Las Widened Lines (también conocidas como City Widened Lines ; anteriormente conocidas como la línea Moorgate [1] [2] ) son una línea ferroviaria de doble vía que forma parte de la ruta Thameslink entre St Pancras y Farringdon en el centro de Londres .
Durante la mayor parte de su existencia, las líneas ensanchadas iban desde King's Cross hasta Moorgate , y se completaron en 1866, cuando el ferrocarril metropolitano se amplió de dos a cuatro vías entre King's Cross y Farringdon (de ahí el nombre ensanchado ) y se inauguró un ferrocarril de cuatro vías desde allí hasta Moorgate.
Las vías eran propiedad de la Metropolitan Railway, pero las utilizaban principalmente otras compañías ferroviarias. Las conexiones con la Great Northern Railway (GNR) en King's Cross y la London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) en Farringdon permitieron la realización de servicios que cruzaban Londres. Muy pronto hubo una conexión con la Midland Railway en St Pancras, cerca de King's Cross. A principios del siglo XX, la competencia provocó la retirada de los servicios que cruzaban Londres, aunque los servicios de la GNR y la Midland hasta Moorgate sobrevivieron. Los antiguos servicios de la GNR se desviaron a través de la Northern City Line hasta Moorgate en 1976, y en 1988 la ruta que cruzaba Londres se reabrió para Thameslink . La línea al este de Farringdon cerró en 2009 para permitir que las plataformas de Farringdon se extendieran para recibir trenes de 12 vagones.
En 1863, el Metropolitan Railway (también conocido como Met [3] ) inauguró el primer ferrocarril subterráneo del mundo. [4] Desde Paddington, la línea se construyó utilizando el método de " corte y cobertura " debajo de New Road , conectando las terminales ferroviarias de la línea principal en Paddington , Euston y King's Cross , luego siguió Farringdon Road en túnel y atajó hasta una estación en Farringdon Street cerca de Smithfield , cerca del corazón financiero de la capital en la City . El servicio fue proporcionado inicialmente por vagones de madera iluminados a gas arrastrados por locomotoras de vapor.
Con las conexiones con el Great Western Railway (GWR) y GNR en construcción y las conexiones con el Midland Railway y el LC&DR planeadas, la Met obtuvo permiso en 1861 y 1864 [nota 1] para una extensión de cuatro vías hacia el este hasta una nueva terminal en Moorgate y dos vías adicionales desde King's Cross hasta Farringdon Street. [5] [6] [7] La Met utilizó dos vías para sus propios servicios, mientras que las otras dos vías fueron utilizadas principalmente por otras compañías ferroviarias; estas colectivamente se conocieron como City Widened Lines. [8] Un par de túneles de vía única en King's Cross que conectaban el GNR con la Met entraron en uso de pasajeros el 1 de octubre de 1863 cuando el GNR comenzó a operar trenes, [9] [nota 2] aquellos hacia Farringdon Street paraban en una estación de plataforma única en King's Cross York Road, en la dirección inversa en la estación King's Cross Suburban. [10] Se construyó una curva al oeste hacia Baker Street, pero no se usó para el tráfico regular y la vía se retiró en 1865. Tras retirarse de los servicios metropolitanos el 10 de agosto, el GWR regresó el 1 de octubre de 1863 con trenes directos desde lugares como Windsor . [11]
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La ampliación a Aldersgate Street y Moorgate Street (ahora Barbican y Moorgate) se inauguró el 23 de diciembre de 1865, [12] y las cuatro líneas se abrieron el 1 de marzo de 1866. [13] Las vías paralelas de King's Cross a Farringdon, utilizadas por primera vez por un tren de mercancías de GNR el 27 de enero de 1868, [14] entraron en un segundo túnel de Clerkenwell antes de descender con una pendiente de 1 en 100, pasando por debajo de la parrilla de Ray Street que transportaba la vía original de Met antes de ascender una pendiente de 1 en 40 a Farringdon. [15] Se desarrolló un plan para extender las líneas ensanchadas de la ciudad a Euston, pero esto se abortó y nunca se completó. [16]
El 1 de enero de 1866, los servicios conjuntos de LC&DR y GNR desde Blackfriars Bridge comenzaron a operar hacia el Met a través del túnel de Snow Hill bajo el mercado de Smithfield hasta Farringdon y hacia el norte hasta GNR. [17] Desde el 3 de enero de 1866, los servicios de GNR funcionaron hasta Ludgate Hill y los servicios de LC&DR funcionaron hasta Farringdon Street. [13]
El cruce de Midland Railway se inauguró el 13 de julio de 1868, cuando los servicios llegaron a Moorgate Street antes de que se abriera la estación de St Pancras. La línea salía de la línea principal de Midland en St Paul's Road Junction, entraba en un túnel de doble vía y se unía a las líneas ensanchadas en Midland Junction. Se construyó un túnel al oeste de Midland Junction con la intención de cuadriplicar la longitud hasta Paddington, pero no se utilizó hasta 1926. Inicialmente, los servicios iban desde la línea Tottenham & Hampstead Junction hasta Moorgate y Victoria. A partir del 1 de julio de 1875, Midland ofreció servicios desde Hendon y South Tottenham hasta Victoria, y LC&DR entre Victoria y Hendon. [18]
El 1 de septiembre de 1871 se inauguró una curva oriental desde la línea Snow Hill y la LC&DR desvió su servicio de Victoria a Farringdon hacia Moorgate. El servicio comenzó con 80 trenes por día y en 1913 se redujo a 48. [14]
El Ferrocarril del Sudeste (SER) construyó una conexión con el LC&DR en Blackfriars Bridge . Desde el 1 de junio de 1878, el GNR operó seis trenes al día hasta Woolwich Arsenal y desde el 1 de agosto de 1880 el SER operó hasta Enfield y Muswell Hill en nombre del GNR. [19]
El escritor Andrew Martin afirma que, a finales del siglo XIX, un servicio de pasajeros continental unía Liverpool con París a través de las Widened Lines. Los trenes salían a las 08:00 y llegaban a París a las 22:50; los pasajeros habían hecho transbordo en Folkestone a un barco de vapor que cruzaba el Canal . [20]
A principios del siglo XX, la competencia de los ferrocarriles subterráneos eléctricos y los tranvías eléctricos hizo que el servicio SER y GNR se retirara el 30 de abril de 1907, el servicio GNR y LCDR en septiembre de 1907 y el servicio Midland y LCDR en junio de 1908. [21] Los servicios de pasajeros a través de Londres a través de la estación de tren de Snow Hill y el túnel de Snow Hill se retiraron en 1916. [22]
A partir del 1 de enero de 1908, las locomotoras eléctricas se sustituyeron por locomotoras de vapor en los trenes de pasajeros en Paddington, y los servicios de GWR continuaron funcionando hasta 1939. [14]
Los antiguos servicios GNR y Midland continuaron funcionando hasta Moorgate, y las DMU y las locomotoras diésel reemplazaron a las de vapor en la década de 1960. [23] En 1976, los antiguos servicios GNR se desviaron en Finsbury Park a través de la Northern City Line hasta Moorgate, y la estación de York Road y las curvas hacia King's Cross se cerraron. [24]
En 1978, comenzaron los trabajos de electrificación de las Widened Lines desde St Pancras a Moorgate como parte de la línea "Bedpan", un servicio eléctrico entre Bedford y Moorgate, que se inauguró el 15 de julio de 1983. La estación de King's Cross Widened Lines pasó a llamarse King's Cross Midland City y King's Cross Thameslink en mayo de 1988 cuando los túneles de Snow Hill volvieron a abrirse para Thameslink . [25]
La línea de Farringdon a Moorgate se cerró el 20 de marzo de 2009 para permitir que las plataformas de Farringdon se extendieran para recibir trenes de 12 vagones. [23]
Cuando la línea se inauguró al sur de Farringdon, la LC&DR tenía una estación en Ludgate Hill que se había inaugurado el 1 de junio de 1865 [26] y Blackfriars Bridge en el lado sur del Támesis. [27] El 2 de marzo de 1874, Holborn Viaduct se inauguró como una terminal de seis plataformas orientada al sur. [ cita requerida ] Cerca, Snow Hill se inauguró en la línea de paso el 1 de agosto, rebautizada Holborn Viaduct Low Level en 1912. [22] En 1886 , la estación de tren de Blackfriars se inauguró, como St Paul's, en el lado norte del río en sustitución de Blackfriars Bridge, que cerró el mismo año, rebautizada Blackfriars en 1937. [27] Cuando se retiró el tráfico de paso en 1916, Holborn Viaduct Low Level cerró. Ludgate Hill cerró en 1929. [26]
Después de que se iniciaran los servicios de Thameslink, en 1990 el viaducto de Holborn fue reemplazado por nuevas plataformas en la línea, denominada St Paul's Thameslink (en 1991 rebautizada como City Thameslink ). [22]
El tráfico de mercancías por ferrocarril se desarrolló en las décadas de 1860 y 1870, cuando casi todas las estaciones tenían un patio de carga asociado. Entonces se hizo posible enviar mercancías desde cualquier estación (o ramal) de Gran Bretaña a cualquier otra estación. En particular, cualquier estación del sur de Inglaterra podía recibir mercancías de lugares del norte. Los lugares del sur también podían pedir carbón a las minas de carbón de Nottinghamshire, Derbyshire y Yorkshire, así como a otras cuencas mineras, para transportarlo a su destino por ferrocarril. Este tráfico tenía que cruzar Londres de norte a sur. También había cierta cantidad de tráfico en la dirección opuesta, así como vagones de carbón vacíos que regresaban.
Como la MR y la GNR ya tenían conexiones con las Widened Lines, se hizo conveniente utilizar la ruta para transferir vagones de mercancías y carbón a las compañías del sur. En comparación, la LNWR y la GWR utilizaban la ruta a través del West London Railway, y la GER utilizaba el East London Railway. El método adoptado fue hacer circular trenes desde el norte hasta un lugar en las afueras de Londres donde había apartaderos donde se podía dividir el tren. Los vagones destinados a lugares al sur del Támesis se separaban y se convertían en un tren independiente que atravesara Londres hasta otro grupo de apartaderos donde se los podía reorganizar según el destino final. Originalmente se utilizaban pequeños grupos de apartaderos, como Kentish Town y West Hampstead en la MR, Holloway y Finsbury Park en la GNR. A finales del siglo XIX, la cantidad de tráfico superó la capacidad de dichos lugares, y se construyeron enormes patios de maniobras nuevos en Brent Sidings MR y Ferme Park GNR.
Las compañías al sur del Támesis recibían el tráfico que cruzaba Londres en lugares como Battersea Wharf y Norwood Junction en la LB&SCR, Herne Hill en la LCDR y Bricklayers Arms en la SER. El tráfico de GNR a LSWR utilizaba las líneas ensanchadas hasta Clapham Junction o Brentford , o los ferrocarriles North London y North and South Western Junction, según el destino, pero para el tráfico de MR a LSWR la ruta a través de Acton Wells Junction y North and South Western Junction Railway era más conveniente, especialmente después de que se hiciera el maniobras en Brent Sidings. El extenso patio de maniobras en Hither Green SER se inauguró en 1899, mientras que un nuevo patio abierto en Feltham en la LSWR en 1917-21 reemplazó en gran medida los patios existentes de esa compañía.
El panorama general se complicó aún más con el establecimiento de depósitos de carbón en el sur de Londres por parte de las compañías "del norte", principalmente la MR y la GNR, lo que les permitió tomar el control de todo el tránsito del carbón desde la mina hasta el distribuidor local. Estos depósitos eran atendidos por trabajadores especializados de los patios de la MR y la GNR (más tarde, Brent Sidings y Ferme Park) a través de las líneas ensanchadas y las líneas de conducción establecidas en varias fechas. Se pueden encontrar más detalles en un artículo de Edwin Course en Railway Magazine . [28]
En 1877, había 58 viajes diarios desde el MR a través de las Widened Lines hasta sus propios depósitos en el sur de Londres y hasta los destinos LB&SCR, LCDR y SER mencionados anteriormente. [29] Debe haber habido un número similar de viajes desde el GNR, cuyos detalles se pueden encontrar en los horarios de trabajo en los Archivos Nacionales.
El tráfico de trenes estaba restringido a través de la sección del túnel y había poco margen para circular menos trenes y más tiempo. Después del cese de los servicios de pasajeros en 1916, se abrieron más rutas para los trenes de mercancías. El tráfico de mercancías continuó y tuvo una importancia considerable en ambas guerras mundiales. Con el declive del tráfico de mercancías en vagones completos a partir de la década de 1960 y el Plan Nacional de Trenes de Carga de 1968, se hizo un mayor uso de la línea West London, lo que permitió abandonar las líneas ensanchadas para ese tipo de tráfico.
Se abrieron depósitos de mercancías cerca de Farringdon en las líneas ensanchadas. Las vías de Smithfield Market se abrieron el 1 de mayo de 1869, atendidas por la GWR. La GNR abrió su depósito el 2 de noviembre de 1874, seguida por la Midland con su depósito de Whitecross el 1 de enero de 1878. Finalmente, la Met abrió su depósito en Vine Street en 1909, atendido por locomotoras eléctricas procedentes de West Hampstead [30]. El depósito de mercancías de la GNR cerró el 15 de enero de 1956 y Smithfield Market recibió el último servicio de trenes el 28 de julio de 1962. [30]
Tras la declaración de guerra de Gran Bretaña a Alemania el 4 de agosto de 1914 y hasta el final de la Primera Guerra Mundial , las Widened Lines asumieron un papel de gran importancia estratégica para las comunicaciones ferroviarias, tanto más cuanto que la mayor parte del tráfico naval y militar debía viajar entre el norte y el sur. [31] La ruta formaba un enlace vital entre los puertos del Canal de la Mancha y los ferrocarriles al norte de Londres para el movimiento de tropas y mercancías. El número de trenes de tropas atendidos desde el estallido de la guerra hasta el 25 de febrero de 1915 no fue inferior a 2.738, según informó el presidente de la Met en una reunión de la empresa en esa última fecha, mientras que durante la primera quincena de 1915 el número de trenes de mercancías tomados por las Widened Lines fue de 2.935, una media de 210 al día, sin incluir los trenes militares especiales para tropas y provisiones y los servicios de pasajeros locales ordinarios. En total, desde el 5 de agosto de 1914 hasta el 31 de diciembre de 1918, se transportaron 248.072 toneladas largas (252.100 t) de mercancías y 26.047 especiales militares para personal o material por las líneas ensanchadas entre los ferrocarriles del norte y del sur. [31] Esto se produjo a pesar de las importantes limitaciones físicas que afectaban al uso de la ruta e imponían restricciones a la naturaleza y el alcance del tráfico que podía pasar por ella. Las más importantes eran las fuertes pendientes, en particular donde las líneas se cruzaban entre King's Cross y Farringdon, y las restricciones de gálibo de carga, que impedían que los trenes ambulancia y los vagones que transportaban mercancías de anchura y altura excepcionales utilizaran la ruta. [31] [32]
Casi desde la fecha de apertura de las líneas ensanchadas, las distintas compañías ferroviarias suministraron sus propias locomotoras de vapor (en su mayoría equipadas con aparatos condensadores ). Entre ellas se encontraban: [33]
Dos locomotoras 0-8-0 T de la Avonside Engine Company , entregadas en 1866 y numeradas 472 y 473. Estas fueron diseñadas para transportar trenes de carbón a Farringdon Street y al sur de Londres vía Snow Hill. Se ordenaron seis locomotoras, pero las últimas cuatro se cancelaron porque las dos primeras demostraron no ser adecuadas para la ruta debido a su larga y rígida distancia entre ejes. Para los servicios de pasajeros, se utilizaron las locomotoras 0-4-4T de "clase 120" 621-628 (construidas en 1872). Estas tenían un discreto aparato condensador con las tuberías ocultas a la vista.
Para el transporte de mercancías, GWR utilizó las locomotoras 633 T de la clase 0-6-0, 643 y 644, construidas en las instalaciones ferroviarias de Wolverhampton entre 1871 y 1872. Más tarde se utilizaron otras cuatro locomotoras de la misma clase, 633, 634, 641 y 642.
Se utilizaron cuatro locomotoras 2-4-0 T, construidas por el ferrocarril en 1872-1873 utilizando calderas de locomotoras 4-4-0 que se habían adquirido en 1860-1861. Estas reconstrucciones mantuvieron los nombres de las locomotoras donantes: Aeolus , Bacchus , Vulcan y Comus . Más tarde, se utilizaron locomotoras LCDR clase R 0-4-4T.
Dieciséis locomotoras Beyer, Peacock and Company 4-4-0 T, entregadas entre 1871 y 1872 y numeradas del 2055 al 2070. Tenían el mismo diseño que la clase A del ferrocarril metropolitano, pero tenían revestimientos en la parte delantera y trasera.
Seis locomotoras Beyer, Peacock & Company 4-4-0T entregadas en 1868 y numeradas del 204 al 209. Tenían el mismo diseño que la clase A del Metropolitan Railway.
Durante el siglo XX, las locomotoras de vapor utilizadas en las líneas ensanchadas incluyeron:
En la era de las locomotoras diésel , las locomotoras Clase 23 y Clase 31 se utilizaron en trenes de pasajeros entre King's Cross y Moorgate.