueden no estar presentes en el tramo recorrido.
El acrónimo RA significa Raccordo autostradale (traducido como 'conexión de autopista'), una ruta secundaria relativamente corta que conecta una autopista con una ciudad cercana o un centro turístico al que no llega directamente la autopista. Estos ramales son propiedad de Anas y están gestionados por ella. Algunos ramales son autopistas sin peaje (tipo A), pero la mayoría son carreteras de tipo B o tipo C. Todas las RA tienen calzadas separadas con dos carriles en cada dirección. Por lo general, no tienen un carril de emergencia.
En 1984, mediante decreto ministerial del 20 de julio de 1983, algunos nudos de autopistas, ya abiertos, que formaban parte de las carreteras principales italianas, fueron definidos y clasificados como tales. [49] El decreto legislativo del 29 de octubre de 1999, n. 461, reorganizó los tramos de carretera clasificados como nudos de autopistas, identificando 17 de ellos. En los años siguientes, la RA7 fue clasificada, en paralelo con el nombre ya asumido, en Autostrada A53 , manteniendo ambos nombres en los documentos oficiales. La RA17, sin embargo, en 2013, tras obras de modernización, fue completamente reclasificada como autopista, cambiando su nombre a Autostrada A34 . En 2023, 16 tramos de carreteras italianas fueron clasificados con el acrónimo RA.
Los túneles alpinos importantes ( en italiano : trafori ; en español : traforo ) se identifican con la letra mayúscula "T" seguida de un número de un solo dígito.
Actualmente sólo existen tres túneles clasificados como T: el túnel del Mont Blanc (T1), el túnel del Gran San Bernardo (T2) y el túnel de carretera de Frejus (T4). Los túneles que cruzan la frontera entre Italia y Francia (T1, T4) o Suiza (T2), están tratados como autopistas (señalización verde, control de acceso, etc.), aunque no son propiamente autopistas.
El código T3 se asignó en su día al túnel Bargagli-Ferriere en los Apeninos de Liguria , inaugurado en 1971. El túnel T3 conectaba Bargagli con Ferriere , en la provincia de Génova , a lo largo de 4.250 kilómetros (2.641 mi). [50] Inicialmente estaba clasificado como autopista, pero tras el decreto del 22 de julio de 1989, las responsabilidades fueron transferidas a Anas , que incluyó la ruta en el itinerario de la carretera estatal 225 de Val Fontanabuona. Sin embargo, la carretera mantiene todas las normas de autopista en cuanto a acceso.
Algunas autopistas se llaman bretelle , diramazioni o raccordi porque son cortas y tienen pocas salidas.
Bretelle , diramazioni o raccordi son generalmente conexiones entre dos autopistas o conexiones entre autopistas y ciudades importantes sin autopista.
Tienen el mismo número (a veces con el sufijo dir ) que una de las dos autopistas enlazadas, una combinación de los números de las dos autopistas enlazadas, o el número de la autopista principal.
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La autopista de tipo B ( en italiano : strada extraurbana principale ), conocida comúnmente, pero de manera no oficial, como superstrada (el equivalente italiano de autopista ), es una autopista dividida con al menos dos carriles en cada dirección, arcén pavimentado a la derecha, sin tráfico transversal y sin intersecciones a nivel. Las restricciones de acceso en estas autopistas son exactamente las mismas que en las autopistas.
La señalización al principio y al final de las autopistas es la misma, excepto que el color de fondo es azul en lugar de verde. El límite general de velocidad en las strade extraurbane principali es de 110 km/h (70 mph), a menos que se indique lo contrario, para autobuses con una masa a plena carga de entre 3,5 y 8 toneladas (3,4 y 7,9 toneladas largas; 3,9 y 8,8 toneladas cortas) y para camiones con una masa a plena carga de entre 3,5 y 12 toneladas (3,4 y 11,8 toneladas largas; 3,9 y 13,2 toneladas cortas) es de 80 km/h (50 mph), para camiones con una masa a plena carga superior a 12 toneladas (12 toneladas largas; 13 toneladas cortas) y para vehículos que arrastran remolques es de 70 km/h (45 mph). [51] [52]
El decreto legislativo del 30 de abril de 1992, n. 285, artículo 2, relativo al "Nuevo Código de circulación italiano", define las strade extraurbane principali de esta manera: [51]
Carretera con calzadas independientes o separadas por isleta intransitable, cada una de ellas con al menos dos carriles y arcén pavimentado a la derecha, sin intersecciones a nivel, con accesos coordinados a las fincas laterales, caracterizada por la adecuada señalización de inicio y fin, reservada a la circulación de determinadas categorías de vehículos a motor; debiendo preverse espacios adecuados para cualesquiera otras categorías de usuarios. Deberá estar dotada de zonas especiales de servicio, que incluyan plazas de aparcamiento, con accesos dotados de carriles de desaceleración y aceleración.
— Decreto legislativo 30 de abril de 1992, n. 285, artículo 2, sobre el "Nuevo Código de circulación italiano"
Las principales carreteras extraurbanas no están sujetas a peaje. Todas las carreteras extraurbanas principales son propiedad de Anas y están gestionadas por esta última , y están controladas directamente por el gobierno italiano o por las regiones . Las principales carreteras extraurbanas principales no siguen una nomenclatura específica. De hecho, se pueden clasificar desde un punto de vista administrativo como carreteras estatales, carreteras regionales o carreteras provinciales.
En Italia existe una autopista de peaje en concesión de la región del Véneto clasificada con la sigla SPV, con características correspondientes en parte a una autopista y en parte a una strada extraurbana principale , que se define como una superstrada , es decir, la Pedemontana Veneta .
Es una carretera que une Montecchio Maggiore con Spresiano pasando por los distritos industriales de Malo , Thiene y Schio , por Bassano del Grappa , por Montebelluna y al norte de Treviso , interconectando con 3 autopistas (desde el oeste: la Autostrada A4 , la Autostrada A31 y la Autostrada A27 ).
Junto con la autopista Florencia-Pisa-Livorno y la Autostrada Catania-Siracusa , es una de las tres carreteras que ha recibido definitivamente una clasificación formada solo por letras y no por caracteres alfanuméricos. [53]
En julio de 2020, el gobierno italiano definió un amplio plan de inversiones en infraestructura en Italia, incluidas importantes intervenciones en la red de autopistas. [54]
Actualmente se encuentran en construcción obras como la TiBre, que consiste en la continuación natural de la Autopista A15 desde Parma hasta la Autopista A22 cerca de Nogarole Rocca , [55] la Pedemontana Veneta (SPV), que ofrecerá una importante alternativa a la Autopista A4 entre el peaje de la Autopista A4 de Montecchio Maggiore y la Autopista A27 cerca de Spresiano , la finalización de la Autopista A36 , la Autopista A59 y la Autopista A60 .
Sin embargo, el tramo de la Autopista A1 entre la cabina de peaje de Firenze Sud y la cabina de peaje de Valdarno , la Autopista A4 en el tramo entre Venecia y el cruce con la Autopista A34 en Villesse y en el tramo urbano de Milán , y la Autopista A8 entre la cabina de peaje de Milán Norte y el cruce con la Autopista A9 cerca de Lainate . En la primera, la intervención consiste en la ampliación a 3 carriles. En el tramo entre Venecia y Villesse de la Autopista A4, está en construcción el tercer carril, mientras que en el tramo de Milán se está trabajando para crear el cuarto carril. En la Autopista A8, la intervención consiste en la ampliación de las calzadas en ambos sentidos de 4 a 5 carriles más un carril de emergencia.
Sin embargo, actualmente se están aprobando intervenciones como el cuarto carril de la Autopista A1 entre Milán y Lodi ; el cuarto carril de la Autopista A14 entre el ramal para Rávena y el futuro peaje de Ponte Rizzoli con la creación de la Complanar Norte entre esta última y la Tangenziale di Bologna ; la Tangenziale di Bologna que prevé la ampliación de la Autopista A14 en el tramo urbano de dos carriles más carril dinámico a 3 carriles más carril de emergencia y la ampliación de la adyacente Tangenziale di Bologna a 3 carriles más carril de emergencia (4 en los tramos más críticos); [56] el tercer carril de la Autopista A22 entre Verona y Módena y el tercer carril entre Bolzano Sud y Verona; [57] la Gronda di Genova ; el tercer carril dinámico en la autopista A12 entre Torrimpietra y Cerveteri y el tercer carril en la autopista A11 entre Florencia y Pistoia . [58]
