El Ferrocarril de Pensilvania (PRR) K4 4-6-2 "Pacific" (425 construidas entre 1914 y 1928, PRR Altoona , Baldwin ) fue su principal locomotora de vapor para transporte de pasajeros desde 1914 hasta el final del vapor del PRR en 1957.
Se intentó reemplazar las K4, incluidas la K5 y la locomotora dúplex T1 . Sin embargo, el bajo factor de adherencia de los K5 significaba que su poder de tracción era limitado. Por el contrario, los T1 tuvieron mucho éxito, pero sufrieron mayores costos de mantenimiento, deslizamiento de las ruedas debido a una mala suspensión y personal inexperto. Los T1 también llegaron demasiado tarde en el juego para la tracción a vapor. Como tal, las probadas K4 mantuvieron su papel como las principales locomotoras rápidas del PRR durante treinta o cuarenta años. Los K4 arrastraron la gran mayoría de los trenes expresos de pasajeros hasta que fueron sustituidos por locomotoras diésel .
Los K4 no eran lo suficientemente potentes para los trenes más pesados que a menudo tiraban desde mediados de la década de 1930 en adelante, por lo que a menudo tenían dos o incluso tres cabezas, a veces con los primeros Atlantic y E6 . Esto fue efectivo pero costoso y se necesitaron varias tripulaciones. El PRR tenía las locomotoras necesarias para esto, muchas de las cuales habían sido desplazadas por la electrificación al este de Harrisburg.
Las dos K4 conservadas, Nos. 1361 y 3750, fueron designadas como locomotoras de vapor oficiales del estado de Pensilvania el 18 de diciembre de 1987, cuando el gobernador de Pensilvania, Robert P. Casey, promulgó el Proyecto de Ley No. 1211.
El K4 fue diseñado bajo la supervisión del Jefe de Energía Motriz de PRR, JT Wallis, asistido por el Ingeniero Mecánico Jefe Alfred W. Gibbs y el Ingeniero Mecánico Axel Vogt , como una de un par de clases con los L1 2-8-2 "Mikado". compartiendo caldera y otras prestaciones. Parte de la inspiración provino de los grandes K29 experimentales Pacific construidos en 1911 por la American Locomotive Company . También fue influyente el diseño de Gibbs para el exitoso E6 4-4-2 "Atlantics", del cual los K4 heredaron su maquinaria liviana y tratada térmicamente, su camión de remolque KW de acero fundido y gran parte de su apariencia.
El diseño del K4 aumentó el área de la parrilla de las clases anteriores de 55 a 70 pies cuadrados (5,1 a 6,5 m 2 ). El barril de la caldera era más grueso que el de las clases anteriores y el aumento de la superficie de calentamiento y el tamaño de la caldera le dio a la clase una buena capacidad de generación de vapor. El equipo del prototipo, construido en 1914, era conservador e incluía un tornillo de marcha atrás ( pronto se añadiría marcha atrás eléctrica ); una pequeña embarcación 70-P-70 con capacidad para sólo 7.000 galones estadounidenses (26.000 L) de agua y 12½ toneladas de carbón, preparada para ser encendida manualmente; un piloto vaquero de madera ; un faro antiguo de carcasa cuadrada y barras traseras de pistón (próximamente disponibles).
El diseño de la K4 tuvo tanto éxito que influyó en otros diseños de locomotoras, y no solo en los de otras locomotoras PRR. El ingeniero mecánico jefe de London and North Eastern Railway, Nigel Gresley, incorporó gran parte del diseño de la caldera (incluida la forma cónica) en su famosa Clase A1 Pacific. [1] [2]
Un prototipo de la época de la Primera Guerra Mundial tenía pilotos de listones distintivos de "gallinero", mientras que las versiones de posguerra tenían pilotos modernos.
Pasaron tres años hasta que se construyeron los ejemplares de producción. En parte, esto se debió a pruebas exhaustivas, pero en tiempos de guerra fue necesario dar prioridad en la construcción al tipo L1 Mikado para transporte de mercancías. En 1917, Juniata Shops de Altoona comenzó a producir K4 en cantidades. Las primeras 168 llevaban números de carretera muy dispersos, tradicionales del PRR, pero las locomotoras posteriores producidas después de 1920 se numeraron en bloques consecutivos.
Los números 5400–5474 fueron construidos por Baldwin, mientras que todos los demás se construyeron en las tiendas Juniata del PRR.
El PRR experimentó extensamente con su flota de K4, probando racionalizaciones, válvulas de asiento, deflectores de humo, tipos de ruedas motrices y otros.
A varias locomotoras K4 se les aplicó racionalización a lo largo de los años, en diversos grados. Posteriormente todos fueron retirados, devolviendo las locomotoras su aspecto original.
La locomotora n.º 3768 estaba revestida con una cubierta diseñada por el famoso diseñador industrial Raymond Loewy en febrero de 1936. Se trataba de una carcasa aerodinámica, envolvente y muy oculta que ocultaba la mayor parte de la funcionalidad de la locomotora de vapor, lo que llevó a su apodo de "El Torpedo" en tren. tripulaciones. Los modelos de arcilla de los K4 aerodinámicos y K4 convencionales diseñados por Loewy fueron probados en un túnel de viento para determinar su capacidad de levantar humo por Alexander Klemin de la Escuela de Aeronáutica Daniel Guggenheim de la Universidad de Nueva York (CMP). De 24 variaciones, se eligieron 4 para las pruebas en el túnel de viento para determinar el diseño final.
Al principio, la locomotora no estaba pintada en el habitual esmalte de locomotora verde oscuro (DGLE), sino en color bronce. Posteriormente fue repintado en DGLE. Una licitación correspondiente se realizó sobre inusuales camiones de seis ruedas. Como la mayoría de las locomotoras de vapor aerodinámicas, las cubiertas impedían el mantenimiento y posteriormente se quitaron las cubiertas sobre las ruedas. Durante un tiempo, la locomotora fue el motor preferido de Broadway Limited .
Estas cuatro locomotoras se simplificaron en 1940 y 1941 con carcasas más simples y ajustadas que ocultaban menos el funcionamiento de las locomotoras de vapor. En ese sentido, eran similares a las carcasas de Henry Dreyfuss para los Hudson de Nueva York . Según una entrevista con John W. Epstein, director de proyectos especiales y vicepresidente de Raymond Loewy & Assoc., estos cuatro K4 aerodinámicos fueron diseñados por Raymond Loewy pero, debido a la Segunda Guerra Mundial, no hubo publicidad al respecto. [5] Los PRR #1120 y #2665 se simplificaron en 1940 para el South Wind , un tren de pasajeros con nombre equipado y operado conjuntamente por Pennsylvania Railroad, Louisville and Nashville Railroad, Atlantic Coast Line Railroad (más tarde Seaboard Coast Line) y Ferrocarril de la costa este de Florida. El South Wind comenzó a operar en diciembre de 1940, brindando un servicio aerodinámico entre Chicago, Illinois y Miami, Florida.
Los PRR No. 3678 y No. 5338 se simplificaron en 1941 para The Jeffersonian , uno de los principales trenes de vagones del PRR entre Nueva York y St. Louis. También se les vio transportando ocasionalmente el Broadway Limited (de Nueva York a Chicago), el Liberty Limited (de Washington a Chicago) y el Trail Blazer (de Nueva York a Chicago). Durante la Segunda Guerra Mundial, estas cuatro locomotoras formaron una flota aerodinámica de máquinas de vapor dentro del sistema PRR, con otras cinco locomotoras que también fueron diseñadas por el destacado diseñador industrial Raymond Loewy ; eran el PRR S1 #6100, PRR Q1#6130 , T1 #6110 y #6111; y K4 #3768. El revestimiento aerodinámico de estas cuatro locomotoras K4 Pacific se eliminó después de 1950, junto con las PRR K4 n.° 3678.
Solo quedan dos locomotoras de la clase K4 supervivientes:
El número 3750 se encuentra en una exhibición estática al aire libre en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania, en las afueras de Strasburg, Pensilvania. [6] El grupo de voluntarios del museo planea restaurar cosméticamente el número 3750 antes de colocarlo en la exhibición circular recientemente propuesta.
El No. 1361 estaba siendo restaurado a su condición operativa por el Railroaders Memorial Museum en Altoona en 1987, pero los persistentes problemas de rodamientos pusieron fin a su funcionamiento al año siguiente. La locomotora se trasladó al sitio histórico nacional Steamtown y la caldera se trasladó a las tiendas East Broad Top . La locomotora desmontada permaneció en pedazos durante 22 años antes de que el proyecto fuera abandonado oficialmente en 2010. El Museo citó cambios en los estándares de seguridad de la FRA y nuevos límites al acceso ferroviario principal que harían que la operación fuera poco práctica. [7] En mayo de 2018, un grupo de conservacionistas, ingenieros y patrocinadores financieros iniciaron un nuevo estudio de restauración. El trabajo incluiría una evaluación detallada de las necesidades de ingeniería y un plan operativo sostenible. [8] El grupo planea replicar un tren de pasajeros del Ferrocarril de Pensilvania de la década de 1940. Trabajaría con los educadores del estado para ofrecer viajes en ferrocarriles turísticos dentro del estado a niños en edad escolar en excursiones, educándolos así sobre la historia de cómo el Ferrocarril de Pensilvania dio forma a su estado. [9]
El 25 de junio de 2021, el Railroaders Memorial Museum en Altoona anunció que lanzaría una restauración completa del número 1361 por valor de 2,6 millones de dólares. El presidente del museo es Charles "Wick" Moorman , presidente retirado y director ejecutivo de Norfolk Southern Railway , y su junta directiva incluye a Henry Posner III , presidente de Railroad Development Corporation de Pittsburgh, director de la Fundación Posner y conocido capitalista de riesgo. [10] En diciembre de 2022, una nueva cámara de combustión Belpaire estaba a punto de completarse, aunque con acero más grueso y otras modificaciones del diseño de 1914 para cumplir con los requisitos de seguridad federales actuales. [11]
